踏上南极的机器人——北京航空航天大学机器人团队南极科考纪实

王田苗 张韬懿 梁建宏 陈蛟

（北京航空航天大学，北京，100191）

窗外发动机开始轰鸣，飞机加速、起飞、爬升，归国的旅途开始了。两个月的南极之行虽然短暂，但这两个月让我们永生不忘，地球之南的那块神秘大陆也将永远烙印在记忆中。

机器人与南极之缘

南极，地球上最后一块净土，也是最神秘的大陆。南极有丰富的自然资源，也有无数未解的自然之谜，这里吸引着全世界的冒险家，也像磁石一样吸引着全世界的科学家们，从最早的探险家徒步对南极进行穿越，到二战后人类日益重视南极的战略价值并开始进行常驻科考，人类对南极的探索从未间断。特别是经历了半个多世纪的发展，针对南极的科学考查在许多领域得到了全面的发展。

机器人作为一个应用性很强的学科，和南极的结缘有其偶然性也有其必然性。偶然的是，一个很巧合的机会，研究机器人技术的学者和中国极地研究中心的专家们一起畅想科学的发展和技术的进步，引出了机器人是否可以在南极代替科考队员进行一些重复、危险作业的想法，在获得科技部863计划的支持后，想法变为了现实；必然的是，机器人诞生的目的就是代替人类在危险、不可达到或驻留的环境内进行作业，而这几个环境要素南极均具备，有很强的现实需求。机器人技术的生命力就在于和实际需求的结合，南极是一个全新的领域，也注定是一个可以让机器人技术大展拳脚的领域。

人类在南极建立了超过150个科考站，大多数处于沿海地区，只有6个科考站处于南极内陆地区。内陆站数量如此少，是因为南极内陆常年被冰雪覆盖，交通、后勤保障等十分困难，这对站上进行科考的队员是一个极大的考验。而无人科考站以机器人系统作为核心，不需要复杂的后勤保障，同时可以进行常年不间断的科学观测和考察活动，未来必将大大改变对南极内陆科考的现状。

冰雪覆盖的南极

从2007年开始，在科技部863计划的支持下，北航机器人所和中科院沈阳自动化所合作承担了极地机器人的项目，主要研发可用于极地科考的固定翼、旋翼飞行器以及地面漫游机器人。北航机器人所研制的固定翼无人机2007年首次应用于南极科考，完成了海冰温度探测及中山站航拍的任务。之后，北航参加了两次南极科考，分别完成了小型无人机雪龙号起飞并撞网回收以及地面移动机器人长距离漫游实验。

奔赴南极的机器人

选择无人机和地面移动机器人作为研究方向，这是为未来建立中国自己的无人科考站提供技术储备。但南极自身特殊的自然条件对机器人系统提出了相当苛刻的要求，研制和实验的过程充满艰辛和危险。然而，诸多第一手的经验和数据只有通过现场试验才能获得，所以每次赴南极现场试验的机会都倍加珍贵。

奔赴南极的机器人

今年赴南极实验的机器人是“极地漫游者”再生能源移动机器人和“海龟”仿生水下机器人。极地漫游者机器人是一款基于再生能源的地面移动机器人，再生能源系统是其区别于传统地面移动机器人的最大不同。

传统地面机器人多采用电池作为能源，大型无人车辆也会采用内燃机作为动力，在常规环境下，其能源在耗尽后可以由人进行补充或更换作业，但在南极地区，如果机器人在冰盖漫游时能源耗尽，科考人员基本无法对其进行补充，而且如果要建立无人科考站，就必须使机器人系统使用再生可循环的能源系统。

根据南极的自然条件，风能是最可行的持续再生能源，这是因为地面阻力小、地势等因素，南极地区常年具有强风，可以整年为机器人系统提供能源；太阳能具有时间分布的不均匀性，可以在夏季作为机器人系统的补充能源。但再生能源系统是否可行，其效率、可靠性、能源管理等问题只能通过现场试验去验证。

南极特有的地理地貌对机器人行驶方式也提出了要求。南极98%的面积被冰雪覆盖，只有沿海地区会在夏季有地面裸露。机器人系统必须适应沙土、岩石、松软雪面、冰面等不同路况，以及内陆由风吹形成的雪脊地形。此外，基于提高机器人行驶部分效率和能源使用率的原因，我们没有选择冰雪环境常用的履带式结构而采用了轮式结构；为使机器人在雪脊地形行驶更为稳定，我们设计了差动式连杆自平衡结构，使机器人具有被动和主动调节自身侧倾角度的能力，并且在单侧翻越障碍时可以实时保持四轮同时着地。

