中国城市交通建设运动的反思——基于宽马路与高架桥为特征的城市交通环境建设

◎ 何玉宏

美国学者作家雷纳·班厄姆在对洛杉矶城市建设的阐述中，引发了一种对整体城市的基本景观进行描述的方式。他将洛杉矶分成三个主要的形态区域。在三个主要形态地区之上的是第四个“生态”实体——高速公路系统的建成环境。班厄姆认为，高速公路系统从物质体量和功能的重要性方面来讲都非常重要，可以算作“一个单一的综合地方，一个思想的连贯说明，一种生活的完整方式，洛杉矶人的第四生态”[1]，乃至这个城市最大的特点是一个 “车托邦”。事实上，自20世纪90年代初肇始，中国的城市交通建设运动在许多方面都与几十年前发生在大洋彼岸的美国的城市改造运动有着惊人相似之处，且中国的造城运动无论在规模和形式上都有过之而无不及，一定程度上，以宽马路与高架桥为特征的城市交通环境已成了今日中国最具有特色的城市生态。

一、中国城市的宽马路与高架桥建设现状

“二战”后美国为汽车而造城，一时大马路所向披靡。波士顿也闻风而动，并于1959年建成了它的中央干道。当干道刚投入使用时，日均通行量为7.5万车次，人们并未感到它会惹来什么麻烦，后来通行量增长两倍多，成为美国最拥挤的高速路，事故发生率是全美城市洲际高速路平均水平的4倍。麻省高速路管理局的官方文件称，波士顿有着世界级的交通问题，祸因就是高速路横贯市中心。当初修建中央干道，人们希望缓解汽车入城的拥堵，结果适得其反，高速路引来更多的交通，导致更大的拥堵。于是从上个世纪70年代开始，波士顿的规划师就梦想着如何将这条道路埋入地下。就这样，波士顿不得不为它的一着不慎付出昂贵的代价。

然而事情至此远未结束。要将一条高架中央干道悉数拆除，把交通引入地下隧道并修复地面城市肌理谈何容易。这项总投资146美元之巨的“大开挖”工程（The Big Dig）在上世纪80年代开始初步设计，80年代最终设计完成，1991年动工兴建。工程建设费尽周折，工期一拖再拖。有评论称：“波士顿拥有两所世界著名大学哈佛与麻省理工，还有那么多顶尖的科学家和经济管理专家，他们怎么也不出来帮帮政府，尽快把这个世界罕见的马拉松工程结束掉？”结果整整历时15年，“大开挖”的主体工程才终于在2006年1月完工。

波士顿的遭遇是美国城市改造运动的缩影，当年由联邦政府发起的这个运动意在推动对美国老城市的大规模改造，高架路、立交桥纵横于城市之中，其情形颇似现在的中国。遗憾的是，当美国人已意识到他们的错误并试图回到从前时，我们中国人却并没有吸取他们的教训。

自上个世纪90年代至今，无论是北方大都市，还是南国小城；无论是三峡库区迁址新建的小镇，还是具有数千年历史的古都，许多城市都为建设纪念性和展示性的“景观带”——宽马路与高架桥而大兴土木，就在“大开挖”工程实施的15年间，中国城市的高架路、立交桥如雨后春笋般涌现，并被当地官员和民众视为城市现代化的标志。据CCTV报道，江西省吉安市是一个经济尚欠发达以自然经济为主的中等城市，人口三十多万。按照国家有关规定，这类城市的主干道宽度最多不得超过五十五米，然而当地却要兴建一条一百三十六米宽的主干道。据调查，这条城市主干道名为“世纪大道”，长约五公里，双向八车道。由于大道要穿过原有市中心的一部分，一些刚刚兴建的住宅楼也被划入拆迁之列。据了解，这种宽马路的建设情况在全国相当普遍。仅吉安市在建的17条路和计划建设的8条路，都超过了国家规定的标准[2]。

