交通基础设施对经济增长影响的实证研究*

凌 晨，刘 军

(1.东南大学 经济管理学院，江苏 南京 210096;2.江苏省交通科学研究院，江苏 南京 210017;3.南京信息工程大学 中国制造业发展研究院，江苏 南京 210044)

一、引言

交通基础设施对经济增长影响的研究是国内外学者关注的焦点问题之一。Aschauer(1989)针对美国20世纪60年代后期的基础设施投资下降，以及70年代初期生产率开始下降的事实，用实证方法研究了基础设施对经济增长的影响，研究结果显示，交通等基础设施对经济增长具有重要影响［1］。Cazzavillan(1993)以欧洲12个国家为研究样本，选取1957—1987年的数据，运用面板数据方法，研究基础设施投资对经济增长的影响，结果显示，基础设施投资对经济增长的产出弹性为0.25［2］。Canning和Fay(1993)研究显示，交通基础设施等核心基础设施投资对经济增长的作用大于电力和通讯等非核心基础设施投资，而且同样的基础设施在高收入地区的产出弹性高于低收入地区［3］。Demurger(2001)研究了交通基础设施对经济增长的影响，研究显示，交通基础设施显著促进了地区经济增长［4］。Cantos et al.(2003)以西班牙全国及各地区为研究样本，用面板数据方法研究公路、港口、机场、铁路等交通基础设施建设对农业、工业、建筑业和服务业等产业的影响，结果表明交通基础设施建设对各产业的产出具有显著的正向作用［5］。Charles et al.(2006)研究显示，交通基础设施建设对地区经济增长具有直接促进作用，也具有间接促进作用，间接促进作用主要表现为其他地区经济增长对本地区的溢出效应［6］。

近年来，国内学者也对这一问题进行了研究。张学良(2007)分析了我国交通基础设施水平的地区差异状况，并对交通基础设施与区域经济增长的关系进行了研究。结果显示，我国的交通基础设施建设与经济增长类似，均呈现出较强的空间聚集特征，交通基础设施与经济增长的重心主要集中在我国东部沿海地区，中西部地区的集中程度相对较低;交通基础设施对经济增长的弹性系数为0.0563-0.2058;从交通基础设施对经济增长影响的地区差异来看，中部地区交通基础设施对经济增长的贡献高于其他地区［7］。张镝和吴利华(2008)选取我国1952-2006年的时间序列数据，用协整分析、误差修正模型分析，以及Granger因果关系检验方法，研究交通基础设施与国内生产总值的关系，研究结果显示，我国的交通基础设施建设与经济增长存在着长期均衡关系，在短期内表现为动态均衡，并且二者之间具有双向因果关系［8］。刘学华等(2009)以我国西部地区为研究样本，研究了交通基础设施投资与经济增长的互动关系，结果显示，自2000年以来交通基础设施投资显著推动了西部地区的经济增长，并且投资规模及其分布变化对经济效率具有重要影响［9］。刘生龙和胡鞍钢(2010)研究了交通基础设施对我国经济增长的影响，结果表明:交通基础设施对我国的经济增长具有显著的正向促进作用;交通基础设施条件的地区差异是导致我国区域经济发展差距的重要原因;国家实施西部大开发战略以来，西部地区交通基础设施的改善有利于促进西部地区的经济增长，有助于实现与中东部地区的趋同［10］。

综上所述，多数研究证实交通基础设施促进地区经济增长，尽管其对经济增长的贡献(弹性系数)存在差异。在相关理论指导下，近年来我国交通基础设施投资力度明显加大。1998年以来我国实施了积极的财政政策，增加了对交通基础设施的投资，有效扩大了国内需求，对促进经济增长起到了重要作用。2008年金融危机爆发后，为了刺激经济增长，我国进一步加大了交通基础设施建设。然而，国家对人力资本投资增长的幅度依然较小①2009年国家财政性教育经费占GDP的比例为3.59%，比2008年的3.33%增加了0.269百分点。［11］。交通基础设施建设通常能在短期内刺激经济增长，但从长期来看，人力资本投资是影响经济增长的重要因素。

