北京地铁站盲道的优化设计研究

李光宇

摘要：本文对北京地铁站盲道进行调查研究，针对盲人的行为感知和地铁站空间的特点，提出地铁站盲道应该在保证连续

性和安全性的基础上融入具有导示性功能的优化设计，方便盲人在地铁站中顺利换乘和出站。

关键词：北京地铁 盲道 优化设计 导示性

一、盲道概述

2004年《中华人民共和国交通安全法》第三十四条规定“城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道是专门帮助盲人行走的道路设施，其设置应当符合国家标准”。国家标准的盲道一般包含“行进盲道”和“提示盲道”两种，前者由带有条形突起的引导砖铺就（如图1），引导盲人放心前行；后者由带有圆点突起的提示砖铺就（如图1），提示盲人前方有障碍或注意转弯。行进盲道纹理呈条状突起（一般为四条），每个条形突起高出砖面约5mm，走在上面会使盲杖或脚底产生感觉，指示视觉残疾者可以安全地向前行走。盲道的宽度随人行道的宽度而定。“提示盲道”可告知视觉残疾者前方路线的空间环境将发生变化，应提前做好心理准备。“提示盲道”还可告知视觉残疾者已到达目的地，即可进入室内或可以使用等。

国家规定应在人行天桥、人行地道、人行横道、广场入口、地铁入口等处在距台阶和坡道0.25～0.40m处要设铺提示盲道，铺设的宽度为0.30～0.60m，铺设的长度要大于台阶或坡道宽度的1/2，以告知视觉残疾者前方地面将会出现高差变化或前方将出现较危险区域（比如火车站台、地铁站台的边缘等）。

地铁站中盲道是城市盲道线路网络的重要组成部分。以北京地铁站为例，其室内空间主要由地铁站出入口空间、通道空间、站台和站厅空间组成。通常情况下，视觉残障者乘坐地铁的行走路线是：通过城市盲道走进地铁口，根据地铁盲道的提示作用经过站台层和站厅层进入地铁车厢。而自从北京修建第一条地铁线路以来，北京地铁站盲道的设计不断得到优化和改善，但目前的地铁盲道设计主要是将城市道路盲道的做法简单的置入地铁站中，很少考虑到盲人在地铁空间中的行为与心理特征和地铁站内部空间特点。这也使得盲人进入地铁站后还会存在诸多不便导致地铁站盲道利用率较低。

二、北京地铁站盲道的设计现状及问题分析

北京地铁在盲道设计上，虽已满足盲人基本的使用功能，但却未达到最优化设计。例如，20世纪60年代修建的地铁1号线，设有“行进盲道”和“提示盲道”（如图2）。其做法是在距离黄色安全线以内的约200mm处铺就宽度为300mm的“提示盲道”。由于“提示盲道”突起相同，使得盲人无法识别哪个位置是车门开启的位置。这种设计给盲人带来了一定的困扰。

在地铁2号线站厅层候车的位置，由长宽为300mm*300mm的盲道砖组成宽度为600mm的盲道路径（如图3）。这样的宽度设计有利于盲人的识别，但是盲道距安全线较近，给盲人的人身安全造成一定的危害。同时这种设计也不能有效地帮助盲人确定地铁的车门位置。

北京地铁10号线在候车区域设置了安全门，这样有效的提高了安全性。而盲道的设计也不同于北京早期地铁站盲道设计。在盲人候车处，将行“进盲道”和“提示盲道”两类盲道进行组合应用（如图4），这样利用“提示盲道”砖上的“圆点”突起来提示盲人车门开启的位置，而非车门的位置选择了“行进盲道”，便于盲人判断车门位置。但是盲道距离安全门较近，当盲人行走时容易碰到排队的乘客。

北京地铁4号线对之前的地铁盲道进行优化改进（如图5），不仅运用“行进盲道”和“指示盲道”的组合形式，帮助盲人判断车门开启的位置，同时盲道和安全门保持一定的距离，减少了盲人行走与排队上车乘客的碰撞几率。

从北京早期修建1号和2号线到之后修建的10号线和4号线地铁，其盲道的设计得到了不同程度的优化，但是目前的地铁盲道设计仍然衡导盲人进入地铁站后，不能使盲人在地铁站中顺利找到换乘和出站的方向。

在乘坐地铁的过程中要经历进站、安全检查、买票、检票、换乘、出站等一系列事件。地铁站内空间的水平变化和垂直变化，对于视觉障碍者来说，单纯的两种形式的盲道砖并不能达到对以上事件信息的传达与引导。例如，视觉障碍者从北京地铁2号线西直门站站台层（如图6），碰到一个平面成“T”字形的盲道（岔道），一边是换乘，一边是出站，单凭两种盲道砖表面的突起变化，是无法判断或预知进入后续空间所发生的事件信息的。在北京地铁站这样的较为特殊的空间中，交通路径较为复杂，一些正常人在看地铁站内视觉导示的情况下，还会感到迷失方向。而没有导示性的盲道会对盲人的顺利通行造成一定程度的困扰。

