打车App是“囚徒”吗？

打车应用的火爆振奋人心，它展现了一幅真切的O2O生活画面，说明移动互联网对现实生活的改变是多么真实可行，多么迅速难挡。这给其他创业者一个巨大的启发：去发现人们生活中的痛，然后想出一个好点子，做出一个好的移动应用产品，去垂直整合一个行业、一个领域，为人们解决一个大问题。这就是巨大的机会！

当然，“打车”是一大难题。要解决它，就要思考为什么会出现这样的问题。以北京为例，经济总量、人口数量、城市面积比几十年前不知翻了多少番，但出租车总量仍然停留在九十年代的六万多辆，顶多七万出头一些，几乎没有变化。

从现实意义来说，打车应用软件能缓解打车难的问题，解决“供需信息匹配”的问题，但无法从根本上解决“供给与需求”的矛盾。就像抢票软件一样，打车应用是在供给不变的前提下，帮助那些更年轻、更有知识、更愿意尝试新事物、更有经济能力的人在一定程度解决了打车难的问题。

理性地来看待这个市场上的产品，会发现一些问题。

第一，就是盈利问题，你向谁收钱？这是打车应用最大的挑战，也是最难迈过去的一个坎儿。作为一个并非百分之百确定性的服务，在没有叫到车之前，客户是不愿意付钱给你（指打车应用商家）的。在叫到了车之后，客户更习惯把钱直接付给司机。作为中间方，你不能直接收到客户的钱，所以能推演到的收费模式更可能是向司机收，但是向司机收费又没法做到精细量化。目前的打车应用提供商，虽然设计了加价工具来让客户去激励司机接单，但客户更习惯于通过语音来喊、来直接加价给司机，你很难在后台精确统计到加价的数据痕迹，因此只能走一个粗放计费的模式，比如说向司机按月收取一个固定的信息费用，或者是预存信息费。这样的粗放模式，能收到的钱可能就比较有限了。

打车应用值得所有想在O2O领域发展的选手学习借鉴。把“好应用”做成“好生意”，需要在收费与盈利上有巨大突破。尽管挑战很多，但创业者们的精彩表现还是值得喝彩。技术与商业，真的可以让生活更美好。加油，TAXI App！

第二，还有一个big trouble，就是没有人敢先收钱！原来创业的时候都想着把模式设计得很精巧，怎么收费，怎么充值，现在都不敢干了。大家拼命去发展用户，去要规模，纷纷把收费的门槛放弃了，因为你一收，别人不收，司机用户全跑了。这说明这个行业已经是标准的“囚徒”处境，大家都得当活雷锋，不当活雷锋就活不下去。这跟音乐行业很相似，音乐大家都需要，每个人都希望去网上下载歌曲，需求是旺盛的，但是没有人收到钱。这就是“囚徒处境”。

第三，这个小行业正在重蹈当年团购一样的资源消耗战。目前打车应用有几十家，它实际的门槛不是很高。门槛不高意味着什么呢，这是一场资源消耗战。现在已经很疯狂了，大家都花钱去做地推，为了拉到司机，争着给补贴，给油卡，给话费；为了拉到客户，首次使用补贴起步价之类奖励层出不穷。这时候，我要劝那些还打算跃跃欲试的选手，你得掂量一下自己兜里的银子。大家都在指望等耗到别人都死了，一家独大，然后就可以像淘宝一样尽享平台效应，坐等收钱。问题是这平台的价值存在吗？有多大呢？这些都是打车App需要思考的问题。

从商业逻辑来看，打车是一种轻撮合，不参与交易过程，关键是服务始终是不确定的，所以用户总会有叫不到车的情况（而且还不少）。现在装App的门槛很低，用户很容易同时装好几个打车应用，如果A应用叫车有点慢，那么就用B应用去叫，B应用还不行，就启用C应用，他对平台并不忠诚，在用户黏性上会有一些挑战。

平台之所以为平台，很重要的就是品类的可扩展性。淘宝是中国最成功的平台，它甚至成为了一个生态系统，用户和商家互为促进。它从3C电器开始，慢慢向非标产品扩张，商家越多，用户越多；用户越多，商家越多，它对品类是无限扩张的。它跟B2C之间的根本区别是：你买标准产品，那么你会选择京东；你买一个非标产品，或者一个稀奇古怪的产品，你一定会去淘宝。京东的品类扩张已经非常有限了，而淘宝的品类扩展近乎无限，这就是淘宝区别于京东的价值。

如果按照这个逻辑，打车APP有没有品类扩展的机会呢？