艰苦的旅程

机器人系统事先在国内进行了多次的系统调试和模拟实验，做好了充分的严寒试验准备。在接到行程通知后，我们开始对机器人进行严格包装。

从北京到南极中山站路途12000多公里，机器人需要运到上海，随雪龙号极地考察船从上海出发，历经一个月的海上颠簸到达中山站。机器人采用集装箱运输，拆装的零部件一般不会丢失，但是雪龙号途经极地西风带，此间数米高的海浪将会使船体产生很大的摇摆，如果机器人固定不稳或者包装有缝隙，就可能在风浪中被撞散架。因此，我们将机器人进行合理拆解，将主框架部分选择合适的固定方式与包装箱进行绑定，使机器人本体中最重的主框架部分和包装箱固连，同时，对控制系统等进行单独包装并做好防震处理。通过实验设计，我们确定机器人包装箱的尺寸要尽量接近集装箱的内尺寸，使箱体在集装箱内不会移动，从而对机器人产生冲击。同时，所有的装箱要充分考虑到现场拆卸的难易程度以及二次包装的可能性，因为机器人系统试验后要带回国内进行后续的升级和实验工作。

前期大量的准备工作将直接决定实验的成败，因为南极试验中遇到的任何问题必须通过十分有限的条件去解决，任何疏忽或遗漏都可能让整个实验根本没办法开展。

在经历了一个月的包装设计、包装箱制作以及拆卸包装后，装载着机器人本体、备用零件和工具的木箱启程运往上海港。在上海，机器人按照我们事先的计划要求装入规定的集装箱，送入雪龙号极地考察船的大舱。

雪龙号于2012年10月30日从上海极地中心码头出发前往广州，11月5日在广州举行了隆重的出征仪式后，正式踏上了南下的征程。一个月后，机器人到达南极中山站。

在雪龙号第一次返回澳大利亚进行补给时，机器人团队的科考队员在澳大利亚霍巴特港登上了雪龙号，这一天是2013年1月19日。

雪龙号是我国从乌克兰引进并改装的破冰科考船，也是我国现在唯一一艘执行南北极科考任务的海船。和常见的远洋船舶不同，雪龙号上具有完整的大洋科考实验设备和实验室，可以完成极地科考人员、物资的运输工作以及在大洋中进行科考任务。

科考船驶出霍巴特港，迎面而来的西风带让我们接受了南极之行的第一个考验——巨浪。最高达6m的大浪使雪龙号不断地大幅摇摆，穿越西风带大约需要一周时间，在这一周内，剧烈的摇晃使大多数人产生了很严重的晕船反应，科考队员们几乎都是趴在床上数日子，食欲不振并且精神萎靡，晕船时吃饭成了一天中最困难的事情，刚吃下的饭在胃里不停地翻腾。飘泊三四天后，晕船的反应渐渐变小，气旋造成的浪涌也开始逐步变小，科考队员们也逐步恢复了一些活力。渐渐地，乒乓球室、篮球场等场所活动的人也多了起来，虽然脚下船身还是在不停地摇摆，但是为了在到达南极时有更好的体力和状态投入工作，所有人开始坚持锻炼。

锻炼身体的科考队员

经历15天的航行之后，雪龙号终于穿越南极圈进入普里茨湾，也就是我国南极科考中山站的所在地。海上的冰山越来越多，温度也越来越低，但是湾内的洋面看起来十分平静，很多第一次来到南极的队员都对外界的一切充满新奇，不约而同地用相机记录着周遭的一切。

一望无际的浮冰区

船进入锚地停泊。锚地到岸边还有一段距离，这是因为水底和浮冰的种种情况，雪龙号没有办法直接靠岸。科考队临时党委决定用直升机运送本批6名科考队员上岸。在几分钟的飞行后，飞机稳稳降落在中山站停机坪上，站上所有的人员都到停机坪附近迎接新来的科考队员，据说这是中山站的传统。走下飞机，我们正式踏上了这片神秘的大陆。

