比亚迪：与特斯拉不约而战

美国加利福尼亚州州长杰里·布朗（Jerr y Brown）是特斯拉的坚定支持者。如今，这位75岁高龄的州长将目光投向了中国电动车企业。4月16日，布朗乘坐比亚迪e6电动车由广州抵达深圳，与比亚迪汽车总裁王传福商谈电动车合作，以推进加州10年后零排放车达百万辆的计划。

虽然一贯高调的“狂人”马斯克曾不无轻视地否认比亚迪能与特斯拉匹敌，但在比亚迪进军美国、特斯拉欲在华试水的过程中，二者的交集似乎越来越多。

2003年，在马斯克与合伙人东奔西走为特斯拉筹资之时，王传福也瞄准了汽车行业，此时的比亚迪已是三洋之后全球第二大电池供应商。

初入汽车行业的比亚迪并未立即将生产路线定位在电动汽车上。王传福从拆车、模仿开始，一路摸索，逐步开始生产包括全系列燃油车、汽车模具和汽车零部件在内的多种汽车产品。但对于王传福而言，他有着和马斯克同样的目标—生产纯电动汽车。

2011年10月，继推出F3DM混合动力车之后，比亚迪首款纯电动车e6上市。比亚迪方面称，e6是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车，续驶里程达300公里（不开空调），这个数字超越了目前中国市场上的绝大多数电动汽车。

当然，与特斯拉旗下的两款纯电动车相比，比亚迪e6仍有较大差距。不论是电动超跑Roadster（最高时速201公里，续驶里程393公里），还是电动轿车Model S（最高时速为210公里，续驶里程483公里）都让比亚迪相形见绌。马斯克2011年在接受美国彭博社采访时，甚至笑称“比亚迪完全不是特斯拉的对手”。

虽然这位高傲的硅谷奇才对所谓“竞争”不以为然，但马斯克和王传福在电动车发展规划上有着惊人的相似。

在大众消费市场形成前，投入多、盈利少是电动汽车从业者无法避开的问题，不少企业因资金缺乏纷纷倒下。鉴于此，马斯克提出了“跑车利润做轿车、轿车利润做便宜车”的规划，王传福则利用比亚迪已经成形的传统车业务“以车养（新能源）车”，保证电动汽车开发不会因持续烧钱难以为继。

在电动车零部件供应商的问题上，特斯拉和比亚迪不约而同地选择将核心零部件技术掌握在自己手中。凭借自给自足的优势，比亚迪得到了戴姆勒抛出的橄榄枝，双方2010年5月成立了深圳比亚迪·戴姆勒新技术有限公司，将投产的腾势电动车，采用的电池和驱动系统就由比亚迪提供。

推出主打电动车产品不久，王传福和马斯克就将注意力投向了储能电站和超级充电桩，以解决充电基础设施薄弱的问题。特斯拉已经在加州等地启动了9座超级充电站，号称“星球上最快的充电站”，可以在半小时内为Model S充足电，2015年全美的超级充电站数量预计可达100座。不过，比亚迪的储能电站方案由于对电网的依赖程度更高，目前尚未投入运营。

针对电动汽车价格高昂的弱点，比亚迪去年11月开始尝试“零元购车+零成本+零排放”的租赁模式，期望以此“解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力”（王传福语），这与马斯克日前关于Model S“免首付”的消费贷款计划异曲同工。

作为中美两国电动车自主品牌的代表，比亚迪和特斯拉在本国都拥有众多支持者。尽管特斯拉对来自中国的对手极为不屑，但一旦在庞大的中国市场相遇，谁胜谁负仍未可知。起码在北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程看来，“特斯拉的过高定位与中国大众消费不符，再加上拿不到政府补贴，那么高的价格如何与比亚迪竞争？”