中原铁路的兴建、经营与影响

刘华明，蒋 晔，张鸿基

（江苏科技大学 马克思主义学院，江苏 镇江212003）

铁路是国民经济的动脉，它直接影响着一个国家和地区经济发展的速度和人民生活水平的提高。在近现代世界史册中，铁路象征着社会的进步，铁路里程的增加也象征着历史的进程，从中原铁路兴建经营的成败得失中，给我们提供了许多有益的启迪。

一、中原铁路的兴建及其丧权辱国的借款合同

1934年以前，中原铁路共有3条，即芦汉、道清和陇海；筹办而未建成的铁路有浦信和周襄两条。

芦汉铁路首议于1889年，动工于1898年，通车于1906年，赎回路权于1909年，全长1 214．5公里，在豫境400多公里，约占1／3。该路由比利时主修。1900年12月，法国自芦沟桥擅筑至北京前门西站，次年3月完工，至此改称京汉铁路［1］335－337。

道清铁路（道口—清化镇）首议于1902年，开工于同年7月，收回路权于1905年，通车于1907年，全长150公里，该路由英国修筑［1］348－350。

陇海铁路是以汴洛铁路为中段向东西展筑而成的。汴洛路原为京汉路支线，动工于1905年，竣工于1909年。而汴洛路的展修工程开封一徐州段和洛阳一观音堂段，则分别完工于1915年5月和9月；到1927年时，西路才修到灵宝，东路才修到新浦旗站。该路由比利时主修［1］385－396。

浦信铁路（浦口—信阳）为英国计划所修五路之一①五路即天津—镇江、山西—河南—长江沿岸、九龙—广州、浦口—信阳、苏州—杭州—宁波。，首议于1898年11月，时隔5年才在京城设立事宜处。中经1912～1914年白朗起义及1914年欧战爆发影响，工程乃停。直到1922年5月才最后裁掉该路督办公所，此事得以了结。浦信铁路前后修筑交涉了几十年，搞成了半拉子工程，徒耗资金几百万，使我国蒙受巨大损失。该路由英国主修［1］431－433。

周襄铁路（周口—襄樊）首议于1916年，1917年初成立工程局，同年11月美工程师认为，以信阳为起点直达成都，较之周襄铁路或周成铁路更好，这样全长可达900英里，可成东西一大干线，交通部允之，12月开始勘测。次年6月，由于四川动乱，勘测未竟而停。周襄路也随之而亡。该路主修国是美国［1］445－446。

中原铁路的早期发展史，是一部充满丧权失利的辱国史，我们从下面分析中便可了解一二。《芦汉铁路比国借款续订详细合同》第14款载明：“营造全路工程，除芦保外，应由中国总公司责成比国公司代雇之总工程司，代中国总公司监造，并代测绘全路图样，兴办工程，订购材料器具，以备行车之用。”［2］777《汴洛铁路借款合同》及《汴洛铁路行车合同》亦是如此：“所有营造路工应须外国人员，由总工程司开列职事薪水清单，呈请中国总公司督办大臣核准后，托比公司代为遴聘，归总工程司调度。”《陇秦豫海铁路借款合同》第19节另载明，铁路财务“总核算一员，或比籍，或法籍，并兼稽查银钱事务”［2］846，“公司代办，无论中外材料，或进口，或过内地，均免纳关税、厘金”［2］844。

比国、法国是这样，英国也是如此。《道清铁路行车合同》规定：“福公司遵照本合同第一款选派之代表人，代为布置招雇人员，并与此等人员有撤革或遣散之权。”［3］15

从上可见，中国铁路的管理权、用人权、财产权、购料权已荡然无存，真是“一切实权操诸洋员”［3］63。

丧权如此，失利如何？其表现主要在折扣、雇金、余利和抵押担保上。各路借款多照9折实收，然还本付利则照借债面额计算。如《汴洛铁路借款合同》规定：“本借款票面全数二千五百万佛朗克……以九扣付价，实共价二千二百五十万佛朗克。”“凡抽出借票，应照票面数目，在付息之期如数以金钱还清。”［2］211

此外还有佣金和余利，如《芦汉铁路比国借款续订详细合同》第13条载明：“凡分任此项借款事宜之各银行，中国按所付利息之数，酬以二毫半。”［4］775每年结账后，中国应于“实在余利中，酌提十分之二，酬给比公司”［4］781。