实验大本营——中山站

中山站位于普里茨湾的拉斯曼丘陵地区，附近有俄罗斯的进步二站、印度巴拉提站、澳大利亚戴维斯站等3个考察站。中山站建筑较为分散，主要有宿舍栋、综合栋、发电栋以及车库。

进入考察站称为“上站”，所有人上站的第一件事就是分配宿舍，大部分队员都住在宿舍栋，但也有部分负责后勤保障岗位的队员需要住在发电栋、污水处理栋和气象栋这些单独的建筑内。中山站的科考队员分为越冬和度夏两批，越冬队员一直在站上坚守到下一批科考队来的时候，需要经历漫长的冬季和极夜；度夏的队员会在3月份返回国内，工作的时间正好处于南极的夏季。

在科考站，外出有着严格的规定和程序，首先离开站区需要向站长请示，同时向报房报备。报房是中山站一个特殊的单位，负责卫星通信保障、科考队通知的转达、对讲和广播系统的维护以及紧急事件的处理。每个离开站区的科考队员都需要去报房领取对讲机，在离开站区和回到站区时都要及时向报房进行通报。同时，报房也是站区信息的中转站，任何信息均可以通过对讲机告知报房并向相关人员转达。

中山站全景

中山站地处海边地表裸露区，通往内陆需要借助其他交通工具。站区的交通工具有三种，全地形车、雪地摩托以及雪地车。在地表裸露区全地形车速度最快，可以让人员快速到达，但不能携带过重的货物；雪地摩托适用于结冰的海面；较重物资和人员的运送以及内陆科考队工作使用雪地车。直升飞机可以在100km范围内运送人员和物资，科考站会优先保障后勤及科考工作对交通工具的需求。

极地的考验一

在简单的安顿以及和站长沟通初步的实验计划后，摆在我们眼前的首要任务就是考察附近实验环境和恢复机器人。

对站区附近约2km范围内进行初步考察之后，我们初步选定了两个实验地点对机器人进行实地实验，分别是站区下广场附近砂石地面及站外冰雪区。

站区沙土路面

确定了实验地点，接下来要将机器人拆卸包装并恢复到国内出发前的状态，这时候一个意想不到的难题摆在了我们眼前。

集装箱卸下船后被集中摆放在中山站发电栋附近，装有机器人的集装箱也不例外。因为机器人包装木箱很重，要将包装木箱从集装箱中取出来需要使用叉车。中山站有叉车，可是叉车底盘较低，无法通过坎坷路面开到集装箱所在位置进行作业，这是我们没有想到的问题。

包装箱包含机器人自重超过700kg，靠人力无法将其拖出集装箱。怎么办？我们将困难通报给科考站，站里知道情况后，包括其他项目的科考队员和后勤人员等都在帮忙出主意、想办法，最终是柳工（广西柳工机械股份有限公司）的机械师李传洪想出了可行的方法——用站里的铲斗车拖拽，将铲斗车的牵引带固定在木箱上，将木箱拉出集装箱。

机器人包装木箱

我们打开木箱后，发现机器人固定完好，没有明显的磕碰痕迹，证明出发前的固定包装达到了预期的效果。将所有固定物拆除后，我们使用铲斗车将机器人车架吊装到发电栋内。

发电栋上面有桁架吊车，方便我们对机器人进行吊装，所以我们将在中山站的临时工作间设在了发电栋。

摘 要：在如今的教学中，翻转课堂应用越来越广泛，对改善课堂教学质量发挥出了巨大的作用。结合小学英语课堂教学的实际情况，对翻转课堂在小学英语教学中的应用以及效果进行了介绍，以期为相关人员提供借鉴。

大约花费了两天时间将机器人所有组件重新装配并连接调试，机器人恢复到了出发前的状态。

极地的考验二

本次南极实验的目的主要是验证机器人的环境适应性和再生能源系统的可行性。风能为主的再生能源系统因为获取的功率较小，无法满足机器人持续工作的需求，故整个机器人系统如果使用风能进行实验，只能采用间歇式工作的模式。

为了尽量争取更多的试验时间，我们商量后决定采用风能系统单独测试的方式：将风力发电系统固定于站区某一位置，在一个月左右的时间内持续测试其获取能源的情况；机器人则改造为使用发电机提供能源的模式，保证机器人可以长时间持续工作，以测试其他功能；与此同时，对机器人所消耗能源进行记录，并与风力发电机系统获取能源的数据进行对比分析。

