厦门铁路客运北站无障碍设计现状及改进策略

吴垄　姚敏峰　刘晓芳　谢少明

摘要：我国铁路客运站存在的无障碍设计相对薄弱的情况，在新一轮高铁建设热潮中有所改善。本文以厦门北站为载体，根据对车站无障碍设计进行的研究分析，作者从中挖掘和发现其目前的不足，进而提出相应的改进方法以及策略。

关键词：铁路客运站；无障碍设计；人性化

中图分类号：TU248.3

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2013）09-0076-05

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项目背景

厦门北站是在厦门跨岛发展、建设海湾型城市的背景下，作为弥补目前厦门火车站的运力不足而建设的综合型铁路客运站。北站位于集美区后溪镇岩内村，占地面积约14km²。站房最高聚集人数5000人，客运用房面积47656.06m²，是国家铁路网规划中“四纵四横”沿海快速铁路的一个重要客运站，是集地铁、长途客运、公交、社会车辆与铁路换乘于一体的现代化综合性交通枢纽，作为4条铁路的交会点，厦门北站是东南沿海最大的综合交通枢纽。

北站的站房采用类似于许多大型机场的“上进下出”模式，进站的旅客通过高架车道可以直接抵达二楼候车大厅，并进入三层标高的铁路线上高架候车厅，出站口设置于半地下层，并通过台阶分别与下沉广场及地面广场衔接，进而与地下商场、地下停车场、地面公交站、地面快速公交车站、大巴停车场进行换乘，此外出口层预留了与地铁换乘的通道，从而与地下的地铁站厅衔接，此外，厦门北站还专门规划了与长途汽车客运站进行换乘的地下通道。

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厦门北站无障碍设施现状及问题分析

由于铁路客运车站的功能性较强，旅客的活动受车辆营运时间、进出站流程等因素制约，所以如何实现高效、便捷一直以来都是车站设计的重点。但是随着我国民众对人本理念的日益重视，尤其是我国步入老龄化社会之后人们对老弱病残问题的持续关注，车站的无障碍设计将不断强化。

厦门北站作为近几年高铁建设热潮下的铁路客运枢纽站，其设计理念及设施配置都代表了我国铁路客运站建设的发展。本文通过实地调研及乘客访谈对其进行分析、比较和总结，主要关注无障碍设计在其实际使用中所存在的缺失及不足。

2.1导向性及可达性的无障碍设计

无障碍设计首先应该满足导向性和可达性的要求，在车站流线及导向的无障碍设计上应避免出现交通上的障碍死角，而这又有赖于通过对无障碍规划、功能布局以及标识导向系统等进行设计未实现清晰便捷的步行流线。

9.1.1功能布局及流线

实践证明，对所有乘客而言，最短路径是选择路线的基本原则，即使有完善的无障碍设施，但是如果距离较远，人们通常还是会首选最短路径。笔者在研究中发现其存在以下问题：

（1）车站内缺乏无障碍电梯，如缺少由地面层到高架出发层的无障碍电梯（见图2中A点-B点）。由于我国已经进入老龄化和新一轮的生育高峰期，少子高龄化将成为我国与邻国日本共同面临的社会问题，轮椅使用和儿童推车都日益普遍，这些都对无障碍电梯提出了很大的需求。

（2）位于地面层出站大厅的无障碍坡道设立于出站口的两侧，与车站前方的公交车总站的步行距离较远且位置偏僻、不易发现（如图2中G处的无障碍坡道）。

（3）进站大厅内的残疾人卫生间及无障碍电梯分别设于车站两端，使用者必须横穿整个大厅（见图3的A点与B点）。

（4）站内无障碍电梯距离进站大厅入口较远，进站入口到达自动扶梯以及楼梯所花费的时间比无障碍电梯要多一倍（见图3中进站大厅内的B点与C点）。

2.1.2标识系统

北站站内的导向牌使用不同的色调和版面未区分功能，如：进站指示为蓝色调，功能性房间指示为灰色调，出站指示为绿色调。进站大厅地面指示灯提示候车路线，出站大厅天花板上沿着出站通道方向设有路线指示灯。研究发现仍存在以下不足：