抵押担保最为苛刻，例如《陇秦豫海铁路借款合同》第7节载明：“此借款应付利息、本银，中国政府允为担保，并以陇秦豫海全路铁道车辆、机器、附属品及进款为特别担保品，此项特别担保品作为头次抵押，由公司执票人承受。如中国政府不能按期交付本利，或付而不足，公司即可实行抵押之所有权。”［2］841

此外，帝国主义还对借款的用途、存款的银行、还款的年限以及将来的干路延长和支路兴筑等都作了详细规定。由此可见，中原铁路名为国有之路，实为列强所占有。

二、铁路的经营及对中原经济的影响

（一）铁路管理及经济效益

今天，值得我们借鉴的是中国铁路的管理方法，这个方法主要是国内旅客和货物联运。其具体办法是：统一会计、编列统计和勤用车辆。当时“美国有某铁路家常与人言，中国之车辆，其每年中被用之次数，较他国之车辆多数十倍。至编列统计之法，早为外国人所称道。印度皇家铁路公司，近日且有两至交通部，索取统计样本及编列法，以为印度铁路局编列统计之模范。而中国驻伦敦罗总领事亦有函致外交部，索取此项统计，因英国人多有往该事署索取者，其饶有价值可知。至统一会计法，则始自民国四年，行之颇有成效，各路营业状况，乃得会籍互较，而知其营拙之数，则又法至善者也”［5］。

而国内客货联运的具体情况，可从下面材料中详知。道清铁路于民国10年3月1日起，与京汉、津浦、京奉、京绥、沪宁、沪杭甬6路开始旅客联运，12年4月1日，正太路加入联运，8月1日，陇海、胶济两路加入联运，共计国内10路。“办理以来，旅客咸称便利，联运业务日趋发达……至联运帐目，系由各路将联运报单，造送铁道部联运处清算股，按月汇结，互拨现款。”［3］197

除此而外，还有货物联运。“民国九年，第八次国内联运会议议决，办理国内货物联运，并规定互通车辆办法，加入者为京汉、京奉、京绥、津浦、沪宁、沪杭甬、道清等路，定于民国十年二月一日实行，民国十一年八月一日，正太路加入联运；十四年八月，陇海路加入联运，共计国内九路”，联运货物“办理以来，商民称便”［3］197。

总之，旅客及货物联运，打破了条块分割，简化了手续，加强了横向联系和协作，此法行之有效，于民方便。

正是在这种情况下，中原铁路的经济效益总体上较好。京汉铁路自通车之日起便盈利丰厚，与京奉铁路相媲美，时称中国两条富路。1910年，京奉与京汉获利最大，前者收入1 100万两，后者收入960万两，除两路经费之外，尚余利900万两①《东方杂志》1910年第6期。。8年后，京汉收入迅速膨胀，1918年高达2 380多万元，次年又高达2 630多万元，年增长率为11%［5］。

汴洛铁路在清朝末年平均月收入5万元，但起伏不定，偶有亏损，如1910年就亏损了60万两。直到民国3年汴洛铁路平均月收入上涨，可达七八万元，才扭转了亏损局面。到民国4年开－徐段、洛－观段通车后，月收入大增，可高达12万元，1917年4月，“竟达十六万元有奇（其杂项进款，约有数万尚未计算在内）”①《晨钟》1917年5月4日第5版。。

由于道清铁路路短货少，该路时有亏损。因此，英商福公司乃于1905年请求将道清作价，最后卖给了清政府，但该路实权仍在英国人手里。道清铁路“自赎回国有以来，营业进款，年有增益，尤以民国十四年为最，计达二百二十余万元，试与民国四年作十年比较，计增收百伍拾余万”［3］217。

总之，民国成立后，尤其是第1次世界大战发生前后，中国的铁路事业有蒸蒸日上的趋势，国有铁路在民国8年的总收入比前1年增加了539万多元，而与民国4年相比，在此5年中其营业进款则增加了44%，平均每年增长11%。当时有人推算，我国铁路进款每隔10年将增加1倍。可是好景不长，欧战结束后不久，中国内乱迭起，极大地破坏了中国铁路事业的顺利发展。

（二）军阀混战对铁路的破坏及工人的罢工斗争

袁世凯病死以后，北洋军阀分裂日剧，混战不息。为了打仗，他们肆意干涉路务，扣车截款，毁路拆桥，使交通事故屡屡发生。每当此时，中国铁路事业便岌岌可危。

北洋军阀对中原铁路的破坏，始于1917年。这年5月，河南督军赵倜宣布河南独立，他们“自宣告脱离中央后，即与京汉铁路派队梭巡防护……河洛磁各站站款，则由军人要求扣留，不许寄京。奉乐至信阳各站进款，亦由军队函致张段长，令其汇解郑州，以备军需”。赵倜等“同时又有电通行豫境，令将所有站款，均存车站，以备军队借用”②《申报》1917年6月10日第2张第6版。。

