自贸区视野下的洋山港集疏运体系完善路径

纪慰华

导读：洋山港是上海国际航运中心建设的重要载体，其区域内的保税港区也是上海自由贸易试验区的重要组成部分，因此洋山港区的集疏运体系是影响港口效率和发展前景的关键之一。鉴于目前洋山港区集疏运体系在实际运作中存在的运输比例、公路运输、海铁联运、短驳中转等方面的问题，大力提高公路运力、完善和深化海铁联运模式、加快配套内河航道规划和建设、深挖穿梭巴士运能、加强信息管理网络建设等的对策建议，有助于进一步拓展和发挥洋山国际深水大港对上海国际航运中心建设中的核心功能。

关键词：上海自贸区；洋山港区；集疏运体系；“穿梭巴士”

国务院近日获批的上海自由贸易试验区（简称“上海自贸区”）正式设立，这是探索我国对外开放的新模式，将有力地培育我国面向全球的竞争优势，积极打造我国经济的“升级版”。洋山港区域中的洋山保税港区作为上海自贸区的4个海关特殊监管区域，其集疏运体现的建设与完善因此具有非常特殊的经济创新意义。

完善畅通的集疏运体系是港口赖以存在与发展的主要外部条件，也是决定港口腹地范围的重要因素，因此洋山港作为上海打造“国际航运中心”的核心工程，已初步搭建起了多位一体的综合集疏运体系。但随着港口集装箱吞吐量的逐年稳步增加，港区繁重的集疏运任务对尚不完善的集疏运体系的要求也日益提高。完善洋山港区的集疏运体系，除了继续提高公路运输能力外，更重要的还是大力发展海铁联运、水水中转、多式联运等模式，这是降低公路运输依赖、减轻东海大桥运输压力等的最直接方式，更是提高洋山深水港的效率和影响力，充分发挥国际大港功能的最有效途径。

一、洋山港的基本概况

洋山港是世界最大的海岛型深水人工港，也是上海国际航运中心的核心工程。港区位于上海外海，杭州湾口，距离芦潮港32公里，距国际远洋航道104公里，港区航道全长67公里，平均水深15米。港区包括大洋山、小洋山两个港口和洋山保税港区。

洋山港区除了洋山深水港外，还有配套的洋山保税港区。洋山深水港是上海港重要的中转集装箱码头。2011年洋山港出入船舶量首次突破万艘次。2012年，洋山港完成集装箱吞吐量1415.04万TEU，较2011年同比上升约8%。根据规划，到2020年，洋山港将布置集装箱船深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万TEU以上。

洋山保税港区则是中国大陆首个保税港区，是“国际航运发展综合试验区”重要载体，也是上海“国际航运中心”核心功能区和国内首个“自由贸易试验区”的主要组成部分。洋山保税港区主要由小洋山港口区域、芦潮港陆上区域和连接洋山岛屿陆地的东海大桥组成，规划面积14.16平方公里，已封关运作面积8.14平方公里。洋山保税港区目前已引进企业670家，形成了富有洋山特色的产业高地。未来，洋山保税港区将建成为大宗商品产业基地，“陆岛联动”的国际中转集拼基地，以汽车零部件物流、电子产品物流、医疗产品物流等为特色的专业物流基地，以第三方物流为主的现代物流外包服务基地，以国际采购、配送、分拨、商品展示、保税仓储、期货保税交割等多层次业务为龙头的口岸业务增值基地。

二、洋山港区集疏运体系的现状分析

（一）港区腹地逐渐向长江中上游拓展

洋山港区的腹地目前仍以长三角区域为主，但向长江中上游地区拓展的趋势越来越明显。目前港区货流以到港集装箱为主，及部分保税区及周边加工生产所需的原材料、大型机械设备以及工业制成品等。根据统计，长三角地区的箱量占上海港集装箱吞吐量的比重达到85%～90%，其中，一半来自上海本地，另一半来自江苏和浙江。随着洋山港航线从原来单一的欧洲航线覆盖到全球各地，也为了借力洋山保税港区的政策优势，实现长江经济带的共赢发展，目前长江流域的20多个大中港口已陆续建立了与洋山港的合作关系，实现优势对接。近年来，长江沿岸七省二市的货物中转量持续增长，基本保持了20%左右的增速，箱量比例也增长到约5%。