（1）站内缺乏可触摸地图及盲文，给视觉障碍人士造成不便。

（2）很多重要标识不是处于必经之路或较为明显的位置，如：进站大厅经由自动手扶梯到达位于三层标高的候车大厅，检票口以及无障碍特殊房间的指示牌并不设于主要路线上，且字体较小，不易看清（图5）。

（3）部分必要的标识不明或不易发现，如地面出站层的无障碍坡道、无障碍卫生间与停车场，候车大厅内的残疾人快速通道以及站台内的无障碍电梯等缺少标识（图6）（图7）（表1）。

2.2无障碍设施

铁路客运站首先要满足乘客高效便捷的流动，完善合理的无障碍设施应能够让残疾人和老年人独立使用而不需要他人的帮助，同时，由于铁路乘客一般都携带有行李，无障碍设施的使用者实际上也包含了许多携带有大件行李的乘客。

2.2.1残疾人坡道及盲道

北站中的盲道遍布整个地面层以及高架层的站外区域，从高架层的出租车停靠点开始延伸到地面层的出站口。同时在出站口两侧的行李存放处设立了无障碍坡道，乘客也可在取完行李之后沿坡道到达停车处以及附近的公交车站。实际调研中发现以下问题：

（1）站房内的电梯、专用厕所、无障碍候车室以及快速通道等无障碍设施前缺少必要的盲道引导（图8）。

（2）地面出站层的无障碍坡道只设立于出站口的两端，当行动障碍人士及老年人出站时，如果想乘坐公共交通或进入地下商场会非常不方便（如图4所示）。

2.2.2电梯及楼梯等细部设计

北站“上进下出”的进出模式主要是通过楼梯、自动扶梯进行垂直联系，无障碍电梯位于进站大厅一角可直接到达候车区。研究发现主要存在以下问题：

（1）由于车站内全部采用光面石材铺地，对于厦门这样的南方多雨城市而言，在雨季会造成路面易滑问题的产生。

（2）拄拐及视觉障碍人士使用楼梯会比手扶梯更加安全，车站进站大厅通往候车大厅以及高架层的主要楼梯应按照无障碍设计规范实施，根据我国无障碍设计规范从最顶部台阶的踏板到扶手末端的长度不应小于300mm，两侧应在0.90m高度处设扶手（图9）。

（3）部分地方没有考虑到行动不便者的使用，如地面层无障碍坡道一侧的卫生间，在其通往附近公交车站的出入口因地坪高低差采用台阶，不利于使用，应考虑另加坡道或者在同一标高进行设计（图10）。

2.3无障碍服务设施

北站作为今后厦门的一个主要交通枢纽，每天将会迎来全国各地的大量人流，是城市对外交流的重要窗口，良好的无障碍服务设施将会使乘客感受到关怀和重视。

2.3.1无障碍特殊房间

北站在候车大厅以及进站大厅中都设立了无障碍候车室、无障碍卫生间以及哺乳室等特殊房间。而根据实地调研以及对使用者的访问发现以下问题：虽然北站的无障碍卫生间遍布整个站房，但部分的无障碍卫生间外并未配置相应的低位洗手台以及无障碍小便器（表2）。

2.3.2其他无障碍服务设施

虽然北站是新建的铁路客运站，在设计上也考虑了不同人群的使用，但是在许多细节上还存在着不同程度的缺陷和漏洞，并没有对其在使用的人性化问题上进行充分周全的考虑：

（1）在高架层的进站入口处附近没有提供相应的无障碍停车位，根据我国无障碍设计规范入口位置至少需要提供1—2个给残障人士的车位，而且应布置于停车场（楼）进出方便的地段，并靠近人行通路。

（2）站厅或者候车区内缺少一些免费轮椅供特殊人群使用。

（3）地面出站层到达附近公交车站的路程较长，途中缺少必要的休息座椅供等候出站的旅客以及换乘旅客的休息。

（4）缺少适合轮椅使用者操作的特殊自动售票机以及电话等设备。

（5）缺少固定的咨询台以及人工问讯处，目前北站仅候车区的检票口处配有工作人员而且执勤时间并不固定。当残障人士需要帮助时，则没有固定的求助处给予帮助，只能依靠站厅以及候车区内随机走动的工作人员。