由于一味追求道路的宽阔和交通的通畅，结果产生了一种史无前例的尺度与模式：城市的空间都是由汽车占主导的交通格局所决定，宽广的街道也是以便于汽车通行为目的而修建，建筑及其间距和进出秩序均取决于汽车的需求。传统城市所有的物质前提都消失了：连续的人行道系统，一个充分规范、适合居住的公共区域和适合的房屋与街道上的建筑细部的集合。城市环境设计只关注汽车的行驶和停放，而很少考虑人的行走。即便遇到具有人文价值的狭窄道路和胡同时也采用这种方式来处理。做法是把旧城区的老街一律拓宽，让这些街道“现代化”，便于汽车通行，而且在拓宽的同时就把许多古建筑给拆除了。北京平安大道的改造就是一个典型的例子。为了在古城中拓宽一条十车道的宽马路，为了让路在视觉上看起来笔直畅通，北京的平安大道在建设中大量地破坏了旧城的古建筑和古文物。而建好的道路因为仅仅考虑了汽车的通行，路边人行道非常狭窄，而且道路两边几乎就没有什么空间可以供人们停留，导致本来一条非常热闹的道路几近没有人迹[3]。旅美北京籍作家娜斯在一篇题为《痛恨宽马路》的随笔中，在介绍了纽约街区划分的合理和道路设计的人性化之后一点不客气地评价道：“在城市改建规划上，到目前为止，北京似是最失败的。”

二、城市交通环境的基本要求

交通环境有广义和狭义之分，广义的交通环境包括交通规划设计时考虑的原生自然环境、交通建设施工时的施工环境、交通建成后的运营环境等。狭义的交通环境主要是指交通建成后的运营环境。交通环境除了提供社会生活出行的空间载体，事实上作为大量异质人群聚集和直接面对面的场所，它直接或间接诱发大量社会互动的产生。从美国社会学家沃思描述的人口数量、密度、群体的异质性这三个衡量城市特性的指标来看，道路交通环境无疑具有显著的城市性，因而对交通环境的功能分析应拓展至社会学领域，对其社会特性和社会意义进行探讨。我们认为，进入21世纪，城市交通环境作为城市环境的一个重要组成部分，不应停留在为解决城市交通运输功能的低水平的状态，而应从为创造城市高素质的生活环境、再塑城市新景观的高度纳入可持续发展的范畴。那么，一个健康的城市交通环境应当具有怎样的特性呢？回答是：安全性、可达性、愉悦性与可持续性。

1.安全性

安全是人类从事交通活动的最重要条件之一。一个健康的交通环境首先应该保证是安全的。然而，路面交通的安全性在各种交通方式中比较起来，是最不安全的。因为除了汽车行驶之外，各种人员均可自由使用道路，很容易造成交通秩序的混乱。由于司机的道德修养，加之各种车辆的技术、速度、道路标准不同等，很容易造成交通事故。特别是随着汽车使用量的增加，交通事故已经成为当今世界的一个严重社会问题。当然，安全的因素还有其他如抢劫、骚扰等类似的街头犯罪等。“如果一个城市的街道很安全，不受野蛮行为和恐惧行为的侵扰，那么这个城市在安全上就不用为上述行为担忧。”“城市的街道不仅要防备那些干坏事的陌生人，也必须保护民众不会惹是生非，心地善良的陌生人，他们是街道的使用者，他们往来于街道的同时也给它带来了安全的保证。没有人可以在一个与世隔绝的人为环境里度过一生，即使是孩子也不行。每个人都需要使用街道[4]。”

2.舒适性

交通环境应当是适宜人们活动的。人们在交通活动中产生的舒适性，主要包括：（1）通过视觉产生的舒适；（2）通过运动产生的舒适；（3）通过时间变化产生的舒适。因此，在发展交通设施时，对人的关心就应当放在首要位置，以人为主来安排各种交通设施为人服务。为了形成良好的道路交通环境，凡是对人有利的事情，都应当作为设计指导方针确定下来，使交通的发展应保证良好的秩序。

交通环境作为一种典型的城市公共空间，但又并不是一个纯粹的功能性的空间实体，它也体现了城市的艺术与文化。一个安全舒适、有吸引力的步行、骑车环境可以使出行成为一种愉悦美好的城市体验。这反映了道路交通环境的规划理念从单纯功能模式向人本模式的转变。人对物质环境的要求已不仅仅是满足于基本物质功能需求，而转向了对空间品质的更高要求，因而更加注重精神体验。确切地说，对于交通环境愉悦性的探寻实际是建构环境使用者和环境客体二者之间的意义关系。“愉悦性”并非单纯来自环境的空间美好程度，而是源于环境的“场所感”“集体记忆”等有“意义”的环境深层结构。胡塞尔的现象学则将人和人生活的环境视为一个关联的整体，关注二者之间产生的“意义”。胡塞尔认为，“所有世界性的东西、所有时空的存在，对我来说是存在的，因为我经历着它们，感知着它们，回忆着它们，以某种方式思考着它们……”[5]。因此，愉悦性实质源于环境使用者——人在环境中的行为、感受与体验。交通环境不是独立于人体验之外的绝对物质客体，根据胡塞尔的现象学观点，可以将之作为一种文本让市民阅读和再创造，让愉悦性的获取变成人与环境的互动过程及对场所意义的探寻。