（二）基本搭建起了多位一体的综合交通体系

洋山港区集疏运体系目前仍处于规划建设完善阶段，已初步搭建起了由公路、铁路、水运和航空共同构成的多位一体的集装箱综合运输网络。

（三）海铁联运模式初步形成

洋山港区的海铁联运模式目前仍处于起步阶段，在整个港区集疏运体系中的比重仍不高，运输产品也在逐渐丰富中。根据上海铁路芦潮港集装箱中心站的数据，2012年，铁路吞吐量为53，856标箱，占港区集装箱总量的3.8%。其中，装运电解铜共计65批次、4707标箱、重量117，675吨，装运矿产品共计60批次、4360标箱、重量109，000吨，同比均大幅增长。商品种类除了大批量的铜、铬、铁、锌、铅等矿产品外，还陆续新增了镍铁等，平均每月运输量约10.47万吨。

（四）“穿梭巴士”发挥了重要的水运中转作用

由于长江航道与沿海的适航条件不同，内河船舶目前仍不能直达洋山港，洋山港区大量的需要通过不同航线和轮船公司船舶进行转运的集装箱必须在外高桥换“穿梭巴士”倒驳。定时、定航线、运距短、调控灵活的穿梭巴士极大地弥补了洋山港区水路集疏运体系的不足，对港区集装箱业务发展产生了积极作用。2012年，洋山港和外高桥港共完成集装箱吞吐量3252.9万标准箱。其中，“穿梭巴士”航线完成67.83万标准箱。穿梭巴士运输效能的提高也推动洋山港区水水中转比例由2011年的45.9%提升到了2012年的46.7%。

三、洋山港区集疏运体系存在的问题

（一）公路运输仍是最主要的运输方式

过度倚重公路运输的问题在洋山港区集疏运体系中表现得更为严重。世界第一大港鹿特丹港的集装箱集疏运系统中，海运占51.33%，驳运占24.46%，铁路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德国公路、水运和铁路运输的比例则为59.1：31.4：9.5①；新加坡港水水中转的比例也超过了90%。整个上海港公路、水路和铁路运输的运输比例约为62.5∶37.1∶0.4，而洋山港区的比例约为80：15：5。公路运输一支独大的问题非常突出。一方面，公路运输影响了集装箱的集疏运效率，公路集卡一车只能装载2个20英尺集装箱，运输成本也远高于水路和铁路运输。另一方面，公路运输还加重了城市道路的负担，加重了城市环境污染。

（二）港区对外快速干道体系极其薄弱

虽然公路运输是洋山港目前最重要的货物集散方式，但薄弱的对外快速干道体系却是制约洋山港开发进程的最主要瓶颈。洋山港区地处上海大陆地区的最尽端，是地理空间的边缘，交通网络的末端，目前港区陆域对外快速干道很少，仅有S2、G1501、S20和A30与市内高速路网沟通，并连接入长三角跨省市高速路网。而且，S2和A30都是收费道路，这提高了企业的运输成本，阻碍了企业的集聚和发展。粗略估算，洋山港区一个集装箱的运输成本比外高桥到相同目的地的费用约多大约450元，大大增加了临港地区企业的经营成本。港区虽与南奉公路、大叶公路和叶新公路、南芦公路、沪南公路等干道有沟通联系，但都有一定距离。公路通道容量有限，交通组织不尽合理，极大影响了洋山港区的集疏运效率，同时也加剧了城市道路拥堵，加重了公路CO2排放以及公路运输安全等问题。

（三）东海大桥的货物疏散压力较大

在洋山港区内部，大、小洋山港口与陆域的联通仅靠东海大桥一条通道。东海大桥承担了将抵达洋山集装箱码头的大部分公路、内河和铁路货物运输到陆域再进行集散的集疏运需求，每天集装箱卡车来回通行超过1万辆。大桥有限的通行能力严重制约了洋山港区的货物吞吐能力和腹地影响范围。

