下沙复合式互通方案设计与分析

王绍岳

（杭州市交通规划设计研究院，浙江杭州 310006）

1 项目背景

《杭州市城市总体规划（2001-2020年）》提出了“城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展”的城市空间发展战略。江东大桥及其接线是沟通杭州市经济技术开发区与大江东新城的重要道路网络。

杭州经济技术开发区位于杭州主城东部，钱塘江北岸，总规划面积为178.08 km2。

大江东新城位于萧山东北部的沿钱塘江区域，处于环杭州湾产业带和环杭州湾城市群的核心位置，规划总面积500 km2。

江东大桥全长3 520 m,是一座悬索和钢构混合桥，是杭州德胜快速通道的重要组成部分。大桥于2008年底建成通车之后，使杭州经济技术开发区与大江东新城之间形成快捷的沟通渠道。

下沙互通是国道主干线沪昆高速公路和杭州绕城公路东段、北段相交叉的重要交通枢纽，该互通占地面积30 hm2。

目前，江东大桥以西侧杭州绕城高速公路下沙互通收费站出口拥堵情况严重，通行极不顺畅，且下沙互通进出口匝道、文汇路、德胜快速路形成多路交叉，道路拥堵、交通组织混乱，容易发生交通事故。若将下沙互通改造成复合式互通，将从根本上改变五路交叉的混乱交通现状，有效改善下沙东部区域的交通拥堵情况，将钱塘江两岸的杭州经济技术开发区、大江东新城区块通过高速公路紧密联系在一起。

2 工程概况

该工程区域范围内的涉及道路主要有杭州市绕城高速公路、江东大桥及其接线、文汇路、德胜快速路。具体道路情况如下：

杭州绕城高速公路全长123 km，是浙江省“两纵两横十八连三绕三通道”高速公路骨架的“一绕”，该方案主要涉及绕城高速北线与东线。

文汇路是作为下沙经济开发区的主干道，为双向6车道城市道路。

德胜快速路是杭州“三纵五横”城市快速路网规划中的“一横”,它与绕城公路、中河-上塘高架、秋石高架（在建）交织成快速路网，达到了车辆分流、缓解交通的目的。

江东大桥及接线位于杭州经济技术开发区和大江东新城之间，设计速度80 km/h。江东大桥及接线作为沟通杭州经济技术开发区与大江东新城的主要道路，是横跨钱塘江的第九条通道。

该互通区域主要涉及的河流为二八五零河，河流位于下沙大学城北单元，宽50～60 m，常水位4.3 m，洪水位5.40 m。

3 交通量预测

该工程交通量预测见表1所列。

表1 下沙复合互通特征年诱增型（趋势+诱增）交通量预测结果一览表（单位：pcu/d）

4 下沙复合式互通方案设计

下沙互通采用一般匝道下穿绕城高速东线，枢纽匝道上跨绕城高速东线的方案。该互通是杭州经济技术开发区上下绕城高速的唯一出入口。根据相关资料，杭州与江东方向直行匝道的曲线半径分别为900 m和2 000 m。

根据绕城高速下沙互通的现有情况，经过研究论证提出如下三个复合式互通方案。

4.1 方案一（见图1）

4.1.1 路线方案

该方案起点接下沙互通，对下沙互通进行改造，然后路线上跨文汇路，在浙江财经学院北侧设置下沙东互通与德胜路连接，接着设置临时主线收费站，利用江东大桥及接线线位，跨越钱塘江，进入江东新城，终点接江东大桥东接线工程的起点。

德胜路直行车道以下穿通道形式穿越文汇路后，通过下沙东互通随主线上江东大桥，部分车道则通过文汇路平交后以辅道形式延伸至沿江大道。

4.1.2 互通方案

由于新建的互通距现有下沙互通只有1.2 km，不能满足规范中的相关要求，因而对下沙互通和新建的互通设置辅助车道，将两个互通按复合式互通进行设计。

4.1.2.1 下沙互通

该方案在现有下沙互通基础上，根据互通实际情况对杭州至江东方向的单车道匝道拓宽成双车道匝道，同时拆除现有下沙互通收费站。同时结合相关规划，远期预留了杭州与上海方向的一对匝道以满足交通转换需要。

4.1.2.2 下沙东互通

受北侧规划用地及南侧已建学校限制，互通形式采用了迂回的单喇叭形式，匝道收费站采用五进十出形式。该互通方案采用主线上跨文汇路，在跨越文澜路后落地，并在文澜路和江东大桥引桥间设临时主线收费站一处，待高速公路联网运营后拆除，临时主线收费站利用已建的江东大桥收费站。该方案中德胜快速路下穿文汇路，然后通过下沙东互通进入江东大桥，德胜路进出入江东大桥方向的匝道线形顺直，同时车道数按双车道进行考虑。德胜路的辅道随主线沿伸至沿江大道。