3 厦门北站无障碍设计改进策略

根据以上发现的问题，结合香港以及新加坡车站等优秀案例，本文就厦门北站存在的问题提出针对性的改进策略。

3.1设计便捷的无障碍流线

铁路客运站作为城市公共空间的一个重要的环节，只有站内的无障碍设施系统与站外的无障碍设施系统保持无缝式的连续时，其使用者才有可能从城市无障碍系统安全地转入车站内的无障碍系统。

（1）进站大厅内的无障碍电梯应明显易于寻找，且与无障碍卫生间设置在一处；

（2）增加无障碍电梯以及无障碍坡道的联系，如厦门北站在地面层与高架层之间加设无障碍电梯，地面层出站大厅的地下商场处设置若干无障碍坡道，从而方便行动障碍人士快速到达地下商场；

（3）在站厅内的入口、电梯、专用厕所、进出闸机口、无障碍候车室以及快速通道等无障碍设施中提供盲道引导，以便视觉障碍人士在车站内找明方位，如香港地铁与新加坡公交枢纽站内的盲道（图11）（图12）。

3.2优化无障碍标识系统

（1）完善必要的标识信息，如增加地下出站层的无障碍坡道、快速进站通道、站台上的无障碍电梯等设施的标识（如表1所示），例如港铁在残疾人候车处以及无障碍电梯处都提供了明亮的图示标识，而不只是单纯的文字标识，每一个车站也运用不同颜色的墙壁来增加乘客的识别性（图13）（图14）。在候车大厅入口、电梯入口、检票口和购票大厅等地提供更清晰、更易懂、更易于察觉的标识；

（2）在进站大厅内位置关键的柱子、扶手以及具有无障碍功能的普示板上搭配明亮的颜色并适当放大图文，以便更清晰的引导视觉障碍者；

（3）进站大厅内增加可触摸地图，在自动售票机、洗手间、专用电梯、进出闸机等设施处设置必要的盲文，并提供电视疏散信息。如港铁在车站大厅处提供了可触摸地图，同时设置了声控装置，从而方便视觉障碍人士使用（图15），并且在楼梯扶手处均设有盲文（图16）；

（4）提供良好的声环境，如采用自动语音系统定点提供时刻信息，并在自动扶梯入口处设定告知电梯运行方向的发声装置以及在连接盲道的进出闸机口连接发声装置。如港铁车站在可触摸地图上提供了声音服务（图15），并且在自动扶梯入口处为盲人设置了声控提示装置（图17）；

（5）在车站中可通过地砖图案的变化和灯光的排列来引导和区分主次路线以及车站的功能，为老人以及视觉障碍人士提供暗示（图20）。

3.3提供人性化的无障碍设施

（1）车站进出口地面采用有纹路的大理石或者花岗岩铺地，避免拄拐人士的拐杖在雨天打滑。如福州站的出站通道地面采用的就是有纹路的大理石（图18），港铁美孚站的出入口处设置的橡胶条形带，避免乘客在下雨天进出站时滑倒（图19）；

（2）车站进站大厅内外主楼梯按照无障碍规范进行设计，如扶手设计增加900mm的横杆，扶手末端延长300mm，方便行动障碍者更好的使用。如港铁车站内的扶手末端的设计，并用红颜色指示（图21）；

（3）在等候列车月台处以及地面层的出站区域提供必要的休息区域，可为行动障碍者，如拄拐人士在等候列车以及出站换乘其他交通的过程中，作为适当停留以及休憩的地方（图22）；

（4）在站厅或者候车区的固定区域提供免费轮椅，如北京南站的进站大厅一角提供了可供免费使用的轮椅，并在轮椅提供点附近的墙壁以及柱子上设置相应的引导标识（图23）；

（5）在进站大厅以及候车大厅内设置固定的咨询台以及人工问讯处，可为有困难的残障人士提供咨询服务以及必要的协助（图24）。并提供适合轮椅使用者操作的特殊自动售票机及电话等设备（图25）。

4 结语

中国正在快速地进入老龄化问题加剧的阶段，少子高龄化现象将日趋严峻。与之对应的各种社会问题也将日益增加。无障碍设计从无到有、从简单到深化都将是社会发展的必然，研究和探讨具有巨大人流量以及对人民生活具有重大影响的铁路客运站的无障碍优化设计将是火车站建设热潮之后的总结思考以及快速建设之下设计缺失问题的弥补。