限制航空运输违法干扰的法律对策

齐英

[摘 要]针对国际国内民航目前反违法干扰的严峻局势， 初步提出了我国反违法干扰的法律体系构想。作者认为， 为有效限制违法干扰行为， 必须确定航空器登记国的优先管辖权， 强化行政法律制裁机制， 协调民事责任、行政责任和刑事责任的统一。

[关键词]违法干扰；航空安全；法律责任；法律对策

[中图分类号]D933.14 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234（2013）08 — 0063 — 02

一、航空运输违法干扰的内涵及种类

（一）航空运输违法干扰的内涵

航空运输违法干扰，是指发生于飞行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的，由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。

（二）航空运输违法干扰的种类

航空运输违法干扰行为目前可以分为三类：第一类，触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类，可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性，如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类，扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。

国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题，并且还出台了一系列法律措施。那么，我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢？以下就此发表一些粗浅的看法。

二、对违法干扰的优先管辖权

由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能，航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害，就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下，就目前而言，当在一国境内的航班上發生违法干扰行为时，不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是，当航空运输跨境飞行时，由于法律制度和文化背景的差异，由于各国间或地区间的利益分歧，违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。

（一）国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式

国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式：

1.行为地国

这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家主权原则。行为地国，《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（《东京公约》）曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”（第4条甲），换言之，是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》（《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”（第5条甲）即具有管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法，而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。

2.航空器登记国

《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》（《海牙公约》）第4条均规定，如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权（第4条）。

3.航空器降落地国

《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。

4.承租人主要营业地国或永久居所地国

《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内，而承租人的主要营业地国，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地国，对劫机行为具有刑事管辖权。

5.普遍管辖权

为保护国际社会的共同利益，《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》）第3条规定，凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国，不论疑犯是本国人还是外国人，也不论行为地在本国领域内还是本国领域外，如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家，就应该适用本国刑法对其行使管辖权。

（二）应该赋予航空器登记国优先管辖的权利

由于公约规定的五种管辖权是并行的，没有先后之分，这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突，或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突，或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么，在管辖权冲突时，上述五种管辖权哪一种应该优先呢？笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定，因此，笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为：

1.在五种管辖权的比较中，只能确定第二种为优先管辖权

第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先，因为在发生危害航空安全行为时，当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时，在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑，是作为前四种管辖权适用的补充，只有当别的管辖权不能适用时方才适用，即在管辖权适用上具有兜底作用，当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时，势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至违法事件难以及时和平解决。

2.便于维护乘客的信赖利益

乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器，体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生危害航空安全的违法干扰行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，危害航空安全的违法干扰行为发生后，航空器登记国受害最大，对违法者能及时处理，一般不会轻纵违法者。

3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定

根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定：任何民用航空器必须在一个主权国家登记，并且不能在两个或两个以上主权国家登记，航空器登记国是唯一的。因此，以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地，决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。

三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系

我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施，对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面：一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约，承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》，于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法，对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为，以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为，在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为；第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为；第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定，对违法干扰行为除“予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。”

但是，随着我国航空运输的高速发展，随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生，我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现，这主要表现在以下几个方面：其一，反违法干扰的规定相互冲突，缺乏系统性。一方面，《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面，虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定，但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正，却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中，违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象，也难以引起人们的重视；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法为蓝本，对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清，实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置，没能发挥出应有的作用和效能。其二，无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面，对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事，以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为，由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大，一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡，因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。

从上述分析可知，我国在构建反违法干扰的法律模式时，应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的，因此在违法干扰行为发生后，其法律责任也是多方面的。同一行为，往往既有民事责任，又有行政责任，同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为，该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益，又触犯我国民用航空的行政管理规定，严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此，在追究行为人违法干扰的法律责任时，应当分清行为人法律责任种类，防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。

〔参 考 文 献〕

〔1〕 梁西.法律秩序的呼唤——“9·11”事件后的理性反思〔J〕.法学评论，2002，（01）.

〔2〕 赵维田.国际航空法〔M〕.北京：北京社会科学文獻出版社，2000.

〔3〕 谢望原，刘艳红.论劫持航空器罪及其惩治〔J〕.法制与社会发展，2003，（01）.

〔4〕 国际民航组织关于限制预防机上暴力行为的示范法〔J〕.中国民航报，2002-01-16.

〔5〕 方宏添.国内亟待立法限制违法干扰〔J〕.中国民航报，2003-03-19.〔责任编辑：陈玉荣〕