4.1.3 分离立交

该方案德胜快速路与文汇路采用分离式立交，即德胜快速路下穿文汇路。

4.2 方案二（见图2）

4.2.1 路线方案

基本同路线方案一，根据该方案特点对线位进行了优化，线位靠河道的南侧进行布设，尽可能远离河道北侧已出让的地块，减少对其影响。

4.2.2 互通方案

4.2.2.1 下沙互通

同方案一。

4.2.2.2 下沙东互通

为减少对规划的影响，互通形式采用了剪刀叉互通型式，匝道收费站采用五进十出形式，收费站基本在主线的右侧布置，以减少占用现状河道，尽量不压缩过水断面。

该互通方案采用主线上跨文汇路，在跨越文澜路后落地，并在文澜路和江东大桥引桥间设临时主线收费站一处，待高速公路联网运营后拆除，临时主线收费站利用已建的江东大桥收费站。

该方案中德胜快速路下穿文汇路，然后通过下沙东互通进入江东大桥，德胜路的辅道随主线沿伸至沿江大道。

4.2.3 分离立交

同方案一。

4.3 方案三（见图3）

4.3.1 路线方案

该方案对绕城北线和该项目进行统筹考虑，主线以跨线桥的形式跨越下沙互通，并保留现有下沙互通的收费站，同时在现有下沙互通基础上再叠加主线与绕城高速东线的丫形互通式立交。随后主线跨越文汇路互通，并在桩号K3+100处设置半菱形的下沙东互通，保证主线与德胜快速路的沟通，接着设置临时主线收费站，随后路线利用江东大桥及接线线位，跨越钱塘江，进入江东新城。

德胜路以分离立式形式跨文汇路、文淙路及文澜路，然后通过下沙东互通随主线上江东大桥。

4.3.2 互通方案

4.3.2.1 下沙互通

（1）该方案保留现下沙互通及下沙收费站，将其作为高速公路与地面道路的沟通。同时结合相关规划，对原下沙互通预留一对杭州至上海方向的匝道以满足交通转换需要。

（2）考虑到该项目与绕城东线的交通转换的需要，在下沙互通的基础上再叠加了一个枢纽互通，其中主线以高架桥的形式跨越互通区，在互通的萧山方向增设该项目与绕城东线的丫形枢纽，满足主线江东大桥方向与绕城东线的交通转换需求。

（3）在互通的杭州方向，由于主线高架桥占用了原绕城北线路基，因而需对该路段的绕城北线进行改造，以满足绕城北线与绕城东线的相互连接。

4.3.2.2 文汇路互通

根据相关规划，结合实际地形，文汇路互通采用半定向互通。该互通方案通过多条定向匝道满足下沙互通出入文汇路及德胜路各交通转向功能的需求。

4.3.2.3 下沙东互通

德胜路及文汇路的车辆进入江东大桥通过下沙东互通，型式采用半菱形。对德胜路快速路进出入江东大桥考虑了较高的线形指标，满足其快速通过的需求，同时增加了高速与德胜地面道路的沟通。

该互通在文澜路和江东大桥引桥间设临时主线收费站一处，临时主线收费站待高速公路联网运营后拆除，临时主线收费站利用已建的江东大桥收费站。

4.3.3 分离立交

该方案德胜快速路以桥梁形式上跨文汇路。

5 互通方案分析比较

经综合评选，以及多方面比较后，基于工程投资、社会影响及城市规划等各种因素考虑，方案一作为该项目方案分析的推荐形式。方案综合比较详见表2所列。

6 设计体会

随着我国高速公路和城市快速路的迅速发展，路网的不断密集，必然要修建大量的复合式互通，经过这阶段的方案设计工作，主要有以下几点体会：

（1）互通式立交的型式应根据公路的功能、等级、交通量、收费制式等，并综合考虑用地条件、经济与环境等因素确定。

（2）尽量与当地路网规划相协调，避免与路网形成大的冲突。

表2 互通方案比较表

（3）充分考虑城镇规划用地的要求，合理使用土地。

（4）互通式立交设置应考虑近远期结合，为远期交通发展预留空间。

（5）合理选择立交位置和型式，尽量避免拆迁建筑物、电力电讯设施，特别是学校、石油、天然气管线等。

（6）必须广泛征求地方各级政府及其他相关机构的意见，充分理解领会，并尽可能落实到方案中去。

[1]乔翔，蔺惠茹.公路立交规划与设计实务[M].北京:人民交通出版社，2001.

[2]贺栓海.道路立交的规划与设计[M].北京:人民交通出版社，1994.

[3]王伯惠.道路立交工程[M].大连:大连理工大学出版社，1992.

[4]JTJB01-2003，公路工程技术标准[S].

[5]JTJD20-2006,公路路线设计规范[S].

[6]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].北京:人民交通出版社，2000.