视觉残疾者在人行通路上行走时，往往没有准确的和规律性的直线空间定位条件，慢慢地行走，并且在其将未能行走的路线形成心理地图。在北京地铁中都是用“行进盲道”和“提示盲道”，而在地铁换乘和出站的位置，出现了较多数量的平面成“T”形的岔道，缺少的对前方路线方向的提示作用。

三、问题对策和优化设计建议

3.1考虑盲人对环境的感知

视觉残疾者在行进与活动时，最需要的是对环境的感知和方向上的判定，通常是依靠触觉、听觉、嗅觉等来帮助其行动。视觉障碍者在步行时主要是靠脚掌的感觉来确定突起物的存在及其大致形状的。地砖盲道是指视觉残障者在步行时利用盲道砖上的突起信息来判断正确行走位置和方向的设施。

视觉残障者通常具有较好的记忆力，多用听觉和触觉来获取准确环境信息。经过对盲人对形态感知的调研，得知盲人可以用手触摸的方式识别出“圆形”，“方形”，“三角形”这些简单的几何形状。并对材料的软硬及突起的机理有着较好的感知。对于地铁站台层候车区域的盲道设计应在考虑盲人对环境的感知原理的基础上进行优化设计。

3.2考虑地铁室内空间的特殊性

在地铁空间中，反复无规律地转换方向，会使视觉残障者产生定位困难，影响出行。应充分注意盲道的导向性与连续性。例如针对排水沟与盲道垂直相交，造成盲道“中断”的问题，北京地铁10号线设想并尝试在排水溝两旁分别设置两个300mm*300mm的提示盲道，并将其与“行进盲道”相连。盲人在“行进盲道”上行走时，脚底感受到“提示盲道”并通过排水沟，将排水沟口上方的金属板的一部分换成和行进盲道表面一样肌理长宽为300mm*300mm的金属行进盲道（如图7）。这种设计既能使盲人顺利通行时不会产生不良的感觉。同时金属盲道也同时具有了排水的功能。在地铁站这样的空间环境中进行盲道设计不仅应考虑到盲道“中断”的问题，还应考虑到空间的水平变化与方向指示等问题。

3.3增添导示性盲道

对于处在换乘与出站之间，平面成“T”字形的盲道（岔道），应该考虑增添盲道的导示性功能。视觉障碍者一般用脚底感觉地面的变化时，对于盲道上的条形肌理（行进盲道）和圆点肌理（提示盲道）均有感受，可以分辨出之间的不同。盲人对于圆形，三角形等简单的几何图形有比较明显的触觉感受和心理认知。而地铁中的一个盲道砖的长度和宽度分别为300mm和300mm，人脚的长度在约在180-250mm之间，一个盲道砖可以容纳两只脚（如图8），这样就可以设计出具有导示性的盲道系统。圆形代表换乘，三角代表出站。两个圆形分别处在左脚和右脚的下面，导示前方换乘。当盲人脚底感受到换乘信息后，向前走一步则到达数字砖（设置横排的凸起，通过左脚和右脚的感受，识别出地铁线路的号码或出站口的号码。规定在圆形（代表换乘）前面的数字砖代表地铁线路的号码，换算方法是：左脚上一个横条突起代表数字5，右脚上一个横条突起代表数字1，然后将两个数字相加得到地铁线路的号码。其优化设计（如图9），是左脚（粉色表示）两个突起代表10，右脚（蓝色表示）三个突起代表3。将左右脚感知的数值相加得13，出代表是换乘13号线。而带有三角凸起的导示砖前面的数字砖（如图8）带表出站口的字母。换算方法是：左脚没有肌理，右脚感受到一个横条凸起为A口，右脚（蓝色表示）感受到两个横条凸起为B口，右脚感受到一个横条凸起为C口，右脚（粉色表示）感受到一个横条凸起为D口。对于导示砖、数字砖与两种传统盲道砖的组合（如图11），将平面呈“T”字形的盲道赋予导示性，盲人向左转是换乘4号线地铁，向右转是B口出站。

四、总结

地铁站盲道不但应符合国家标准，并且其优化改进设计应受到更多人的关注。盲道设计应该更具有人性化要求。地铁站地面盲道应该在保证连续性和安全性的基础上增添导示性功能。现阶段对盲道优化设计构想也还处在初级研究的阶段，需要的根据空间特点以及人的行为心理习惯进行深度探索。本文谨希望为我们今后的相关研究和设计实践提供一定的启发与借鉴。