无水港基础理论与发展模式研究

孙可朝 钟朝晖 王海洋

（交通运输部科学研究院）

无水港基础理论与发展模式研究

孙可朝 钟朝晖 王海洋

（交通运输部科学研究院）

本文从理论层面聚焦无水港的概念、内涵和外延，阐述无水港发展的动因与发展规律，明确无水港的服务对象、主流类型、功能定位。从建设、运作和服务三个方面，分析无水港发展模式，并确定适宜发展无水港的条件。

无水港；基础理论；发展模式

“无水港”是一个与“沿海港”相对的概念。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，在全国首开“无水港”先例，之后，我国陆续出现了石家庄无水港、包头无水港、郑州无水港等。目前我国对无水港的研究处于初步阶段，国内对无水港尚无统一的定义。

1 无水港的基本概念

1.1 基本概念

本文在借鉴国内外主要学者与专家对无水港理论研究的基础上，结合无水港运作中“一关三检”的要求，满足对服务于物流企业、运输企业、船东、报关企业等服务功能，结合无水港服务系统网络化的特征，对无水港的定义界定为：具备一定经济、对外贸易基础和良好交通条件的内陆经济型节点城市，以现代信息技术、网络技术、计算机技术等为手段，构建具备“一次申报，一次查验，一次放行、便捷通关”口岸综合功能的服务平台，配套以仓储、运输、中转等一系列现代物流综合服务实体设施，从而形成与沿海港口具备同样口岸与物流功能的内陆港城服务系统。

1.2 无水港内涵

从无水港定义来看，无水港包含两个层面内涵：一方面，无水港是一个虚拟港城的概念，是在内陆经济中心城市或地区满足良好的口岸政策环境下，依靠现代网络技术，而建立的统一的信息服务平台，其在进出口操作方面与我国沿海港口和其他口岸具有完全一样功能。另一方面，无水港是一个港站的概念，是在内陆地区经济中心城市的铁路或公路交汇处，建立起来建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的场所。

1.3 无水港外延

结合无水港定义以及无水港内涵，从实体构成无、技术实现、服务功能和运输组织等方面进一步分析无水港定义。

实体构成方面。无水港实体构成是指将堆场、仓库、港口管理局、“一关三检”、保险公司、结汇银行、船运代理公司等与外运有关机构内移到陆地经济中心城市的陆路运输枢纽处，提供报关、报验、集疏港、结汇、保税、订舱、电子数据交换、配送为一体的一站式服务的场所。

技术实现方面。无水港提供货物进出口操作平台，其更加注重无水港内部货物集散、报关、报检和签发一体服务以及与沿海港口之间箱、货数据信息无障碍共享，重视货物进出港口、信息传输和合理集散的效率。

服务功能方面。无水港操作平台具有“一关三检”功能，在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。无水港可提供内陆口岸功能、货物集散、中转服务，物流配送、信息服务，商贸流通、商品展示等多种服务。

运输组织方面。无水港货物到达出口港以铁路运输最为经济，货物在无水港集散则以公路、铁路运输为主，实现多式联运无缝衔接。

2 无水港的发展模式

目前我国无水港发展初具规模，由北向南初现3大无水港群：一是以大连为龙头的沈阳、长春、哈尔滨东北无水港群；二是以天津牵头的北京、石家庄、郑州、包头等中东部12省市区无水港群；三是江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的金华、义乌、绍兴等无水港群。对于我国西部来说，大部分无水港建设均是在规划或建设阶段，还未形成比较成型的无水港群。

2.1 建设模式

从无水港建设主体上来看，建设模式主要有三种。一是沿海港口为争取货源主动和内陆地区合建无水港，代表性港口是宁波港和天津港。二是内陆地区为发展本地经济而发展建立无水港，代表性港口主要是西安无水港和南昌无水港。三是沿海港口和内陆地区基于各自发展的需要建立无水港，代表性的是哈尔滨、长春、沈阳和大连港建立的无水港。

2.2 服务模式

2.2.1 出口模式

对于发展成熟的无水港，其进出口模式和操作程序可按照“无水港”出口的模式是：当地货主向船公司申请订舱制作报关单证，在海关办理报关手续。出口货物运抵后，“无水港”将货物信息在无水港信息平台上公布。“无水港”海关办结通关手续，并在信息平台上标注“已办理”标志，同时将电子放行信息发送口岸海关。海关凭“无水港”海关的“已办理”标志，办理口岸放行，并向码头公司或口岸发送电子放行信息。码头公司收箱后，在信息平台加注“已到港”标志。码头公司或口岸根据电子放行信息进行配载、装船作业货物离港后，“无水港”海关办理货物结关手续。

2.2.2 进口模式

“无水港”进口的模式是：国际货物运输公司在货物达到港口或口岸前，将进口指运地的中转舱单信息传至口岸信息平台及内陆“无水港”口岸。海关在信息平台上核准、放行。检验检疫根据信息平台舱单，确认是否在口岸作检。运输公司凭加盖“公司中转放行章”的中转舱单到码头或口岸办理提箱手续，码头审核单证、电子信息放行货物。货物抵达“无水港”后，货主换单、在属地海关完结海关手续后，向“无水港”发送放行电子信息。“无水港”凭货主的单证、海关的电子信息放行货物。

3 无水港发展条件

无水港形成和建设需要具备一定经济与政策基础、腹地和基础设施条件等，对科学布局和合理经济腹地范围确定都有一定的要求。

3.1 政策环境条件

无水港需要当地政府协调规划、海关、检验检疫、铁路、公路、外汇、银行以及其他相关部门，共同合作才能实现无水港“一次申报，一次查验，一次放行”。无水港的建设和发展还需要相应的政策鼓励国家技术支持，使无水港成为国家技资和民间技资以及国外技资的重点和热点区域，使经济区具有整合各种合作力量、统筹国际国内区域经济合作的最高层面的战略。

3.2 经济腹地条件

无水港建设经济腹地要提供足够的外贸货源。一般来说建设无水港所在城市应处在某经济带或经济区的核心城市，或者是几个经济圈交汇城市。并且，由于无水港的功能和优势最适宜发展集装箱运输，因此是否有足够的外贸商品特别是适箱货源的生成量，对于发挥无水港的效能至关重要。

3.3 交通区位条件

成熟型无水港服务对象不仅包括海港，还可服务于空港和其他陆地口岸，因此无水港一般建设在所在地区的交通枢纽城市，以该城市发达的交通运输体系作为依托，并需要有发达的集疏运系统作为支持，便于开展多式联运。以国内外案例来看，无水港一般建立在铁路枢纽城市，便于开展以铁路为主的多式联运。如美国的堪萨斯内陆型物流中心以公铁联运+沿海港口的模式；西班牙马德里内陆型物流中心以公铁联运+沿海港口的模式；我国建设无水港的城市西安和郑州也都有发达的铁路运输。

3.4 信息技术互通条件

作为虚拟港城概念的无水港，需要在现代网络技术基础上建立统一的信息服务平台。因此无水港建设不仅需要完整的信息网络体系作为科技信息基础，还需要专业的技术业务人员和成熟的业务操作系统。在无水港建设中，完善的信息管理和信息系统、电子数据交换系统（EDI）、电子商务等的建设也是一个非常重要的条件。

3.5 基础设施条件

无水港基础设施主要包括两方面：一是无水港的建立应具备一定的硬化场地面积，满足集装箱作业条件，并拥有充足的发展预留用地；二是无水港还要有为拆装货物进行短暂堆存的场所、堆场和仓库、门岗、通道以及工作人员办公室等。