传宗接代

从车型开发的概念上出发，除了外形设计方面，斜背车顶

设计以及竖式尾门窗设计是一脉相承之外，CR-Z与CR-X的定位都是极具玩乐味道的年轻化运动车。

本田的CR-Z与CR-X，如果要说这两款车是直系车系的传承，的确有点牵强。从根源上来说，CR-Z源自本田的混合动力溜背车Insight，而CR-X则是从思域演化而来的三门斜背车。不过从车型开发的概念上出发，除了外形设计方面，斜背车顶设计以及竖式尾门窗设计是一脉相承之外，CR-Z与CR-X的定位都是极具玩乐味道的年轻化运动车。CR-Z一推出便已经受到年轻玩车一族的追捧，甚至在新车上市之前，各大本田改装品牌便争相发布CR-Z的改装方案以及改装部件，热络程度直追FD2思域Type R，从可玩性方面来说丝毫不逊色于当年的CR-X。在本田改装品牌代理商Man Auto Parts的引荐下，我们有幸在国内一众媒体仍在测试CVT版本的CR-Z之时，短暂地玩耍了一下6前速手动版本。Man Auto负责人、本田忠实粉丝文社长更不惜借出珍藏多年的EF8。将这两台车放在一起，是一种微妙的感觉。相似的菜式，不同的味道，而不变的，是入口后那股独特的余味。

底盘代号EF系列的CR-X，诞生于1987年，外形方面以思域EF为蓝本，主要对车尾部分进行改动，打造出极具吸引力的流线型下潜的车尾线条。而直立式后窗设计更是CR-X最具标志性的外形特征。而在1989年本田追加了SiR高性能版本的EF8，落入当时凭借自然进气引擎100匹升功率而震惊车坛的VTEC引擎，黑顶B16A，而令这副得到前后双横臂悬挂以及比思域更加短小的CR-X，进一步提升前驱“子弹仔”的战力。时过境迁，本田的轻量化三门掀背小跑车，已经归顺入混合动力的队伍。本田CR-Z外形更加醒目以及新潮，锋利的设计线条令CR-Z看上去非常紧凑，为新世代的小子弹带去了几分引人注目的资本。混合动力系统那130匹的输出，相比于B16A来说虽然并不算震撼，然而CR-Z在一段短途的体验中证明了自己的弯道实力，要在绵延的弯道紧咬前车，带给驾驶者久违的轻型三门掀背车的操控乐趣，CR-Z做得到。

文社长告诉笔者，虽然形象年轻化的CR-Z吸引的买家大部分是年轻人，不过香港和日本的不少本田CR-Z车主是中年人。这部分人中，大多是在自己年轻，刚刚对汽车有认识的时候，爱上了当时盛行的CR-X，却因为各种原因不能一亲芳泽。本田用同样意念打造出来的CR-Z，就顺理成章地成为他们圆梦的精神寄托。车库里摆放着一台CR-Z，正好可以缅怀当年只可在吐露港公路，目送离去的街头霸王“Dream Car”EF8的青涩。在这个信仰缺失的时代，集体怀念旧时的好时光，几乎可算是人类的本能心理吧。

不过这台白色CR-Z的年轻车主可没中枪，CR-Z外形年轻及具有吸引力，加上十足玩乐性的6前速手动变速箱和灵活的操控性能，最终打动了车主。车主新车下地之后亦没有浪费这改装的好材料，先是以本田第一改装品牌Mugen空力套件为爱车赚足回头率。半包式设计的头唇，令车头的线条显得更为动感以及具有跑车的风格，再配合带有LED组的无限中网，令CR-Z的表情更加有型。侧裙的曲线也是恰到好处，衬托出CR-Z侧面下折线的骨感以及与前后包围相互呼应。

本田CR-Z一直被诟病的是非常不给力的动力，1.5L的LEA引擎加上电机组成的IMA混合动力系统，要想它提供加速时景物快速倒退，身子被死死地摁在椅背上的快感是没指望了。慢到没等百公里加速赶上原装GTi之前，就被深圳交警查处了。虽然本田CR-Z不是靠动力系统而受追捧，不过CR-Z的动力系统也有特别的设定。单顶置凸轮轴、每缸4气门的LEA引擎本体源自L15A，i-VTEC系统控制单支的凸轮轴低转只开启1个进气门，以达到减少进气量降低燃油消耗量的效果。第二个进气门只在高转时再打开。而以此引起的低转乏力，就交由IMA系统的恒定功率电动机负责低速时的牵引。

虽说CR-Z的底盘零件很大一部分与飞度共用，甚至文社长表示GE飞度的避震器可以直接安装在CR-Z之上。不过即便是同样设计的悬挂系统，在不同的重心分布、轴距轮距以及车身高度的影响下，都会有不同的操控特性。与CR-Z相同底盘的本田车有飞度、欧版思域等，而CR-Z是这些车型之中轴距最短、车身最低矮的，虽然宽度比欧版思域窄了30mm，但无妨它成为同底盘型号之中最“扁”的型号。越“扁”的话无论制动还是转向，重心转移量都会相对较小，因此CR-Z的运动底子是最强的。车主为CR-Z更换上Tein绞牙避震器将车身进一步降低，并凭借绞牙避震器硬度更高的弹簧，令车身侧倾幅度减少，以获得更强的攻弯性能。

