广州地铁后续线路控制中心规划研究

梁 笛

(广州地铁设计研究院有限公司 广州 510010)

随着经济的快速发展、城市化进程的稳步推进，我国的城市轨道交通进入跨越式的发展阶段。轨道交通的建设规模和范围不断扩大，应从线网的视角及时合理地对控制中心选址及规模进行提前规划和研究，这对城市经济、规划、资源、网络实施的可行性、技术、设备、运营、管理及安全风险控制有着深远的影响，对于指导各线路工程的可行性研究亦有非常积极的作用，并能够保证线网内控制中心的设计、建设、运用具有科学性、合理性、系统性和协调性。

1 控制中心规划方式

从国内外城市轨道交通的发展情况来看，轨道交通控制中心从物理位置的规划布局来分，主要分为分散式、区域式和集中式。

1.1 分散式控制中心

分散式控制中心是为城市轨道交通的各条线路独立建设控制中心，其优点:工程实施的灵活性较高，比较容易实现，运营时各线路相互干扰少;在单个控制中心遭遇故障或灾害等情况下，对其他线路控制中心的运营影响较小。

但是，分散式控制中心因其各中心设置的数量较多，独立建设时选址相对困难，占用较多的土地资源;另外，不利于城市轨道交通系统整体运营管理、系统资源整合及信息共享，运营成本较高;同时，也会给紧急事故的处理带来诸多不便。

从国内的运用情况来看，分散式控制中心一般适用于多投资主体，多运营主体，与其他线路无关联、独立运营的线路及工程分期建设时间跨度大的城市。

1.2 区域式控制中心

区域式控制中心的主要特点:根据线网内主要行车设备、空间区域或者运营主体的不同，划分若干个运营指挥区域来进行指挥、控制;每个运营指挥区域通过改建或新建的方式，修建一座规模能满足本区域近期线网规划要求的区域式控制中心。

区域式控制中心服务于多线的日常运营管理，各线运营独立管理;将各线的线路控制中心合建为一个区域式控制中心。区域式控制中心负责多个线路控制中心的管理与协调，它集中了分散式和集中式的部分优点，可在一定程度上实现物理空间、人员与物力、管理体制与信息管理等方面的资源共享，是较易得到各方认同的一种设置方式。

1.3 集中式控制中心

集中式控制中心的主要特点:修建一座规模能满足城市一定时期内轨道交通线网规划要求的控制中心，将相关各线的控制中心合并在一处，形成服务于多条线路日常运营管理的控制指挥中心。

集中式控制中心选址单一，减少了控制中心的数量，方便了运营管理;该方式把城市初、近、远期规划的轨道交通线路集中进行控制，可有效精简运营管理机构，运营信息、人力资源和设备设施等可以高度共享。

但是，集中式控制中心风险相对集中，如遇突发事件，将影响整个城市轨道交通的控制中枢，涉及面广，需要考虑后备控制中心及后备中央级系统的建设。由于线网中各线的建设工期不一致，后建线路的设备安装对已运营线路有一定的干扰。对于线网建设时间跨度较大的城市，在轨道交通建设初期即考虑建设集中式线网控制中心，其为后建线路预留的空间会有长期的闲置;同时由于监控系统的系统形式变化非常快，当时预留的土建空间有可能适应不了未来线路监控系统形式的变化。

1.4 布局规划分析

集中建设各线路的控制中心，实现轨道交通线网资源整合、信息共享是控制中心规划建设的发展趋势，但集中的规模与形式各有异同。

完全集中式与区域相对集中式均为目前较优的控制中心规划方案，但各城市究竟选择哪一种，还必须结合本城市的规模和轨道交通建设与运营的管理模式、建设周期及资源共享情况等，统筹分析、综合确定。

2 广州地铁控制中心规划

2.1 既有控制中心规划

截至2010年底，广州市轨道交通线网已运营线路分别为广州地铁1号线、2号线、3号线、3号线北延段、4号线、5号线、8号线以及APM(旅客自动输送系统)和广佛线，在原来的广州市轨道交通2010年线网规划之控制中心规划中，就提出了设公园前控制中心、大石控制中心和区庄控制中心3个区域式控制中心的要求，目前，工程实施情况如下:

1)已建成的公园前控制中心位于1号线线路中部的公园前站附近。原建设规划为1号线和2号线两条线的规模，2号线被拆解为2、8号线后，增加了8号线，形成1、2、8号线合用的区域式控制中心。该控制中心处于广州中山五路与起义路的交会点，如图1所示。该地段属于广州商业繁华地带，由于该控制中心地理位置的特殊性，使得该控制中心的扩容可能性不大。目前，控制中心的空间已经非常紧张，但8号线延伸后，还必须容纳和满足8号线延伸段的要求。