当下中国城市建设实践仍是一种技术理性价值取向下的物本范式，而强调人对环境意义的获取、对愉悦性的追寻，则要求建设实践转向以人为本的人本范式。中国传统的社会发展观以物质增长、效率提高为核心，然而当前社会已越来越深刻地认识到经济社会的发展不仅是物质财富的积累，更重要的是人的价值实现和自由发展。因此，应将以人为本、强调对人的整体性关照这一社会发展观作为指导交通环境建设的核心思想。作为人们生活环境的重要组成部分，城市交通环境的改善及其与人友好性的增强将使市民对所生活的城市产生热爱之情和自豪感，同时也将促使市民更加珍惜维护良好的道路交通环境，积极参与城市的营建。人们与城市环境的关系更为亲密，城市生活更为和谐，因而具有愉悦性的交通环境对于提高市民的城市生活品质具有重要的社会意义。

3.可达性

西方发达国家城市交通的发展历程，实则就是一部小汽车不断满足人们对机动化需求的历史；而在发展中国家，近年来也成为市长们追求的目标。一时，机动性成了统领20世纪后半叶城市交通的主题词。为了提高机动性，不断地加大道路设施的供给，以容纳更多的车辆通行，运送更多的人和物。然而，城市的存在并非是为了汽车与交通而存在的，机动性、人和物的移动本身并不是目的，而只是实现人在城市生活的手段。这样，可达性才逐渐被人们重新认识。

可达性是指交通参与者能容易到达他要去的地方，也即指他能以很短的时间，花很少的钱，舒适地、安全地到达他想要参加活动的地方。它强调以城市的社会发展和城市的人及其活动场所作为问题的中心，把城市交通仅仅作为城市的辅助物；要求通过提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡发展。然而，不容忽视的是，对于同一目的地，不同出行者所获得的易达性可能完全不同。显然，社会不同阶层群体到达某地的易达性并不相同。由于弱势群体出行模式的选择性相对较小，因而在“不友好”的道路交通环境下他们获得的易达性权利将受到更多的制约。在社会学领域，可达性也是一个重要的社会权利议题，它被视为每个社会居民的基本生存权利之一，是保证居民合法获取其它生存发展权利（如居住、就业、社交、休闲等）的必要前提。

4.可持续性或公益性

以公交为主导、鼓励步行与骑车、减少对小汽车的依赖是可持续的城市交通发展策略。我们不希望将来的道路交通环境被小汽车主宰，见物(车)不见人的环境使人的自由发展受到限制，尤其对于非驾车的弱势群体有失社会公允，因而我们应寻求支持一个社会可持续发展的城市交通环境。随着中国社会的变迁，导致传统的社会交往与社会互动被市场经济中工具化的人际关系所替代，中国城市的社会资本淡化已是不争的事实。城市交通环境作为市民使用的公共资源，可以通过对其的有效利用，促进城市精神的形成，增强社会融合，进而成为城市文化的载体。交通环境在城市生活中不仅担负着基本的交通功能，还往往成为约会、休闲、购物、展览等社会活动的复合场所。环境功能的复合化可产生大量面对面的社会互动机会。高品质的交通环境可为社会公众创造一个良好的社交情境，比如人们在此谈谈天气，说说见闻，轻松地交谈的话题可能没什么实际意义，然而从社会学角度来看，正是这种轻松愉悦的交谈行为具有重要的社会沟通作用。创造具有适宜情境的道路交通环境，有利于鼓励不同社会阶层、个体充分展示自己的个性与才能，有利于社会和谐，使其成为一种社会资本的积累过程。

无论是作为城市运行与交通的生命线，还是作为城市居民交往的公共空间，抑或是作为现代都市人消费休闲的时尚场所，交通环境都承担着实际的社会功能，实实在在地在我们的日常生活中存在着，并对我们的生活发挥着巨大作用。

三、宽马路与高架桥作为最具中国特色的城市景观的弊端

当中国的官员还没有来得及为建了全球最宽阔的道路而沾沾自喜时，宽马路与高架桥就充分显示了其种种弊端而让国人怨声载道。列数这种最具中国特色的城市景观（或称之为曰“怪物”更确切些）有如下弊端。