制动系统方面车主选择由AP Racing 竞技系列替换掉原装的单活塞卡钳，Pro 5000+的铝合金金属本色是竞技系列的标志，CR-Z的重量以及可以达到的速度对于CP5040卡钳以及300mm直径之分体刹车碟来说可谓颇为轻松。而为了不让AP Racing制动系统被轮圈遮挡，选择设计纤细而又充满性能味道的6细爪造型的Advan RG2。虽然RG2是铸造品，但通过柱身力学结构的优化而达成兼具轻量化的纤细身形，并且可以收纳大尺寸卡钳。

踏入CR-X的驾驶座，瞬间明白为什么八九十年代日系车最多地被誉为耐用的代表了，因为它的做工很难得到赞美。EF8很“塑料”，内饰的铺陈也有点死板，方向盘在静态的时候也不能打动驾驶者。但启动钥匙之后，EF8就会让驾驶者将注意力转移到前挡风玻璃上，要留神看路了。要用左手入档，对于用通行证过关的内地人来说瞬间还是缓不过来。档闸的松散感没有妨碍清脆的档位，踩下脚感恰到好处的离合器踏板之后轻点一下油门，伴随着清澈的排气声音抬起离合器，虽然离合器接合点颇为清晰，可惜B16A的低扭的确很难温柔地起步，于是最潇洒的方法当然是拉高转速然后弹离合扬长而去了。双横臂悬挂加上1吨出头的车身重量几乎完全是为驾驶者而设的，B16A引擎跃过3000rpm之后就不再消极怠工，也开始跟随车速快上快下。有足够的技术用尽这副接近赛车技术水平的民用黑顶高性能引擎，以本田思域系列车架的功力，绝对是山路上的巨人杀手。

回到CR-Z上，那是另一种体验。本田立体式的中控台，令驾驶者被一堆造型“摩登”的按键和科幻电影里面经常出现的液晶显示屏包围，非常具有科技感。炮筒型的转速表放在仪表盘的正中央位置，这样的布局对于6速手动变速箱的用家来说简直是求之不得的。而同时速度表被简化为纯数字显示，不占用要堆放其余资讯的位置了。而诸如IMA是充电还是辅助加速的工作状态，剩余电量以及实时油耗水平等等的资讯，则分列在转速表两侧。紧挨在仪表盘两侧的功能按键区似乎是在向八九十年代的常用设计手法致敬，古老当时兴却突破了如今的主流设计，令人耳目一新。

本田CR-Z的售价被预测出来之后，大多数人对于这辆好看，性能却毫无疑问要被欺负的新世代小子弹感到失望。的确，作为与CR-X有着千丝万缕关系的CR-Z，我们希望它传承的东西太多太多。发出高转咆哮的高性能引擎，对付弯角如砍瓜切菜般锋利的操控，还有日本平民车的售价。但事实上CR-Z从表面或者表现来看，能够称得上传承的或许仅仅有那一抹销魂的背影，其余的让车迷津津乐道的，不能说完全丢弃也算打了个换季大折扣。但CR-Z自有其存在的意义。如今日本性能车市场疲软，能源危机冲击着日本乃至全世界对速度有着追求的人。CR-Z以环保车的身份回归，顺应了时势，可以算是“曲线救性能”吧。而且，CR-X诞生是顺应了当时年轻人对性能的渴望，CR-Z的诞生同样也是顺应了时下年轻人的需求，只是这些需求时过境迁罢了。——新鲜、科技感、人性化、环保，那么CR-Z由何妨从Zero开始呢？

MUGEN CR-Z RR

本田CR-Z MUGEN RR是由日本的M-TEC公司一手打造的钢炮级车型。CR-Z Mugen RR有着咄咄逼人的外形，轮眉、侧裙、加宽的车体以及前后扰流板都使得整车造型更加立体。中网上有MUGEN无限的碳纤维铭牌，前唇也是碳纤维制造。整车大量使用碳纤维套件能够极大降低车重，提升车辆的操控相应性能。尾部安装了小型的碳纤维尾翼，但是这个主要起到的应该是装饰的作用较大。后保险杠加装了碳纤维的扰流板，提高了车辆高速行驶的稳定性。

CR-Z Mugen RR车身包括引擎盖、中控台饰板、车门饰板、尾门，尾翼与前扰流板、下分流板、车身底板，皆是以碳纤维加以打造，加上更为夸张的空力套件—加宽的叶子板、 加大进气口、侧裙、前保杆、后保杆，以及橘色烤漆的四活塞单体煞车卡钳搭配18吋铝圈，重新设计的双出中置尾管，赛车化的悬吊系统，让CR-Z Mugen RR除了外观杀气腾腾，操控表现更是暴表。

这款CR-Z Mugen RR概念车还配备了一个为赛车研发的悬挂系统、一个全长度的碳纤维底部、一个特别的通风式前保险杠、双中央排气管、铸造的18英寸合金轮毂、四活塞的单体式制动卡钳以及惹人注目的巴伦西亚桔色珍珠喷漆。

本田目前尚未公布这款CR-Z Mugen RR动力传动系的细节信息。其欧版车型采用的是标准款CR-Z所搭载的1.5升汽油发动机和电动机混合动力传动系的197马力增压版。