长安甩昌河 单飞无力

肖妤倩

与长安并行4年的昌河，准备“改嫁”了。

在政府“有形之手”的主导下，昌河冒出了两个“绯闻下家”——北汽和江铃。与其说他们希望通过昌河做大产业链，到不如说，在跨区域兼并中，昌河拥有一块价值不菲的“壳资源”。

然而，昌河此次“改嫁”也不一定出于“自由恋爱”，那双“无形之手”始终伴随其后。

昌河单飞 “绯闻下家”浮出

一场历时四年的“包办婚姻”将走到尽头。

随着江西省政府的强力干预，中国长安与江西省就昌河汽车的谈判已接近尾声，昌河单飞几乎无悬念，其资产将介入江西省的大汽车工业规划。

按照目前的方案，景德镇基地和九江基地将属于昌河汽车，不再属于长安；合肥昌河基地仍在长安汽车旗下，长安获得合肥昌河的生产资质、资产并承担相关债务。

昌河汽车想好了分家后的退路。一方面，加强与日本铃木的合作，解决口粮问题；另一方面，借助外力谋长远发展。

当下，昌河有两个“绯闻下家”。其一是北汽，早在2008年，北汽就有意并购昌河，最终被长安强盘。最新的消息是，昌河与北汽洽谈合作已经三月有余，且北汽今年下半年并购对象会是一家销量20万辆的整车企业。一系列消息让年产30万辆整车及15万台发动机的昌河成为想象对象。对此，北汽官方的态度却一直不明确。

这一猜想的反对派认为，昌河脱离长安，再转入北汽，无异于投入另一个“长安”。即便是北汽有此想法，可能也只是一厢情愿。

另一个“绯闻下家”是江铃汽车。近日对于汽车行业并购重组，江西省省长鹿心社的原话是 “支持江铃集团等龙头企业加快产品升级换代、扩大生产规模；鼓励昌河汽车等企业兼并重组。”

作为江西本地商用车企，江铃汽车盈利稳定，2013年一季度营业收入49亿元，同比增长9.05%，净利润5亿元。支持江铃的乐观派认为，江铃汽车早就不甘于生产单一的商用车型，一直在寻找进入乘用车领域的机会，前不久江宣布和福特扩大合作范围就是很好的证明。

昌河铃木手握轿车资质和微车品牌，如果能将昌河纳入江鈴，不单有利于江铃汽车多元化发展，江西省亦能诞生一个生产全系列车型的车企，整合省内汽车产业格局。

之于江西省政府，这是一桩美事。之于昌河，在经历一次颇具纠结的重组后，再度“改嫁”更需慎重。

江铃的反对派认为，江铃的属性、以及江铃作为上市公司的身份，决定了江铃与昌河重组的意义不大。江铃属于地方国企，而昌河有央企背景，即便江铃愿意接手昌河，也无法实现实质上的管控。且昌河近两年来并未扭亏，江铃作为上市公司纳入一盘亏损资产，只能徒增负债率。再者，长安拥有江铃部分股权，左手刚甩掉的东西，再捡回来，没这个必要。

“包办婚姻”不长久

一个背负负债包袱的昌河，一时生出两个“绯闻下家”，说明它很值钱。

对于长安，它的价值不是其产量，更不是其工人以及那些生产基地，而是昌河的壳资源——在中国汽车市场价值连城。既可左右长安与铃木的合作，也可撼动长安与马自达的合作。

然而，这桩因价值取向而被政府主导的“包办婚姻”，一路不顺。

2009年11月10日，中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司签署重组中国长安汽集团股份有限公司的协议，中航工业将其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨给兵装集团旗下的中国长安汽车集团；兵装集团将旗下中国长安汽车集团23%的股权划拨给中航工业。按原定计划，中国长安的如意算盘是，打造中国微车龙头企业，将微车龙头上汽通用五菱取而代之。

变化始于2010年5月，时任景德镇市市委书记的许爱民与长安汽车董事长徐留平签订战略合作框架协议，长安汽车在景德镇市洪源镇建立工业基地和生产基地，景德镇将其发展寄望于昌河的翻身仗。

然而，长安汽车的战略调整令景德镇工业基地华为泡影，基地土地最终转给了中航工业昌河飞机。长安汽车与当地政府的关系就此裂开一道口。

裂口的扩大化始于2012年1月。彼时，“长安汽车计划将昌河铃木生产资质转给长安马自达，且未与当地主管部门及昌河汽车通气”的消息传出，昌河汽车员工因担心将失业而停工抵制。