首先，它天生或刻意让行人过路、过桥困难。由于宽马路与高架桥作为景观并不仅仅为彰显官员的政绩让上级参观之用，往往同时作为一个城市的车流干道来设计，因此，对步行的人来说是一道危险的屏障，要过宽马路不免惊慌失措，觉得自己万分渺小，心理上缺乏那种小街小巷的亲和力与亲切感。

第二，这种轴线性的城市快速路，不仅作为一种新的都市街道占有了许多空间，并且把公园、购物、居住区分割开来，粗暴地划破了原有城市有机体的交流网络和纤细的肌理，隔断道路两侧的交通，从而使城市发生结构性破坏，造成功能性的混乱。

第三，这样的建设，由于其纪念性的要求，两侧往往要求布置大体量公共和文化性建筑，否则，无论从比例、尺度上，还是道路的视觉效果上，都很难达到规划设想，而这些建筑很难在短时间内形成，而实际又往往要拆迁大量居民，将传统风貌丢弃，同时破坏城市社区的社会结构，导致场所性与认同感的丧失。

第四，由于穿越城市会把城市原来完整的环境景观切割得七零八落，破坏了城市景观。大量的汽车及与之配套的停车场、加油站等对城市美好环境的损害比其他因素都要严重，它会破坏城市的特点，使所有的城市看起来都差不多导致“千城一面”。尤其是露天停车场，对城市景观的破坏是灾难性的。在一个由高楼大厦、地下停车场和繁忙的机动交通构成的城市里，常常只见房屋和汽车而很少见人，因为步行交通很困难，而且建筑物附近公共空间供户外活动的条件太差，室外空间大而无当，失去了人的尺度，户外经历也变得索然无味。

第五，高架桥体现的是“车本位”的指导思想。城市高架桥主要为分担道路交通压力而建，桥上桥下都可行车，不能行车的路下空间又往往被设计为停车场，处处体现了以车为主导的设计思想，忽视了地面行人及两侧居民的空间使用要求与视觉感受[6]。

第六，高架桥并非是最佳的通行方式。它只是把车流作了立体分流。但它又更像一个漩涡吸引了更多的车流；随着城市汽车拥有量的增加高架桥的通行能力必定受到阻碍，一旦出现小的碰撞都会导致大面积的交通堵塞。

第七，高架桥破坏了城市景观。高架道路巨大的尺度往往与城市特色保护要求相冲突，使传统城市风貌的传承面临更大压力。由于城市大体量、大规模建筑对街道空间的影响，让城市街道变成了没有情趣的通道，不再属于与人共存的街区，而高架道路的修建无疑使这一问题雪上加霜。高架桥还严重破坏了原有的城市格局，无情地割断了城市的文脉，使城市失去了蔚蓝的天空。

第八，高架桥会给人造成极大的心理障碍。且不说它的出现会让行人感到压迫，人在高架桥的面前有陌生感或恐惧感，会茫然不知所措，单就高架桥附近的居民而言，夜间汽车呼啸的噪音和震动就无疑是一种灾难。住户们常年被高架桥噪声干扰，桥上堵车时上百辆汽车同时散发出的浓重的汽油味，常令他们感到胸闷、气喘，严重者则会产生心理障碍。因此，高架桥严重影响了人的生活环境、房地产业、乃至周围的土地价值，进而影响了城市的环境。

作为一种城市景观构成元素，高架桥（这里特指城市高架道路）自诞生之日起就以其巨大的体量急剧地改变着城市环境，深刻地影响着城市风貌。与此同时，人们对这种改变和影响历来褒贬不一，争论从未停止。正面观点认为高架道路系统体现了城市的刚劲活力，宏伟流畅的动态景观，是“城市现代化”的象征，一如我们的许多电视新闻就是这么报道的；负面观点则认为它体量庞大，尺度超常，破坏了宜人的城市景观感受。事实上，高架桥是否代表着城市现代化，或者高架桥能解决城市的交通问题，国外许多城市如美国波士顿的实践已给予了明确的回答。高架桥非但不利于城市的生活，而且对一个城市而言，简直就是一种非常粗暴的行为。

四、宽马路与高架桥作为中国城市交通建设表征的症结

随着中国城市社会向小康社会的目标迈进，人们在物质生活水平提高的同时，对生活质量及精神生活水平也提出了更高的标准。在这种意识背景下，提高汽车交通效率的发展观和城市政府对于现代化城市形象的片面理解，催生了以宽马路与高架桥为特征的这种最具中国特色的城市生态或曰“怪态”并不奇怪。

