高速铁路影响区域旅游产业发展的机制与效果分析

张书明，王晓文，2，王树恩

(1.天津大学 管理与经济学部，天津300072;2.天津商业大学商学院管理创新与评价研究中心，天津300134)

一、引 言

人类要实现旅游活动，就要进行空间位置的移动，空间位移则需要借助交通基础设施得以实现。交通运输是旅游业发展的先决条件，便捷的交通将旅游目的地和旅游客源地更紧密地连接起来，并吸引旅游者。交通成本影响着旅游者的决策行为，包括经济成本、时间成本、便捷状况、舒适度、服务水平等因素在内的交通成本是影响消费者选择旅游目的地的重要因素。交通状况还影响旅游者的满意程度。旅游者的旅游活动过程中，有很大一部分时间要在旅途中度过，交通工具不仅是旅游的手段，还是旅游活动的重要内容，交通服务状况会对旅客的身体和心理造成不同程度的影响，进而影响到旅游者旅行过程的质量、对旅游地的满意度，影响旅游活动为旅游者带来的效用。如第一次乘坐某种交通工具的宝贵经历，在旅途中欣赏沿途风景的美好经历等都可以提升旅游者在旅途过程中的效用。此外，交通状况影响旅游资源的开发。旅游资源效益产生于旅游者的消费过程，没有安全便捷的交通基础设施为潜在旅游者提供通路，就不可能实现旅游经济的循环发展。交通运输能力在很大程度上决定旅游资源的吸引力大小、市场容量，并决定着旅游资源的效益与开发。作为运输市场竞争和科学技术进步重大成就的高速铁路，为旅客节省了大量宝贵时间，促进了人员和资源的自由流动，必将对沿线旅游业的发展产生重大影响。

二、高速铁路对区域旅游产业发展影响机制的理论分析

1、高速铁路影响旅游行为方式的选择

地理距离既是旅游吸引力产生的积极因素，同时也是实现旅游活动的制约因素。人们的出行流量在距离上具有不同的分布概率，距离越近，人们的出行成本越低，流量分布的概率越高;反之，距离越远，流量分布的概率越低，即具有距离衰减特征。出游半径是游客从旅游核心区出发向周围辐射的旅游距离，决定着旅游辐射区的涵盖范围。旅游半径的增减受交通运输能力的制约。随着科技的发展和交通条件的改善，游客旅游半径不断向前延伸。有的研究者指出，20世纪70年代，旅游半径能力约为60～70km，90年代这一数据上升至100km，2006年已经达到200km①。首先，高速铁路的开通提升了人们的出行意愿。高速铁路快捷、安全、准时、稳定等优点满足了人们的需求，大大缩短了客源地与旅游目的地之间的时间距离，减少了行程时间，扩大了人们的出游半径。同时，高速铁路提供舒适、良好的人性化服务，提升了旅客旅途中的身心感觉，激发了人们的出行欲望。高速铁路开通后，中距离城市的同城效应日渐显现，高铁沿线不同城市的独特的旅游资源吸引着不同城市人群，诱发了大量的游客出行。其次，高速铁路改变了人们的出行方式。高速铁路对交通运输市场造成冲击，增加了市场的竞争程度，促使公路和航空以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利，进一步诱发了更多的旅客出行。选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。

2、高速铁路影响旅游客源市场的格局

根据旅游行为距离衰减原理，旅游目的地距离越近，旅行发生的概率越高，反之，旅行行为发生的概率越小。高速铁路的开通使得旅游行为距离衰减从而对旅游业产生着影响。一般讲，游客流量是旅游目的的吸引力、客源地的推动力和客源地与目的地之间距离的函数。地理距离产生的游客出行成本很大程度上取决于客源地与目的之间的交通便利程度，因此交通基础设施与交通网络对旅客的出游选择具有决定性的影响。有的研究者提出“80%的出游市场集中在距离城市500公里以内的范围内”②。高速铁路的开通缩短了旅游客源地与旅游目的地之间的时间距离和经济距离，拉近了旅游者的心理距离，扩大了旅游目的地的吸引力，缩小了空间范围和旅客的出游半径，使传统的客源市场格局发生变化，从而实现了旅游客源市场的重组。