至此，长安、昌河矛盾公开化。双方对掐的结果是，长安管理人员几乎全线推出昌河管理层，虽昌河股权上属于长安，但管理已自治。

自治状态下，长安停止了对昌河产品和资金的投入，这直接导致昌河汽车2012年20万辆的销量目标最终只完成了50%。今年上半年，昌河汽车销量再次下滑，其中，昌河铃木销售4.3万辆，同比下滑1.18%；自主品牌销售1.1万辆，同比下滑45.49%。此前，长安重组昌河以来，昌河业绩仅部分改观。2010年底，昌河汽车净资产-2.37亿元，资产负债率104.78%。2009年至2010年共清理入账历史潜亏3.9亿元。2011年扭亏。

股权与治权分离，于昌河于长安，都不利。

“拉郎配”婚姻告终，行政指令在市场规律面前最终显得苍白无力。

地方政府慎用“有形之手”

汽车行业兼并重组，不缺少政策指引。

2013年1月22日，工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（下称“《意见》”）中，将汽车业列为九大兼并重组重点行业的第一位。根据《意见》，到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

为实现这一目标，《意见》提出，要“跨地区跨所有制兼并重组、通过兼并重组延伸产业链、境外并购和投资合作”。

较之《意见》，4年前发布的《汽车产业调整和振兴规划》（下称“《规划》”）更为具体，彼时的关键词是“四大四小”。即通过兼并重组，形成2至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。具体而言，鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。

“四大四小”模式推进不到2年，工信部提出将汽车列为八大兼并重组行业之首，放开重组主体、提倡跨区域兼并。这一变革思路是打破“四大四小”模式的开端。用汽车行业专家张志勇的话说，“四大四小”本身就是一种行政化的考虑，谁也不能保证划定的“四大四小”五年乃至十年之后仍是行业中最强势的企业。把重组思路放开，就是让企业在此过程中担当主角，考虑自身的发展。

福汽、长丰原本是北汽的目标，但结果是广汽并购了长丰，东风跨区域并购福汽。从某种意义上说，这一系列重组已逐渐界定了政府的角色——放棄“有形之手”，放弃在“包办婚姻”中唱主角，让车企“自由恋爱”。

政府角色的界定在2012年2月国务院颁布的《工业转型升级规划（2011-2015年）》（以下简称《升级规划》）中更为明显。《升级规划》中提出，到2015年，中国汽车行业前10家企业的产业集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的超过90%，并形成3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

彼时，工信部负责人在接受媒体采访时，引入了“政府角色转变”的概念。他说，与此前中国的兼并重组政策不同的是，此次新政策最大的亮点，在于不再对重组主体做出明确要求，而是更多地将重组行为的发生交由市场决定，政府的角色将主要体现在协调方面。

正如《升级规划》中所提，未来企业兼并重组的主导力量将向市场回归，政府在这一领域的职能也将发生改变，由行政命令转变为宏观调控。

尚未间断的政策指引中，政府表现出从“拉郎配”到降低“有形之手”的干预。

为何中国难以推动汽车业兼并重组？当下的难点在哪里，今后如何推动？

虽从汽车行业政策指引中显露出政府逐渐降低“有形之手”的干预，践行市场化之路，但是在昌河的系列重组里，闪现背后的均是地方政府的身影，甚至此次昌河单飞，江西省政府又会在其中扮演怎样的角色，是可以想见的。

这一“有形之手”正是中国汽车行业兼并重组难以推进的栅栏。

有分析人士认为，推进国内汽车企业间的兼并重组最大的障碍在于地方部门的利益难以平衡，中国汽车企业体制成分复杂，国有、民营，中央直属，地方省市管辖，利益涉及方方面面。

在地方上，汽车是政府的纳税大户，与地方GDP联系紧密，谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组，除非万不得已。

在汽车营销专家丁杰看来，推动汽车企业兼并重组的动力，是地方政府与企业观念的转变。只有放开心态，本着对企业负责任、长远发展的眼光去接受重组，国内车企重组才能迈出真正实质性的一步。

当然也不乏成功案例，如上汽并购南汽后，荣威和MG已成为国内自主品牌汽车的代表，销量利润双收。广汽并购吉奥，亦是国有与民营企业联姻的一次尝试，也是汽车行业市场化并购的一次试水。

随着汽车行业并购重组的推进，一些缺乏活力或是亏损的企业终将被大型车企吞并。这一必然趋势已在工信部去年公布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中含沙射影。

换句话说，国有集团通过跨区域收购可获得更多优质的壳资源，为下一步扩张做准备。随着退出机制的启动，跨区域生产资质是规模扩张的“王牌”，而这张牌的主导者仍是地方政府“有形之手”。