大连金普城际铁路及延伸线工程车站方案探究

樊育彦

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津　300142)

大连金州新区至普湾新区城际铁路工程，以下简称金普线，起点与快轨3号线续建段九里站相接，终点到普兰店市工业园区，线路长43 km。前一段线路穿越丘陵地区，地势起伏较大，后一段线路穿越滨海平原，地势平坦。

为不两次分割城市空间，节省投资，线路沿铁路、高速公路敷设为地面线，其他为高架线，初期建设11座车站、预留5座车站(见图1)。

图1　金普线平面示意

本文根据前期不同的线路方案、列车编组、行车交路、规划等条件探究车站方案，依山就势，因地制宜，提出技术合理、经济的方案。由于线路长度、时间目标等要求，列车最高运行速度采用120 km/h。初期建设11座车站，站间距大，平均站间距3.89 km，有利于实现速度目标值。

1　四辆编组方案

此方案在二十里堡站与规划的金州西发展线换乘，开行至快轨3号线开发区站的大交路并套跑二十里堡站至振兴路站的小交路。方案研究时计算站台长度按80 m。见图2。

图2　二十里堡站配线

1.1　地面站

根据线路条件、行车交路、配线等要求，二十里堡站与三十里堡站设为地面岛式站，其余为二层高架站，预留站有地面侧式站和高架站。

图5　四辆编组高架站站厅层平面(单位：mm)

三十里堡站位于地面线上，受跨越路口又钻地下隧道条件的限制，轨面高程既高不起来又低不下去，既不满足站厅和站台同时位于地面一层，又不满足二层站的要求。因此做站厅与站台分离且站厅与站台处于不同高程的一层站方案。考虑到线路的完整性，线路在此可做为区间穿过，即路基穿过车站，也就是在路基上方设站台及站台轻钢结构雨棚，站厅独立设置，站厅付费区有通向站台的乘客地道，乘客地道内设有通向站台的楼扶梯(见图3)。

图3　三十里堡站横剖面(单位：mm)

金州西线在二十里堡与金普线换乘，四线平行(其中有一线为共线)，二十里堡站设为地面岛式站台车站，岛岛换乘。四线均在路基上方设站台，而且二线共用站厅，这样结合线路的站型即满足使用又使区间高程不因车站有太大调整，最为节省，这是依山就势的做法。二十里堡站处于小丘陵上，往下挖也能做成二层站，但需要很好解决场地排水问题，但车站结构与区间结构刚度差异较大，在相接部位易产生不均匀沉降。虽然不均匀沉降通过采取措施能够解决，但综合使用功能、工程量、挖方量、与周围环境关系、投资等多方面因素考虑，还是选择了如图4的形式。

图4　二十里堡换乘站横剖面(单位：mm)

1.2　高架站

根据线路条件设高架二层侧式站台车站、高架二层岛式站台车站。四辆编组由于站厅公共区较小，经方案比较，选择端头厅方案，桥房合一结构(见图5～图7)。

图6　四辆编组高架站站台层平面(单位：mm)

图7　四辆编组高架站纵剖面(单位：mm)

2　六辆编组方案

根据普湾新区远期发展规划，客流将大幅增加，因此进行了预留远期六辆编组条件的研究，进行了土建一次完成六辆编组条件及土建分期建设的方案研究，计算站台长度按120 m。

2.1　地面站

二十里堡站由于金州西线规划调整，不再是换乘站；配线改变，不再是地面岛式站台车站。

图9　六辆编组高架站站厅层平面示意

根据线路条件，二十里堡站、三十里堡站、石河高铁站3座地面站设为地面侧式站台，采用图8的形式，而不是平原地区轻轨地面站常见的那种站厅、站台位于同层的天桥方案。

图8　地面侧式站横剖面示意

2.2　高架站

部分线路走向进行了调整，站位也进行了调整，出现高架三层站。高架二层站经端头厅和中间厅方案比较，确定采用中部为公共区的中间厅方案(见图9～图11)。

图10　六辆编组高架站站台层平面示意

图11　六辆编组高架站纵剖面示意

2.3　局部为桥梁结构的高架站

线路调整，公交总站站不仅由二层变为3层，而且根据规划要求跨越路口，为不影响机动车、非机动车通行，跨路口的部位做成局部大跨结构(即桥梁结构)，在大跨处为桥房分离结构。

2.4　车站由4辆编组改为6辆编组的方案研究

(1)一次建成6辆编组的车站方案

土建一次完成120 m车站，采用上述研究的中间厅方案比较理想，站厅位于车站中间部分，变电所和管理、弱电用房分别位于站厅两端，公共区布局紧凑，设备管理用房区面积相对较大。

(2)土建分期完成方案

初期站台为80 m长，满足4辆编组车辆运行，预留远期运行6辆编组车辆的条件，即土建一次施工80 m长车站，而站台是一次施工120 m长，预留40 m，只完成房建主体结构(不做隔墙、内装修、屋顶结构等)，此40 m初期约节省600万元。

此方案虽然节省了一些投资，但初、近期不便管理，远期接建，施工将对运营有一定影响。

初期80 m站台车站全部完成，出车站采用区间桥梁通过形式，但40 m范围桥墩布置要满足车站需要，远期外包车站，完成剩余40 m部分，此40 m初期约节省200万元。

此方案远期接建，主体结构的施工将对运营会有一定影响。房建主体结构为避免既有桥梁结构，柱网需错开桥墩布置，车站长度增至125 m。

经比较，初期80 m站台、预留远期120 m站台条件的方案在接建时，需要重新组织客流、拆改设备。故采用一次建成120 m车站的中间厅方案。

3　越行列车车站方案研究

为进一步缩短普湾新区至大连市区运行时间，研究了初期金普线与其向南端的延伸线做为一个交路进行的大站列车(越行列车)研究，研究从普湾新区中心石河北站开行至地铁1、2号线南关岭站的半小时到达越行列车运行问题。

越行方案是指站站停列车在越行站避让，腾出正线给快速列车不停站通过。车站配线改变，需设待避线，也就是需要在越行站增加越行线。

3.1　运行时分

针对运营安全，强化越行线的布置，增设安全线，可以完全确保停站列车与通过列车之间的安全。从石河北至南关岭的站站停列车全程旅行时间约42 min，大站快车可为每个乘客节省10 min，但同时被越行的站站停列车乘客在车站等待时间增加，站站停列车被越行2次需增加约10～12 min在站等待时间，服务质量降低。

3.2　限界

由于列车按最高运行速度通过车站，给车站限界带来问题，地铁规范2003版列车最高运行速度是100 km/h，而本线最高运行速度是120 km/h。由于规范规定站台边缘与车体空隙不大于180 mm，而此时已超过180 mm，给站站停列车带来不安全因素。

3.3　越行站体量

向南延伸线大部分地段进入市区，为减小拆迁量，做路中高架方案有利于控制投资。

越行站有4条线路穿过，则车站宽度增加约12 m，长度增加约100 m，占地面积大，车站规模加大，工程投资加大。高架车站体量大，影响景观。

后因金普线向南延伸线暂缓考虑，不再研究大站快车方案。

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