3、高速铁路影响旅游产业资源的开发

首先，高速铁路丰富了旅游资源。交通工具本身为旅客带来的效用就属于旅行范畴，高速铁路为乘客提供的快速、便捷、舒适、人性化的服务本身即是重要的旅游资源。其次，促进了旅游资源的利用与开发。交通是影响旅游资源吸引力和旅游开发规划的关键因素，没有畅通、安全、便捷的交通基础设施与交通网络，就不能实现旅游目的地的旅游经济效益，无法充分发挥旅游资源的潜在优势，更不可能实现规模化和持续化发展。高速铁路具有的巨大的载客能力，提高了铁路运输的服务水平，为旅游目的地提供了大量的诱发游客，促进了旅游资源的利用与开发。三是有利于保护旅游资源。由于盲目开发，有些旅游资源的开发超出了旅游生态环境的承载能力，造成珍贵旅游资源遭到人为破坏，旅游景区的城市出游压力加剧了旅游生态环境的承载力问题。而高速铁路的发展既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。

三、高速铁路对区域旅游产业发展影响效果的实证分析

1、高速铁路对区域旅游产业游客数量增长的“旋风效应”

高速铁路的开通能为布站城市带来大量旅客，使游客数量的增长呈现出一种“旋风效应”。

(1)高速铁路使布站城市的游客量巨增

福冈与博多共用一个车站，1975年福冈市的游客达到了750万，比新干线开通前增长了93.5%;住店客人人数为23.6万人，比1971年增长了38.8%;广岛的游客达720万，比新干线开通前增长了52.3%。2002年12月1月，日本东北新干线由盛冈延长至八户，1975年日本山阳新干线通车运营，沿线布站的所有城市的来访游客显著增加。如福八户站开始运营一年后，盛冈～八户往返旅客急剧增加，日均旅客突破了11500人次，全年旅客增至418万人次，增长幅度达到51%;2005年，与航空公司相比，东日本铁路公司在东京～青森和三泽地区的旅客市场份额从之前的40%迅速提升至70%。在八户站运营1年后，八户酒店的过夜人数显著上升，如十和田湖畔度假村过夜人数比没有新干线布站时增长了20%;八户地区产业促进中心的来访游客人数同期增长了100%，三内丸山遗址的游客增长190%，弘前樱花节游客人数增长280%。在我国，高速铁路的开通促进了旅游业的发展。2010年“五一”长假，京津高铁平均每天运送10多万旅客往返京津，旅游景区的宾馆饭店入住率较往年同期明显提高，农家旅店几乎全部爆满，大部分高星级酒店的入住率均超过90%，创历史新高。武广高铁方面，武汉的零售和旅游业在高铁通车后也显示出超出往年的增长，高铁通车后的首个春节黄金周，据武汉假日办统计，武汉抵达旅客共计219.28万人次，同比增长19.7%③。

(2)高速铁路使布站城市旅游的类型显著变化，其中一日游城市显著增加，部分布站城市过夜旅客增多，旅游消费额增加;部分城市过夜旅客显著减少，平均旅游消费额减少。

1988年日本新干线在挂川市建设停靠车站，为这座城市带来了显著的积极影响。1992年，挂川市的就业人口比4年前增加了8%，商品零食额增加38%，工业产值增长39%。高尔夫球场和其他娱乐设施吸引了越来越多的旅客，为了适应新增的市场需求，高铁车站区域新增了5家酒店④。挂川位于东京和大阪之间，具有举办国家级会议的优势地理位置和便捷的交通条件，由于能够更加便捷地往返于东京或大阪，挂川的居民可以体验这些城市的文化与生活。日本青森具有著名的自然景观和旅游资源，高速铁路为青森的旅游业带来了旋风效应。新干线八户站开通为青森带来约400万的旅客，增幅达到9%，相关就业人数增加7000多个。这些增加的游客中，主要是来自其他县的一日游游客;由于快速便捷的新干线通车后，与东京都之间的时间被大大压缩，只需约三个小时，可以实现一日往返，同时航空旅客数量急剧下降，因此，从县外来的旅客过夜比例下降，青森过夜旅客数量从498万减少到481万，旅游消费额从162.3亿日元上升到174.9亿日元，增长7.8%，比1999年增长了12.5%。

应当指出，高速铁路沿线没有布站的城市，则有可能出现游客减少、旅游业萎缩的现象。

2、高速铁路对区域旅游产业市场结构演进的“凸变效应”

