编与读

《出租车涨价怪圈》

（2013年第19期）

政府的改革应该是从最根本的地方出发，着手解决权利扭曲，通过确立公平合理的基本规则来使交易各方平等，交易各个环节合法，消除行政垄断以使资本、劳动力获得较小的进出成本。这些问题解决了，垄断环節的利润自然会被释放出来，消费者和司机就会获益。

具体而言，只要解除牌照和押金制度，就会改变司机和公司之间的权利对比，公司难以转嫁改革成本给司机，这个时候，司机就不再成为公司的拳头。否则，今天司机起来抗议了，政府立即把司机当宠物，但最终，司机们还是会再次因为利益被侵害而寻求集体行动。

上海 刘远举

除了上海等少数城市之外，不同公司出租车的服务丝毫没有差异性。如果各个公司提供的服务水准是千篇一律，那就意味着这么多的公司实际上是多余的。从这个意义而言，中国目前出租车市场改革的当务之急是要破除这些公司对出租车运营牌照的垄断，允许更多的个体出租车从业者获得从业资格，参与市场竞争。

只有有竞争，才会出现同业间的联合——品牌才会逐渐发挥作用，实现优胜劣汰；也只有竞争，才能形成合理的出租车价格——在不少国家，一个地区存在不同的出租车价格。也只有到那个时候，出租车司机才不会抱怨自己收入低，因为那是自由择业的结果。

上海 傅蔚冈

既然涨价非乘客所愿，也非大部分司机所盼，为何北京还要酝酿涨价呢？这是政府管理的一种惯性。出租车博弈涉及三方利益：一是司机，二是出租车公司和政府结成的利益团体，三是消费者。“每次都把公司和政府的利益视为一块不可切割的蛋糕，而永远在其他利益主体上做文章。这显然是不合理的。

北京 燕继荣

北京出租车距离上一次调整价格已经7年，这期间北京市社会平均工资约增长了60%至70%，但出租司机的工资仅涨了15%。

但是，这个逻辑无法解释的一个问题是：在这期间，北京市人口增加了1000万，而出租车数量始终保持在6.7万辆不变——一个市场变大了，供给没有增加，新产生的红利哪里去了？

你会发现一个奇怪的现象，那就是政府、乘客、司机、出租车公司，没有一个不喊冤。

北京市政府是无偿将牌照批给出租车公司的，而且每月向每辆车提供几百元的燃油补贴——当然这笔钱来自纳税人；乘客，大多是纳税人，难以打到车，还经常遇到拒载和司机挑活儿的情况；司机，平均每天要工作12个小时，每周只有一个休息日，即便这样卖命，每月的收入在交了“份儿钱”之后也只有三四千块，并且五险一金还得不到保障；至于矛头指向的出租车公司呢？它们的财务报表显示，其经营利润率也低得可怜……

其实造成这一切的根源还是垄断，并且是最糟糕的那种寡头垄断，又因为政府在其后以有形之手摆布于其中，而最终形成了出租车市场从准入资格、控制审批、定价到利益保护的完整的恶的体系。

上海 李洋