选择风力发电机安装地点非常关键，经过仔细考量，我们最终选择了地势开阔建筑物少的天鹅岭安装风机。

天鹅岭安装的垂直轴风力发电机

天鹅岭位于中山站站区北侧，距离站区约800m，这个位置车辆无法开上来，因此风能设备只能通过人力搬运。别看这段距离不远，在其他科考队友的帮助下，我们花了整整一下午的时间才完成。原本设想风力发电机底座通过膨胀螺栓固定在地面，可以保证在大风条件下发电机不会倾覆，但是中山站附近地表多为风化岩石，十分松散，膨胀螺栓根本无法抓紧地面。于是大家使用了最原始的方法——用石块压住底座，以保证其不会倾覆。

还未正式开展工作，我们就深深体会到：南极的很多自然条件都不是远在北京的时候能够预想到的，再充分的预先准备工作都不能完全满足现场试验的要求，很多解决方案只能就地取材。

极地的考验三

在完成风力发电机采集系统安装调试后，余下的工作都集中在机器人本体的实验上。针对机器人的实验方法，主要包括选取具有代表性的地形和地面，进行各种运动测试并记录相应的数据，从而验证该机器人的设计是否可以满足南极地形、地面、自然条件的要求。

在站区的沙石路面试验中，由于实验路面靠近站区，常年被往来车辆碾压，地面十分松软，机器人在原地转向中时常发生下陷的情况，有时甚至因为功耗过大造成直流电源过载保护，这时候就只能关机等待数分钟，重启机器人系统。

现场调试机器人

在冰雪路面进行测试时，最害怕出现的情况就是出现局部地面下陷。因为是南极的夏季，中山站附近冰雪表层会在太阳的照射下发生融化，又在夜间重新凝结，表面形成一层薄薄的冰层，目视一片平坦，但其下面的雪可能较为松软，甚至局部下面是完全的空洞。机器人行驶到这种区域就会发生下陷，当单轮发生下陷时机器人尚有能力使用其他几个轮的牵引力脱困，但当多轮发生下陷时机器人就会完全失去抓地力，无法从雪坑中开出。科考队员在操作机器人时同样面临这种危险，很容易发生掉入雪坑的情况。

试验中陷入雪坑的队员

在中山站区附近，雪面较薄，一般不会有太深的裂缝。但在南极内陆，积雪厚度平均超过1km，掉入冰裂缝的后果不堪想象。面对此种情况，我们联想到未来机器人在进行自主漫游时需要携带诸如冰雷达一类的传感器，以探测雪面的具体情况，从而避免陷入裂缝无法脱身的情况。

极地的考验四

机器人在实验的过程中偶尔会发生一些小故障，有控制系统软件或硬件的故障，也有机械部分的问题，都需要在现场进行维修，甚至就在雪面上进行维修。这些都增加了现场实验的难度。

冰盖现场拆卸机器人

有一次，机器人工作一段时间后，我们对松动的螺丝进行紧固，扳手使用后随手就放在雪面上。实验完成后，再去寻找扳手怎么也找不到。后来发现，扳手是金属材料，它吸收了太阳的热量后温度变高，将周围的雪融化后便掉入雪中丢失。此后每次试验，我们都要将所有基本工具放入一个袋子中，用完及时收回。类似很小的细节处处决定着实验的成败，如果机器人在内陆进行试验时需要维修，一个工具的短缺就会造成当天整个实验停顿，因为内陆往返站区的路途时间超过5个小时，当天根本无法弥补错漏。因此，在南极，我们学会了比在北京更加严谨的工作准备，更加注意每一个细节。

极地的考验五

在中山站区实验基本完成后，我们面临的工作就是最困难的内陆实验了。

首先要解决的就是运输问题。中山站通往内陆出发基地大约10km路程，途中需要翻越俄罗斯科考站“进步二站”后面的山坡，那里只有一条可以通向内陆的道路，被科考队员称为“俄罗斯大坡”。这是一条被雪地车压出来的道路，山脊的两侧平均坡度不低于30°，雪地车翻越时十分困难。由于路面已经被雪地车履带碾压形成了超过10cm的松软沙土层，机器人自己很难通过这个特殊的路段，内陆实验只能通过载具将机器人运输过去。

去往内陆实验，由于雪地车的后斗围栏不能拆卸，只能通过吊装的方式装卸机器人，这就要求必须有带吊车的雪地车一同前往。所以，实验计划的实施必须和内陆科考队进行协调，在他们前往内陆出发基地整理物资的时候将机器人运送至内陆冰盖地区进行实验。