（四）铁路运输功能迫切需要提升

目前，铁路运输在洋山港区整个集疏运系统中几乎没有发挥作用，运输比重至今不超过5%，这导致了公路运输比重始终居高不下，同时也限制了海铁联运模式的发展。首先，由于洋山港区与芦潮港集装箱中心站分离，铁路集装箱货运至今还未直通洋山港区，洋山港区的海铁联运箱必须通过集装箱卡车从港口经东海大桥驳运，到达芦潮港铁路站完成装车。这期间产生的短驳费使得运输总费用高于周边港口，也增加了转运的时间。其次，芦潮港集装箱中心站的集疏运能力有限。中心站的年吞吐能力为180万标准箱，目前拥有四束八股铁路线，通过铁路芦潮线依次与浦东铁路、金山支线、沪杭线、沪宁线贯通并连接到全国铁路路网，开通线路包括至合肥、南昌、苏州等方向。但总体而言，铁路运输能力仍需要继续从增加铁路线路、范围、班次，及拓宽联运商品的种类等方面进行积极探索和提升。

（五）“穿梭巴士”的中转能力受限

受内河航道条件的限制，洋山港区目前只能通过“穿梭巴士”来完成货物的水路集散。作为港区水水中转的一种最重要方式，穿梭巴士在实际运行中也受到多方面的限制，严重影响了洋山港区航运的时效性和经济性：一是综合运力较低，目前固定投入“穿梭巴士”业务运营的船舶只有13艘，总运力约为2656TEU；二是“穿梭巴士”的航速较慢，仅为11km/h，往返外高桥至洋山港两个港区之间的航行理论时间是18小时，但受运力限制，有时实际运行时间已延迟至72小时；三是只能承运海关监督状态下的进出口内支线中转箱、国际中转箱和空箱，承运流程也要符合海关监督运输的基本要求；四是承运范围有限，近期才开通了中国沿海、沿江港口通过内支线运到外高桥港区的保税转关货物，以及亚太国家和地区通过国际近洋航线运到外高桥港区的境外转口货物转运至洋山保税港区内海关监管仓库进行二次拆拼箱；五是“穿梭巴士”采取定时定班定航的模式，而港口到箱不均，使得船舶平均负载率低；六是“穿梭巴士”虽然收费较低，但仍额外增加了企业的运输成本。

四、完善洋山港区集疏运体系的建议

（一）大力提高集装箱公路运输的通过能力

今后一段时期内，公路运输仍将是洋山港区货运的主力，因此，最大限度地发掘和利用现有公路系统的运输能力，构筑快速干道网，是提升货物通达能力的最直接、有效途径。首先，可以在有条件的区域建立专用集装箱货运通道或货运车道，形成货运快速直达、区内重要区域客货分流的格局；在无条件地区可采用交通性干道划分出专门货运车道或专门货运车时段的方法，为集装箱运输创造条件。其次，应积极争取S2和A30高速公路的扩宽和取消收费。第三，加快S3高速公路的建设，可以改善区域南北向的交通环境。

（二）继续完善和深化海铁联运模式

根据相关规划，洋山港集装箱通过铁路疏运量在2020年占10%，2030年达20%。因此，首先必须加快完善洋山港区周边的铁路网络，建立浦东铁路-沪通铁路为地区内陆生产运输通道，推动沪乍铁路建设，以实现浦东铁路与江、浙两省铁路的沟通。其次，拓宽芦潮港铁路中心站的辐射范围，增加发车频度，着力提高口岸集装箱换装能力，适时进行大型集装箱装卸机械的采购和安装，增强车站的装卸能力，实现集装箱铁路运输与港口的“无缝”对接，并结合浦东铁路增加芦潮港支线与浦东铁路的北向联络线。第三，加强铁路与港口的无缝衔接，在现有芦潮港铁路编组站的基础上，积极考虑启动实施铁路上岛计划。第四，不断增加联运商品数量和种类，适当简化相关检验检疫和出证手续，推动海铁联运物流模式更加成熟化、模式化和稳定化。