高速铁路对区域旅游产业市场结构的影响是显著、巨大和多重的。1983年法国巴黎～里昂之间的LGV南线开始运营，将两地之间的铁路行程由4h缩短至2h。在里昂，表现经济活跃程度的商务旅行活动大幅增加。1986年到访里昂的商务旅客增加了56%，相关的旅游商业收入增加了1.12倍⑤;1997年里昂商务旅游的收入占据法国全国的1/5⑥。由于商务旅客的日常消费额是度假旅客日常消费额的四倍，因此，商务旅游市场是城市特别是大城市旅游市场战略的重要因素。高速铁路拉近了里昂与法国首都巴黎的距离，对商务旅游市场产生了多方面的影响。一方面，很多商务旅客是当天返回游客，这些旅游活动的显著增加，减少了旅客的平均滞留时间，1980年游客的平均滞留时间为2.3天，1992年这一指标减少到1.7天，这在某种程度上影响了远离商业中心的旅店业的发展。另一方面，运输时间的节省和旅客流量的增加有利于增加酒店顾客和商务会议的数量，促进了展览场地、会展中心、酒店设施和酒店接待能力的发展。此外，在交通发展战略的积极推动下，高速铁路布站还增加了里昂在旅游市场的城市知名度，导致其旅游市场快速增长。

1989年LGV大西洋线开通，促进了勒芒旅游项目的发展，尤其是商务旅行活动的来访人数显著增加，酒店业快速发展，游客平均滞留时间变短，而这种影响则改变了勒芒旅游市场的结构。一方面，高速铁路开通前在勒芒举办的商务会议与展览活动常常是区域性的，LGV大西洋线开通后，更多国家级、国际性的商务会展活动在此召开，扩大了酒店业的业务服务范围和影响力。另一方面，市场结构的变化促进了商务酒店业的重组。高速铁路的开通促进了酒店业资源的流动，提高了行业竞争水平，使已经处于经营困难的酒店加速破产，而适应市场环境变化为新市场提供优秀商务旅游产品服务的酒店业务大量提升。

同样，高速铁路开通以后，大量来自巴黎的旅客涌入位于法国卢瓦尔河畔的图尔城，促进了图尔旅游业的发展。但是，由于此区域的著名景区卢瓦尔城堡尚未开通高速铁路，更多的来访图尔的国际旅客的旅游目的并非图尔，而是卢瓦尔城堡。旅游资源和旅游产品布局的分散性与高速铁路的效用产生矛盾，使处于竞争劣势的旅游资源失去更多的旅客市场。

2001年法国巴黎～马赛的LGV地中海开通运营，不仅在数量上增加了沿线游客的数量，而且沿线区域旅客行为和旅游形式的变化也对旅游市场结构产生重大影响。例如，南部区域对短时间滞留旅客(周末假日游客)市场、青年人市场、老年人市场、上层社会专业细分市场、国际游客市场的开发，使其从旅游市场的专业化细分中获得显著效益。

3、高速铁路对区域旅游产业旅游资源集聚的“加剧效应”

2010年作为法国高速铁路南欧洲项目的一部分，法国边境佩皮尼昂～西班牙边境菲格拉斯之间的高速铁路(简称佩菲高铁)通车运营。该项目旨在加强欧洲高速铁路网络合作与发展。在克服了比利牛斯山脉和跨国施工的技术与标准障碍之后，佩菲高铁将佩皮尼昂～巴塞罗那之间的铁路旅程时间由2小时45分大幅减少至50分钟，将巴塞罗那～巴黎的铁路旅程时间由9小时35分钟缩减至5小时35分钟。佩菲高铁主要是缩减了佩皮尼昂到西班牙的旅行时间，对佩皮尼昂到法国其他城市的时间基本没有影响，因此佩菲高铁的开通并不能为佩皮尼昂吸引到更多的法国游客。