本文将解决两个问题:一是交通基础设施对我国经济增长有多大影响?二是交通基础设施与人力资本水平相比，哪个对经济增长的贡献更大?第二个问题有助于回答在政府财政支出既定的条件下，是注重短期的交通基础设施改善，还是应该注重长期的人力资本投资。本文的结构安排如下:第二部分构建计量模型并对相关指标与数据进行说明;第三部分进行实证检验，并对检验结果进行分析;第四部分是结论与启示。

二、模型构建与数据说明

根据经济增长理论的研究成果，资本投入、人力资本水平和制度等因素是影响经济增长的重要变量，因此，我们把上述变量作为控制变量引入计量模型:

其中，GDP it表示各个地区各年度的经济增长水平，Kit表示资本投入，Eduit表示人力资本水平，Instiit表示制度投入，Tranit表示交通基础设施，其它字母分别表示常数项、变量的系数和残差。选取了我国大陆地区31个省(直辖市、自治区)1999-2007年的样本数据。下面，对各变量的理论基础及其指标作简要说明。

1.经济增长(GDP)。根据国内外的现有研究，经济增长一般用国内生产总值或者其人均值来表示。国内生产总值虽然能有效地反映各地区的实际产出状况，但是，各省份在人口、土地面积等方面存在较大差异，选取经济总量指标可能会导致回归结果的偏差。人均国内生产总值能反映出各地区的人均实际产出状况，而且可以克服上述偏差。因此，我们选取人均国内生产总值衡量经济增长。

2.资本投入(K)。各地区的实际投资额是衡量资本投入的较为理想的变量，但由于各地区的实际投资额数据难以获得，我们借鉴国内外已有研究的通行做法，以全社会固定资产投资来衡量资本投入。我们预期资本投入对经济增长有显著的正效应。

3.人力资本水平(Edu)。根据内生增长理论，人力资本水平是影响经济增长的重要因素之一。目前，国内外学者一般用两种方法衡量人力资本水平:一是用某一地区的在校生人数或者在校生人数占总人口的比例来衡量;二是用某一地区就业人员的平均受教育年限来衡量。我们认为第一种衡量方法不太合适，因为在校生正在接受人力资本投资，并未直接参与价值创造，因此，我们用地区就业人员平均受教育年限来衡量人力资本水平。由于数据可得性原因，1999和2000年人力资本水平的计算方法是:平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大学文化就业人员比重×16年。2001-2007年的计算方法是:平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大专文化就业人员比重×15年+本科文化就业人员比重×16年+研究生文化就业人员比重×19年。我们预期人力资本水平对经济增长具有正的影响。

4.制度投入(Insti)。制度对经济增长的作用已被许多发展经济学家的研究所证实。刘易斯(1955)［12］和诺思(1973［13］;1990［14］)均认为制度和制度变迁是影响经济增长的重要因素。对外开放是我国1978年以来最重要的制度变迁。我国各地区的开放程度存在较大差异，东部沿海地区开放较早，开放程度也相对较高;中西部地区开放较晚，开放程度也相对较低。对外开放程度的差异可能是导致地区经济增长差异的一个重要原因。参照已有相关文献，我们以商品出口值占GDP比重衡量地区对外开放制度状况。我们预期对外开放制度对经济增长的作用是正的。出口数据以人民币对美元的年平均中间价折算。

5.交通基础设施(Tran)。交通基础设施以交通基础设施密度，即用各地区每平方公里土地拥有的公路与铁路里程之和来衡量。我们预期交通基础设施对经济增长具有正的影响。

数据来源于《中国统计年鉴》2000—2008年、《中国人口和就业统计年鉴》2000—2008年。

主要变量的数据统计特征见表1:

表1 主要变量的数据统计特征

三、实证结果与分析

根据国内外已有的相关研究，面板数据(panel data)的估计方法包括固定效应(fixed effect)模型方法、随机效应(random effect)模型方法，以及可行的广义最小二乘法(FGLS)等多种形式。固定效应和随机效应模型方法难以消除异方差性与序列相关性，而可行的广义最小二乘法能够解决这一问题(Woodridge，2002)［15］，能够得出有效的估计结果。因此，我们采用可行的广义最小二乘法对(1)式进行估计。所用分析软件是Stata9.0。估计结果及其相关指标在表2中列出。为了比较交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小，我们计算了各个解释变量的标准化系数(表2第三列)，我们将以此为依据讨论研究的发现。