（三）加快为洋山国际枢纽港配套的内河航道规划和建设

从长远来看，洋山港必须向国际航运中心的港口和全球著名枢纽港口看齐，大力发展四通八达的内河和海湾、近海集装箱运输体系，必须大力提高水水中转比例。首先，建设洋山港区水水中转专用码头，提高港口的生产作业效率。将需要换装的中转集装箱归集到专用码头进行换装，保证支线船舶的及时靠泊、及时装卸、保证船期，也便于对船舶实施统一调度、集中装卸、集中管理，确保码头生产管理井然有序。其次，积极鼓励和推动江海直达的水水中转模式，即洋山港区规划建设可直接沟通“长三角”内河运输网络的内河航运系统，加快江海直达船型的研发和推广，争取早日实现长江流域港口的集装箱直接运输至洋山深水码头，而无须在外高桥码头进行二次换装。第三，提升连接芦潮港港区的大芦线航道的等级，加深和拓宽航道。加快建设连接赵家沟和大芦线的大浦线航道的进程，改善航道通航条件。

（四）继续深挖“穿梭巴士”的运力

在目前条件下，“穿梭巴士”作为一种过渡方式，在减轻东海大桥运输压力、降低中转货物成本、提高洋山港的效率和辐射影响方面仍将继续发挥主力作用，因此，有必要进一步挖掘“穿梭巴士”的潜力，努力提高洋山港区与外高桥保税区间的货物运输效能。首先，增加“穿梭巴士”的班次，对短驳巴士的船型和运力进行标准化管理。其次，拓宽穿梭巴士承运业务的范围，从出口货物向进出口货物、从保税货物逐步向非保货物逐步拓展。第三，洋山港海事处应继续研究和推出类似“双向通航”、“双套靠泊”等的举措，大力提高洋山港泊位利用率。第四，深化和推广“穿梭巴士循环顶推项目”等研究项目，进一步提升穿梭巴士的运能。

（五）加强信息管理网络建设

先进的港口集疏运体系信息化管理体系是国际枢纽大港的必要条件，也是提升港口服务效率的重要手段。一是作为贸易的重要环节，港口要想成为现代化物流的枢纽，必须进一步加强港口的信息化建设，协同电信、海关、商检、税务、工商、银行等部门拓展综合信息服务功能，有力地促进城市第三产业的发展，尤其是面向港口产业的金融、保险、代理业的发展。二是港口的电子数据交换（EDI）系统，可使港口的计算机系统直接同货主、物流及其他机构（如海关）的计算机系统进行通讯。如在兼容现有“穿梭巴士”信息调配系统的基础上，建立一套各种运输方式紧密衔接、合理分工、高效协调的信息化综合运输调度调配网络，统筹各种运输方式的速度、运力、通用性、连续性和机动性等技术性能，对环境和运输条件的适应度，投资、运输成本、运输能耗、固定资产效率和劳动生产率等的经济指标，制定出成本最低、时间最短、最便捷的运输方案。三是建立国家级的信息服务平台。这是国际大港发展的必然趋势，鹿特丹等国际海港都已拥有了国家级信息服务平台。信息应用范围包括运输指令、国际铁路运单、装运通知、装货清单、货物进出门情况等，以增加港区服务效率的极大提高。

注释：

①德国高度重视港口集疏运基础设施建设，集装箱海铁联运、海河联运、海公联运等多式联运系统非常完善和发达。集装箱多式联运的集疏运结构已经从1995年的公路占72.1%、内河驳运占22.7%、铁路占5.2%，调整为2003年的公路占59.1%、内河驳运占31.4%、铁路占9.5%。特别是随着集装箱运输规模的不断增大，内河集装箱疏运系统正在成为一些集装箱枢纽港重要的集疏运方式。加强港口铁路建设、强化海铁联运，已经成为德国完善疏港交通的重要载体。汉堡港有25%的集装箱量要借助于铁路线运达目的地，其中运距超过150公里的长距离集装箱运输中铁路运输的比例高达70%。

责任编辑：张 炜