2)已建成的大石控制中心位于番禺大石地区，如图2所示。建设规划为3号线、3号线北延段和7号线合用的区域式控制中心，整体规模按3条线规模考虑。其中包括地铁3号线、7号线控制中心用房，1～8号线应急指挥设备用房，3、4、5、7号线AFC系统的线路中央计算机系统设备用房以及必要的运营管理用房。

图1 公园前控制中心

图2 大石控制中心

3)原来规划中的区庄控制中心为4、5、6、9号线的区域式控制中心，由于各种条件限制(如工程实施中拆迁遇到困难等)，区庄控制中心实际上没有建成。因此，相关线路改为在本线的车辆段(或停车场)设本线控制中心，如:4号线控制中心设置在4号线新造车辆段内;5号线控制中心设置在5号线鱼珠车辆段内;正在建设的6号线控制中心设置在6号线浔峰岗停车场内;9号线控制中心设置在9号线民主车辆段内;因为广佛线、APM线为独立体系，所以分别在广佛线夏南车辆段内设广佛线控制中心，在赤岗塔站设APM线的控制中心。

到目前为止，整个线网实际形成了6个控制中心，包括已运营的公园前控制中心、大石控制中心2个区域式控制中心及其他几条单线控制中心。

2.2 后续线路控制中心规划

广州地铁线路控制中心的分布现状是分散式与区域式相结合的模式，且由于条件限制，区庄区域式控制中心没有建成;因此较多线路采取单线独立设置控制中心。

根据2020年城市总体规划及快速发展的社会经济需求，广州市及时开展了新一轮轨道交通线网规划的深化研究和2020年建设规划的研究工作。据初步研究成果，至2020年，广州城市轨道交通线路将达到19条，线网规模将达到815.2 km，站点389座，线网建设规模将在原有的基础上增加近1倍左右。

目前，广州市轨道交通的建设、运营都是由广州市政府委托1家企业完成，且广州市轨道交通线网已初见规模;因此广州城市轨道交通控制中心规划应该是基于线网和资源共享的。通过对广州的城市规模、轨道交通建设与运营的管理模式、城市轨道交通建设周期和资源共享情况等各方面的分析，建议广州城市轨道交通线网控制中心规划采用区域式控制中心规划模式，以期在资源共享、运营费用、线网互动、应对紧急事件能力等方面获得更大的优势。

区域式控制中心的划分方式一般有3种:一种是根据线网内主要行车设备进行划分，第二种是按照线路主要途经的区域及主要换乘点的不同来划分，第三种是根据线网建设周期进行划分。由于目前广州城市轨道交通线网规划线路的建设周期跨度较大，且建设周期可能会根据当时情况有一定修改;所以结合广州城市轨道交通线网2020年及远期发展规划，建议广州地铁后续线路的控制中心规划按照线路主要途经区域及主要换乘点的不同来划分，按照区域式规划方式规划后续线路控制中心，并将目前的分散式控制中心分类后纳入区域式控制中心，即将所有的广州市轨道交通线路都列入新一轮规划中，统一考虑控制中心的规划。当然规划中也应兼顾目前线路控制中心的位置以及迁移方案。如果新规划的区域式控制中心选址内有规划的停车场或车辆段用地，考虑到用地、报建等问题，可与规划的停车场或车辆段统一申请规划用地，并且应满足广州城市规划的整体战略。

根据对规划线路的地理位置分析，规划线路(含二期线路、支线)覆盖了广州市整个区域，并且根据广州市的整体规划要求和城市发展定位，广州轨道交通线网规划主要集中在广州城市的北部、东北部、东部、东南部;因此建议广州后续线路的控制中心规划按照以上区域规划区域式控制中心，并考虑插接或拆解线路后对控制中心的需求。

3 建议

控制中心的规划设计应该站在线网的角度，对资源整合、绿色地铁、兼顾远期扩容等方面提出更高的要求。建议在项目实施前期，对控制中心的规划布局、建筑形式、建筑规模、工艺、组网等各个方面给予深入研究，并在规划基础上对方案进行进一步专业性的考察调研，尽快确定控制中心的规划方案，并能够尽快上报规划部门，以便对控制中心的选址用地给予控制保护。

［1］GB 50157—2003地铁设计规范［S］.北京:中国计划出版社，2003.

［2］广州市地下铁道总公司.广州市轨道交通2015年建设规划［G］.广州，2011.

［3］广州市地下铁道总公司.广州市轨道交通线网规划深化方案［G］.广州，2011.

［4］广州市地下铁道总公司.轨道交通对广州市交通出行影响研究［G］.广州，2011.

［5］广州市地下铁道总公司.广州市轨道交通近期建设规划调整［G］.广州，2011.

［6］毛宇丰.地铁控制中心设计［J］.都市快轨交通，2006，19(5):31－32.

［7］毛宇丰.地铁控制中心设计(续)［J］.都市快轨交通，2006，19(6):19 －23.

［8］袁旭东，周潮，刘科伟，等.建设项目选址的规划论证［J］.城市问题，2007，5(11):80 －90.