表2 面板数据的FGLS回归结果

根据表2中解释变量系数的估计值(标准化系数)，得出以下几点发现:首先，交通基础设施正向影响经济增长，其标准化系数为0.1336，且通过了1%的显著性检验，表明交通基础设施促进我国的经济增长，在我国经济发展中发挥着一定的作用，与多数已有研究成果相一致。其次，人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用，其标准化系数为0.2148，并通过了1%的显著性检验，表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用。值得注意的是，人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施。第三，作为控制变量的资本投入促进了我国的经济增长，通过了1%的显著性检验，证实了我们的预期。第四，对外开放制度也促进了我国的经济增长，表明对外开放制度依然是促进经济增长的重要因素。

四、结论与启示

本文用1999—2007年省级面板数据，研究交通基础设施对经济增长的影响，并对交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小进行比较研究。从中得出以下结论与启示:

1.交通基础设施显著促进我国经济增长，但其作用低于人力资本水平。交通基础设施正向影响经济增长，其标准化系数为0.1336，表明交通基础设施在我国经济发展中发挥着一定的作用;人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用，其标准化系数为0.2148，表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用，并且人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施;作为控制变量的资本投入和对外开放制度均对我国经济增长起到正向影响作用，表明资本投入和对外开放制度在我国经济增长过程中依然发挥着重要作用。

2.在政府财政支出既定的条件下，政府不仅要注重短期的交通基础设施改善，更应该注重长期的人力资本投资。虽然交通基础设施建设能在一定程度上促进经济增长，但依靠基础实施投资拉动经济增长只是短期行为，从长远来看，只有通过加大人力资本投资，提高人力资本水平和技术创新水平，才是实现经济可持续发展的必由之路。当前，在中央和地方政府财政支出既定的条件下，若进一步加大交通基础设施的投资，则可能会对人力资本投资产生一定的“挤出效应”，不利于经济的长远发展。因此，中央和地方政府应当把握交通基础设施建设的“度”，不仅要注重短期的交通基础设施改善，更应该注重长期的人力资本投资。

［1］ Aschauer，David Alan.Is Public Expenditure Productive?［J］.Journal of Monetary Economics，1989，Vol.23，177-200.

［2］ Cazzavillan G.Public Spending，Endogenous Growth and Endogenous Fluctuations［R］.Working Paper，University of Venice，1993.

［3］ Canning David，and Marianne Fay.The Effect of Infrastructure Networks on Economic Growth［R］.Department of Economics，Columbia University，New York，1993.

［4］ Demurger，S.Infrastructure Development and Economic Growth:An Explanation for Regional Disparities in China［J］.Journal of Comparative Economics，2001，(29):95-117.

［5］ Pedro Cantos，Mercedes Gumbau-Albert，and Joaquin Maudos.Transport Infrastructures，Spillover Effects and Regional Growth:Evidence of the Spanish Case［J］.Transport Reviews，2005，25(1):25-50.

［6］ Charles，R.H. ，Esra，B. ，and Sylaja，S.Infrastructure，Externalities，and Economic Development:A Study of the India Manufacturing Industry［J］.World Bank Economic Review，2006，20(2):291-308.

［7］ 张学良，中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析［J］.财经研究，2007，33，(8):51-63.

［8］ 张镝、吴利华，我国交通基础设施建设与经济增长关系实证研究［J］.工业技术经济，2008，27，(8):87-90.

［9］ 刘学华、张学良、彭明明，交通基础设施投资与区域经济增长的互动关系——基于西部大开发的实证分析［J］.地域研究与开发，2009，28，(4):57-61.

［10］ 刘生龙、胡鞍钢，交通基础设施与经济增长:中国区域差距的视角［J］.中国工业经济，2010，(4):14-23.

［11］ 教育部、国家统计局、财政部，2009年全国教育经费执行情况统计公告，http://www.edu.cn/zong_he_news_465/20101207/t20101207_549943.shtml.

［12］ 刘易斯.经济增长理论［M］.北京:商务印书馆，1996.

［13］ 诺思、托马斯.西方世界的兴起［M］.北京:华夏出版社，1999.

［14］ 诺思.制度、制度变迁与经济绩效［M］.上海:上海三联书店，1994.

［15］ Woodridge J.M.Econometric Analysis of Cross Section and Panel Data［M］.The MIT Press，Cambridge Massachusetts，2002.