往内陆出发基地吊装机器人

整个实验过程充满波折和不确定性，首先就是车辆的固定和装卸。中山站只有一辆带有后斗的雪地车，幸运的是，机器人的外尺寸正好比这个后斗略小。

第一次实验选择的方式是将四个轮胎和外围栏固定，在经历2个多小时路程达到冰盖之后，机器人被吊下雪地车。在雪面上，开机行走的机器人发出异常响声，并出现了个别轮不转的情况，这时只能停下实验对系统进行检修。将机器人吊装悬空后发现：在发送运动命令后，有两个轮子不转动，检查后发现是轮毂电机连接的减速器外壳发生了松动，从而使传动齿轮出现了卡死的状况。当时在冰盖上没有条件进行现场维修，只能将机器人运回站区进行检修。

回到站上，我们对此情况进行了具体分析，确定是由于运输过程中颠簸震动使减速器产生了松动和变形，因为雪地车采用履带式结构但没有任何悬挂装置，为提高耐用性履带采用的是金属活节结构，履刺在沙土路面和岩石路面行走过程中车辆的冲击震动很大，而我们选择的固定方式是将车体和机器人完全固连，并没有任何缓冲的措施，车底的震动完全传导至机器人上，运输过程中长时间的颠簸震动造成了机器人机械结构的松动。

极地的考验六

时间不知不觉就到了春节，在这个举家团圆的日子里，远离祖国万里之外的中山站仍然是一派繁忙紧张的工作氛围，只是在年夜饭吃了饺子，让大家恍然一悟“原来过年了”，其余时间所有人还是分别忙碌在科研和后勤的岗位上，给家人的一个电话就是这个特殊的时间里对自己最大的慰藉。

二个月艰苦的工作，让我们感受到：中山站真是一个共产主义的地方，在这里所有人都随时准备着也乐于为其他人提供帮助，不管是搬运的体力活还是焊线、修机器人的技术活，只要有困难，站里的所有人员都会无私的提供任何帮助。这在维修机器人的过程中体现得淋漓尽致，减速机需要拆卸、清洗、检查并重新装配，站上维护发电机的技师老郑就为我们提供了很多帮助。

发电栋内调试机器人

极地的考验七

经过几天的检测维修，机器人终于得以恢复，但意想不到的情况总是接踵而至。

在机器人维修好之后，需要进行低强度的测试以观察系统状态。当天午饭后测试刚刚开始，站区刮起了6级左右的风。风虽然大了些，但没有出现风吹雪的情况，我们决定在发电栋到宿舍栋之间的广场上继续进行机器人运动和控制的测试。

在测试进行的过程中，突然风开始变大，地面的雪开始被风吹起，出现了南极常见的风吹雪天气。实验被迫中断，我们只得将机器人开回去。在回发电栋的路上，风力飞速变大，能见度已经不足5m，完全无法辨别前方情况。为了避免机器人翻入发电栋门外的一条沟内，我们只能将其关机停在原地，打算风停后再将其弄回发电栋。

南极最大的特点就是刮风，平时在站里体会不深，但是这次牵挂着户外的机器人，很是揪心。风从下午一直刮到深夜，晚上最大风速甚至超过32m/s，达到了12级风的速度，站长通知所有人不得外出，透过窗户看到巨大的风夹着雪将中山站很多集装箱逐步掩埋，我们忐忑得很，不知道机器人是怎样的情况。

第二天是无风天，但整个中山站已经完全改变了模样，所有裸露的地面都被积雪覆盖，连站区的莫愁湖都被积雪完全掩盖，积雪最厚的地方超过1m。大清早我们赶紧出去找机器人，记得当时把它停在一个集装箱的后面，远远地看到了机器人上部红色的风机扇叶，其他地方因为气流产生的漩涡已经被积雪完全覆盖。“还好，机器人还在”。我们轻轻地松了一口气。

雪后被掩埋的机器人

几个人用铁锹和扫把整整挖弄了一上午，机器人身上的雪才被基本清理干净，但经过这样的掩埋之后机器人系统是否正常工作着实让人担心。启动之前，大家带着期盼笑说：“如果这样都没事，机器人就真耐冻了。”

