缓解城市交通拥堵的案例分析——以重庆市五纵线为例

徐慧芬，徐建涛

（1.重庆市设计院，重庆市 400015；2.重庆高速公路集团有限公司，重庆市 401121）

0 引言

交通拥堵是车流量超过道路或交叉口的通行能力时，道路上出现车辆滞压或排队，且不能及时疏散的交通状况。从国际化大城市交通发展走过的路程看，交通拥堵是伴随城市规模不断扩大和机动化快速发展而普遍存在的。重庆作为中国最年轻的直辖市，正经历着这一关键时期。2011年汽车保有量150万辆，千人保有量45辆，相比北京、上海、成都，车市增长空间巨大，但交通拥堵却日益严重。本文以重庆市最拥堵路段之一的五纵线为例进行分析，探究交通拥堵原因，提出改善出行环境和出行质量的措施，希望为解决类似交通拥堵问题提供借鉴。

1 五纵线概况

重庆市五纵线北起仁睦滩立交，南止于绕城高速，是重庆市“五横六纵一环”骨架路网的重要组成部分。五纵线本次研究区域为渝鲁大道—黄花园大桥—石黄隧道段，长约5.8 km，南北向贯穿渝北、江北、渝中等多个城市中心区，车行道宽24 m，双向6车道，设计车速60 km/h，三幅式断面。

随着五纵线两侧大型居住区陆续开发以及江北城CBD兴建，交通拥堵更加凸显，且有向时空蔓延之势。据观测，早晚高峰流量达5 100 pcu/h，早晚高峰车速仅为15~18 km/h，已达到饱和状态。路段一旦出现汽车抛锚或交通事故，路段就陷于瘫痪。脆弱的交通已对区域发展产生不利影响（见图1）。

2 交通拥堵问题分析

2.1 城市规划布局的影响

宏观方面，城市规划与交通规划相互脱节，城市空间结构、土地开发与交通发展不协调，是导致交通拥堵的深层次原因（见图2、图3）。

从图2中可以看出，五纵线为连接新老城区交通要道，渝中区等老城区城市功能高度集聚，而江北渝北的新区地块以居住为主，辅以商业文娱，功能较为单一。随着新区大容量高密度居住群的迁入，带来了大量有车族，产生的新老城区间大量长距离的求学、求医、商贸及通勤交通，使新老城区间交通瓶颈日益严重。

微观方面，道路功能与两侧土地性质、强度以及出入口控制缺乏有机协调，导致交通结构失衡、交通流分布不均衡，加剧了部分重要节点的交通矛盾。

2.2 路网密度低、道路功能重叠

五纵线区域受土地性质、土地利用格局及地形条件限制，路网密度较低、断头路多。图3可以看出，主干路系统的东西向有新溉大道、五红路—朝天门大桥、建新东路等，而贯穿南北方向的只有五纵线一条。次干路和支路系统主要有江北城道路、北滨路等次干路和各居住地块内部支路，但通达性不高。

图4反映了五纵线区域交通出行特征。由于过境交通流大（约占47%），而南北向干道贫乏，无过境分流道，造成五纵线功能过度叠加，也是造成拥堵严重原因之一。

2.3 交叉口渠化不足、影响整体效益发挥

五纵线等级高，研究区域内除新溉路及五里店平交外，其他主要路口均为立交形式（见表1、图5）。

表1 五纵线沿线重要节点交通特性一览表

五里店节点由立交和平交组成。立交受狭小地形及大高差的限制，有五纵线、三横线等7条道路相交于此，采用定向式与喇叭型结合形式。但五里店节点仍存在部分不足（见图6）。

不足一：由于在120 m短距离内频繁合流（合流点1和2）造成堵点A、B。不足二：南北向主干线车道较宽，在合流段划线3车道可供4车道通行，给严重交织提供了条件。不足三：五里店平交路口通行能力有限，且与五里店立交3个匝道的联系道路交织距离过短（仅60 m），存在安全隐患。不足四：缺少部分匝道，目前渝鲁大道右转至五红路、左转至朝天门大桥的车流以及五红路禁止左转的调头绕行车流均需绕行立交，增加现有立交交通压力。

黄花园立交是黄花园大桥和北区路相交的半定向式全互通，但存在一些不足，导致拥堵时常发生：第一，立交进口车道数不平衡，车辆进入立交要用隔离设施强行并道，造成拥堵回流、影响北区路等（见图7、图8）；第二，车道分配不合理，存在一定朝夕交通流。

石板坡立交是五纵线与南区路相交的重要通道，聚集和消散量车流剧大：第一，立交出口车道数不足，车辆驶出立交要排队合流为两车道，南区路通行能力有限；第二，早高峰流量大，且公交车停靠干扰，使长江大桥南岸左转往中兴路匝道交通拥堵，造成大桥拥堵回流，如图9所示。

2.4 道路配套设施缺乏

五纵线道路配套设施设置不尽合理，影响道路通行能力和安全性。第一，交通引导标识不足。目前，在部分区域指路信息不足。如从黄花园大桥北引道分流处，仅在分道口设置了标志，易造成部分车辆在分流处通往五红路、渝鲁大道、朝天门大桥、五里店交叉口各方向的择道困难及强行换道。第二，道路配套设施缺乏，人行系统不完善。过街设施仅在江洲立交、黄花园桥头设置，而五里店立交及其他区域均无人行系统，无法满足片区大容量居住区的人行过街需求。