1.以小汽车交通效率为导向的发展观作为城市交通环境规划建设的主导思想，忽略了中国绝大多数非驾车弱势群体(相对于驾车者而言)对出行安全、便捷的基本需求。罗尔斯认为，一个社会，当它不仅被设计得旨在推进它的成员的利益，而且也有效地受着一种公开的正义观管理时，它就是组织良好的社会[7]。今天在我们的城市中，经常可以见到的却完全与之截然不同的交通场景:小汽车与自行车、行人争先恐后地争夺交通优先权(多数交通事故正是因此而发生)；步行道与自行车道的空间受到挤占，老人、小孩及孕妇过人行横道时战战兢兢、如履薄冰，心理压力与不安全感乃至恐惧显而易见。由此，城市公共领域分解成“暴政式车辆交通的混乱舞台”，正如森尼特在《公共人的没落》中说到汽车时所指出的，人们“把不受限制的个体运动视为绝对权利，而私家车（笔者认为，这个表述用在中国似有失偏颇，准确的表述应是小汽车——由于国情不同我们还存在着大量的公车）是行使那一权利的合乎逻辑的工具，结果是公共空间，尤其是城市街道的空间，变得毫无意义，甚至令人疯狂”[8]。尽管城市公共空间的这种解体和人造环境的引进反映了“国家官僚体制的策略”，但这些现象也更反映出当前中国城市道路交通环境的规划建设没有满足不同社会阶层相对公平的可达性权利的要求，对此，城市政策制定者与城市规划工作者都难辞其咎。

2.在“经营城市”的理念下，许多城市政府意识到道路交通环境的景观形象价值，并投入巨大的财力对城市道路交通环境进行“美化”工作，但对交通环境中市民的实际生理、心理需求与感受的考虑十分有限。可以说，正是为汽车之便而建设的城市环境“拆散”了那些历史上曾经紧密结合的家居、工作、公务和休闲之间的边界。让人们被封闭在一个物质资源超常消耗的、私人化的、层层包裹的移动环境中,陷于拥挤、交通阻塞、时间不定和危害健康的城市环境中。同时,还把那些非汽车驾驶者(儿童、视力受损者、没有汽车的人)的日常居住地变成充满危险和无法通行的地区,把他们变成残废)。城市的风景、声音、味道、温度以及气味被简化为穿过汽车挡风玻璃所见的二维图案，并且随着汽车日益征服了几乎整个环境,每个人都被被迫通过保护性的挡风玻璃来体验这些环境,放弃城市街道和广场而栖息在轮子上的牢笼里[9]。由于环境设计欠缺人性化，交通空间品质不高，如道路休息设施缺乏，无障碍设施不足，汽车噪音与空气污染对行人的排斥，使得步行和骑车交通行为也缺乏生活情趣。道路交通环境人本向度的放弃意味着城市公共空间意义的失落。这种状况显然不能有效地促进社会联系与社会互动，进而使城市物质环境缺乏社会可持续性。

对于这样一场中国式的铺天盖地的“城市美化运动”，北京大学景观设计研究院院长俞孔坚教授在他撰著出版的《城市景观之路》一书中，旗帜鲜明地将这场运动斥之是对当代中国“暴发户与小农意识下的城市化妆运动”，并一针见血揭示了其本质根源：一是由于文化的积垢而产生的封建专制意识；二是由于时代的局限产生的暴发户意识和小农意识[10]。尽管俞孔坚是针对整个城市景观美化而作出的全方位批评，但笔者认为，其对中国城市交通环境现状的症结而言是恰如其分的。

[1]Banham,R．Los Angeles:The Architecture of Four Ecologies． Penguin． Harmond sworth,1975:213．

[2]参见:央视国际报道,2004,4,27．

[3]梁梅．中国当代城市环境设计的美学分析与批判．中国建筑工业出版社,2008．

[4][加]简·雅各布斯著,金衡山译．美国大城市的死与生．译林出版社,2005:29,36．

[5]倪梁康著．胡塞尔现象学概念通释．生活·读书·新知三联书店,1999．

[6]何贤芬,邱建．城市高架道路景观尺度的层级控制探讨．规划师,2008．(7):83．

[7][美]罗尔斯,何怀宏等译．正义论．北京:中国社会科学出版社,1988:5．

[8][9]米米·谢勒尔(Mimi Sheller),约翰·厄里（John Urry）．城市与汽车,《城市文化读本》,汪民安,陈永国,马海良主编．北京大学出版社,2008．

[10]俞孔坚,李迪华．城市景观之路——与市长们交流．中国建筑工业出版社,2003:61～75．