旋开机器人发电机的开关，发电机一切正常，随着控制箱内嘀嘀的声响，系统连接完毕；发送运动指令，机器人往后退了一下，一切正常！我们长舒了一口气，后续的实验还能继续进行，这个意外也意外验证了系统耐低温设计的可靠性。

极地的考验八

随着时间的推移和实验的逐步进行，我们离返回的日子越来越近。然而第一次冰盖实验的遗憾仍然萦绕在心头，如果条件允许，我们真希望再去进行一次冰盖实验，不给南极之行留下遗憾。但是这时日，内陆队的雪地车已经保养并封存，如果想去内陆实验只能通过直升飞机运输装备。

直升机吊装机器人

在和站长沟通并请示科考队领导后，我们征得同意使用直升飞机进行试验。

但新的问题又出现在眼前，如何吊装机器人？如果直接使用直升机吊装机器人，300kg的机器人在卡32直升机共轴反桨推进系统产生的强大气流下可能会摆动，在着陆的一瞬间很可能发生翻滚从而损坏。对此，为了保证安全只能将机器人固定于集装箱内吊装。但全尺寸集装箱接近3000kg自重，卡32吊装后接近极限载重，机组人员担心发生危险，故只能使用半高集装箱。

新问题接二连三，机器人自身高度高于半高集装箱入口，无法驶入集装箱。这时可变角度的摆腿机构发挥了作用，将摆腿角度变大使底盘降低，机器人在拆卸掉风力发电机后刚好可以驶入集装箱。将机器人、风力发电机和其他配件固定在集装箱内后，我们终于顺利地用直升机将机器人吊到距离内陆出发基地2km的俄罗斯进步一站附近进行实验。

珍贵的收获

回顾整个南极实验，各种波折和小插曲伴随着我们在中山站的每一天。或许这正是现场试验应该反映出来要求我们努力解决的问题。总结这些问题，我们发现，大多出现在平时不会太注意的细节上，因为在国内进行科研和实验工作，即使出现一些疏漏和错误，身边都有十分便利的解决问题的条件和手段。但在南极这种近乎孤岛的地方，任何一个小细节的疏忽都可能会造成无法挽回的损失。试想一下，现在的现场试验有人全程进行监控和维护，未来自主漫游的机器人在工作时，没有人维护，任何一个细节考虑不周都会造成不可挽回的结果。

这次南极之行完成了机器人样机系统的现场试验，基本验证了现有结构对南极特有自然环境的适应性，同时验证了可再生能源系统在南极运行的稳定性和可行性。但一些有待我们进一步解决的问题也被反映出来，例如风能发电系统功率不高，机器人的持续工作时间所占比例很小，未来需要提高能源获取系统的功率密度，使机器人系统工作时间比例提升，从而进行更多的科考作业；低温功率电池系统仍然不成熟，在南极夏季工作状态基本满足要求，但冬季气温更低或在内陆工作时不能满足要求；太阳能采集效率较低，刚性的太阳能板会带来较大的风阻使机器人侧翻；卫星通信实时性不高，传输带宽较低；冰雷达没有小型化，机器人搭载较为困难；机器人没有设计侧翻、下陷自救机构，遇到突发情况后难以脱困；所选轮胎接地压强较大，雪面原地转向模式容易发生下陷，且充气轮胎存在不可靠因素，拟在未来采用固体轮胎。

这些收获在项目的后续科研工作中都是最宝贵的第一手资料，只有经过不断的“改进—实验”多轮迭代才能最终设计出满足南极苛刻自然环境要求的自主式漫游机器人系统，在未来真正将无人科考站从概念变为现实，形成一个具有国际展示度的亮点，提升中国南极科考技术水平。

内陆出发基地实验

南极科考之行也是一段难得的人生经历，这里是一个与世隔绝的地方，科考之中经历的种种困难挫折在出发前都是无法想象的，当这些问题真的摆在面前甚至接踵而至时，我们的团队没有产生过动摇和退缩，同时也很感谢其他队员提供的无私帮助和鼓励。这段经历让我们对科研的意义和对待科研的态度有了更深刻、更全面的认识，也让我们发自内心地更加热爱自己从事的事业，以一种荣誉感和使命感激励自己为机器人学科的发展去拼搏、去奋斗。借用一位南极科考前辈的话：“南极是一个神秘的地方，只要你踏上过南极的土地，你的一生中都会有南极的烙印。”