2.5 城市公共交通竞争力不足

公交出行比例仍然较低。研究区域内单线设有6个公交车站，虽公交线路密集，但线路重复，分担率不高，且占用道路资源多，成为导致交通拥堵的重要原因。此外，轨道交通目前没有沿五纵线布设，无法分担巨大的公共交通客运流。

3 交通对策研究

3.1 调整城市规划布局，推动功能结构优化

用地开发是交通产生之源，在规划阶段应重视面向公共交通的土地布局模式，重点控制经常性堵点产生的可能。

首先，避免单一性质的新区开发模式，建议将大容量、高密度的大型居民群建在郊区，而不是在城市副中心毗邻区域。坚持混合的土地利用规划，平衡人口和就业的发展，减少居民跨片区的长距离交通。其次，避免在交通性主干路两侧以及交叉口四周密集用地开发并大量设置出入口；然后，积极推行建设项目交通影响评价制度，尽量减少城市公共建筑、小区开发建设对城市交通造成的附加影响。

3.2 建立多层次、网络化道路网结构

道路交通设施发展与交通需求增长的矛盾相辅相成。因此，首先应完善区内主干道系统，加强路网整体性；其次，应疏通次干路及支路，增强交通分流作用。

鉴于新老城区城市布局规划，建设多路径交通要道势在必行。如在五纵线东侧新建南北向分流道路，分流五纵线东侧过境交通流，减少五纵线沿线节点压力；鉴于新区大容量高密度居住群的迁入，新建居住组团支路、打通断头路意义重大，可引导过境交通流避开五里店交叉口。此外，建议修建五里店立交未建的两条匝道（如图6虚线示）以及朝天门大桥北引道下回头匝道、五红路回头匝道，以期更大程度地减少车流绕行和节点交通压力。

3.3 重视交通工程设计、优化立交接口

鉴于部分立交接口区域渠化不良，影响了整体通行效益发挥，因此，应重视五里店立交、黄花园立交、石板坡立交进出口道加减速车道设计，以保证正线车流在分、合流处发生变化时车流畅通和工程经济。值得注意的是，确保分合流处车道数平衡（见图10），应以整体车道宽度度量，而不单以划线数量度量，才能尽量避免随意变道、穿插行驶，加剧车道拥堵的局面。

合流点1和2相距很短（见图10），为避免频繁合流的影响，在合流点2采用信号灯分段放行交通已起到一定效果（见图11b）。但建议调整信号灯仅8:00~9：00的工作时间，根据晴雨天，工作日及非工作日科学控制，更加匹配实时路况。

此外，与立交相接道路的通行能力直接关系到立交通行能力发挥与否，故应改善道路匹配性，增加北区路、南区路通行能力，才能发挥立交的疏导能力。

3.4 完善交通配套、更新智能交通技术

通过加密布设标志标线，提高道路的使用效率。建议在黄花园北引道分流点前100 m处，增设路面的地面文字,施划加厚的车行分道实线,架设指路标志、电子摄像设备等，解决因路段上交通信息量不足带来的车辆随意换道的不利影响。此外，根据居民大量出行,需要完善人行系统，减少人车冲突。建议新建江洲立交与五里店立交间，海尔路、五红路等处的人行过街设施，如图12所示。

更新智能交通技术，完善智能交通技术。初步建立道路红绿灯智能流量计时控制系统、路口视频监控系统、浮动车道路流通速度及堵塞情况实时系统等。通过交通诱导分流交通量，诱导司机改行菜园坝大桥，实现有效分流。

3.5 调整客运交通结构、大力发展公共交通

加快轨道交通系统的建设，根据规划，五纵线区域在五里店立交以北（图13灰色区域示）为轨道直接覆盖区，五里店立交以南（图13黑色区域示）为轨道未直接覆盖区。考虑到五纵线的巨大交通流，为实现以轨道交通为骨架，常规公交为主体的公共交通体系，减少上班族和小车族的出行密度，应加快轨道交通建设进度，优化公交轨道换乘设施，为建立公共交通主体地位提供保障。

结合轨道客流预测，调整城市公交布局，整合公交线路，减少公交列车化现象，使公交资源得到充分利用。特别是高峰时段的公交运营管理，可采用公交优先以及合乘车优先等措施，鼓励公交出行。

4 结语

城市规划布局是导致交通拥堵的深层次原因，交通设施规划是导致交通拥堵的根本原因，配套设施、智能交通、公共交通是影响交通拥堵的重要原因。本文以五纵线拥堵路段进行分析，剖析城市规划、交通布局、配套设计、公交发展等各方面对交通拥堵的影响，并提出相应改善对策，以期为保障城市交通血脉的畅通提供参考。

[1]重庆市规划院.重庆市城市总体规划[R].重庆：重庆市规划院，2004.

[2]重庆市城市交通规划研究院.重庆市2011交通年度报告[R].重庆：重庆市城市交通规划研究院，2012.

[3]穆祥纯，刘璇亦.关于解决特大城市交通拥堵地段交通问题的案例分析[J].城市道桥与防洪，2008(5):1-4.