实际上，在佩皮尼昂和巴塞罗那之间存在着来自法国边境地区朗多克－鲁西荣(240万常住人口)和西班牙加泰罗尼亚省(621万常住人口)的大量一日游游客。2000年从朗多克－鲁西荣到加泰罗尼亚的一日游游客达到72.3万，反向游客则为41.5万⑦。Holz和Giband的研究显示:佩皮尼昂人很少到巴塞罗那旅游，这些游客主要是专业人士和商界高级管理人员，其出行目的主要是购物和文化交流，高速铁路能够增加这部分游客的流动效率⑧。佩皮尼昂是历史悠久的小城，巴塞罗那是具有著名的建筑遗产和大量交通旅游基础设施(如公园、剧场等)的欧洲大城市，巴塞罗那比佩皮尼昂更能发挥高速铁路的综合交通优势。对佩皮尼昂而言，跨境环境、管理、语言、法律等方面的因素影响了高速铁路效用在该地区效用的发挥。虽然佩皮尼昂～巴塞罗那之间的旅行时间大大减少了，但是边境线仍然是自由通行的实际障碍。佩皮尼昂的游客主要是海滩旅游，海岸线距离城市约10km，高速铁路车站在市中心附近，高速铁路并不能很好地适应于海滩旅游需求。而巴塞罗那所处的加泰罗尼亚地区，由于高速铁路引致的城市旅游资源和商务旅客的大量供给，其旅游业得到前所未有的发展。可见，高速铁路是更适合于发展城市旅游和商务旅游的交通工具，高速铁路的开通运营增加了佩皮尼昂和巴塞罗那之间旅游市场的区域竞争，拥有更多旅游资源的巴塞罗那处于区域核心地位，而佩皮尼昂则处于边缘位置。

四、结 论

据以上理论与实证的分析，高速铁路促进了区域旅游产业的大发展，但它的这种效用的发挥由于受多种因素的制约而具有多样性:区域内的地理、历史、人文、组织机构、经济结构、交通网络等对高速铁路效用的发挥具有不同程度的影响;受经济环境、公共部门政策行为、区域发展战略的影响，高速铁路效用的发挥也不尽相同;不同路段的高速铁路本身具有不同的特点，对区域旅游产业的影响方式各不相同，从而对高速铁路的效用也产生不同的影响;高速铁路对滞留期短的城市旅游和商务旅游的发展具有显著的积极影响;在有限的旅客资源限制条件下，高速铁路的开通会加剧区域范围内核心旅游城市与边缘城市旅游资源的不均衡性等。

由此可以得出结论，当区域旅游资源具有以下条件时，高速铁路能够促进区域旅游业的发展:1、本地具有较强的旅游资源优势。高速铁路本身可以加快各种资源的流动速度，但是本地旅游资源极度贫乏的情况下，仅仅拥有高速铁路布站不足以成为发展区域旅游产品的充分条件。2、本地具有较好的发展战略。高速铁路对区域旅游业带来的预期效应是涉及到公共部门和私人参与者的多方的旅游产品的复杂集合体，因此，应从区域发展战略高度，将高速铁路的布站与区域交通网络、人力资源维护与开发、区域旅游资源条件与发展进行有效地整合，才能实现高速铁路的区域旅游效益最大化。3、区域核心城市游客数量的增加会导致周边劣势旅游资源地区游客的减少，而提供具有差异化的旅游产品和旅游服务的差异化市场战略可以解决这一问题。

［注释］

①曹发展:《旅游业中的“蜂箱现象”及其对咸阳旅游产业的影响及对策》，《咸阳师范学院学报》，2007年第6期。

②吴必虎，唐俊雅，黄安民:《中国城市居民旅游目的地的选择行为研究》，《地理学报》，1997年第2期。

③东方证券:《消费行业:高铁助推区域消费发展》，［EB/OL］.http://news.stockstar.com/info/darticle.aspx?id=SS，20100610，30295936，2010 －6 －10.

④R.A.Smith.The Japanese Shinkansen Catalyst for the Renaissance of Rail.The Journal of Transport History，2003，24(2):222－237.

⑤Pieda(Firm).Rail Link Project:a Comparative Appraisal of Socio－Economic and Development Impacts of Alternative Routes.Reading:Pieda，1991:18.

⑹V.Mannone.L’Impact Regional du TGV Sud－Est.These pour le Doctorat en Geographie(2).Marseille:Universite de Provence，Aix－en－Provence，1995:567.

⑦INSEE.L’excursion Nisme Transfrontalier Entre la Catalogne et la France.Reperes Pour Leconomie du Languedoc－Roussillon，INSEE Languedoc－Roussillon，2001:14.

⑧J.M.Holz，D.Giband.Le TGV Perpignan－Barcelone:Quells Effets de Mobilite?Rapport Pour Ietude Cadre Villes Moyennes et Grande Vitesse，Interreg III －A.Universite de Perpignan Via Domitia，Perpignan，2006..