此后政局渐趋不稳，路局日益不定，给我国铁路事业造成极大危害。下面我们就以京汉铁路为例来说明之。

军阀吴佩孚盘踞中原之时，曾派人将京汉路“郑州至汉口各站每日收入，扫数提用”③《申报》1921年8月19日。。在1926年的北伐战争中，吴军连连败北，他们在溃逃过程中将京汉路所能掌握的车头、车辆尽行挟去，致使“_京汉路广水以南，无车可通”④上海《民国日报》1926年9月12日第1张第2版。。“京汉路郑州以南各站，秩序混乱……由郾城南下车辆，均作为兵营，无法疏通……即郑州以北交通，亦未见佳，可驶之车头十余辆，空车亦只百余辆”⑤上海《民国日报》1926年10月18日第1张第3版。。而客车则为兵队所占，“车内无坐位，乘客都以自己行李为坐位，兵士在车中，则皆有坐位，乘客以能在车中站立为幸福，因许多人购票后，袛可在车外攀援以行”⑥上海《民国日报》1926年12月25日第1张第3版。。

各地军阀只顾兴兵作战，根本无视铁路的基本建设，“自军兴以来，京汉路往来各车，常发生越轨相撞等事，一般人士，皆以为行车钟点参差不一所致，殊不知该路年久失修，材料业已朽坏，在势不得不然也。兹据该路工程师法人某氏云，该路全线枕木，已腐烂十分之七，每逢火车行过，枕木轧轧有声，故车中乘客，甚觉不似从前以平坦”。另外，“该路机车，原有三百余辆，历年既久，现时合用者，不过六七十辆，其余免强使用，然马力不足，常常误事”⑦上海《民国日报》1926年5月7日第1张第4版。。

正因如此，中原铁路经常不能正常运行，铁路收入大减，债台高筑，到1924年底，中原铁路无力偿还的债务已达139 214 011．02元［1］249－250。中原铁路在第1次世界大战前后良好的发展趋势，被封建军阀白白断送了。我们从中得到的经验教训是：政局的安定，乃是国民经济发展、振兴的最基本前提，稳定压倒一切。

北洋军阀在帝国主义支持下，干戈不息，烽火连天，这不仅极大破坏了中原铁路的正常发展，同时也严重破坏了中原铁路工人的正常生活。当时“所谓工人保险，以及养老及恤金之制均未仿行，以故有因老或病而亡故者，其家属仅得领三个月或半载恤金”［6］。而这点少得可怜的恤金，也可能随时被军阀和列强无故取消。例如在陇海铁路，“向章工人有病故者，公司发给恤薪三月，以资葬埋，乃经伊（笔者注：若里总管）免去”，“向章因公受伤者，照常发给工资，以资调养，乃经伊取消”［7］。

另据1926年统计，中原铁路工厂的工人工资，最低者为每天1角8分，计每月工资5元4角。最高者为每天2元2角，而这部分乃是入厂20余年技术非常好的工人，人数很少［6］。

除此以外，工人们在政治上也遭受虐待，他们稍有不满即遭军阀镇压、杀害，真是“循至莽莽神州，尽复为军阀官僚游民出没之场，而神圣劳工永沉地狱，不能自拔矣”①《晨报》1923年2月6日。。面对如此处境，中原的铁路工人便在中共领导下，先后发动了陇海罢工和京汉罢工，充分显示了中国工人阶级的反帝反封建的斗争精神。

陇海铁路大罢工爆发于1921年11月，在以洛阳为中心的千里铁道线上，工人斗争了近10天，最后以胜利而结束。罢工后，观音堂、洛阳、郑州、开封、商丘、徐州和连云港等地相继建立了党支部和共青团组织。

京汉铁路大罢工爆发于1923年2月，这是中国历史上第1次工人运动的最高潮。2月1日，京汉铁路总工会在郑州召开成立大会，军阀肆意破坏，工人忍无可忍。从2月4日起开始罢工，京汉铁路全线瘫痪。2月7日，吴佩孚在帝国主义支持下，在汉口、郑州、长辛店等地进行血腥镇压，工人斗争失败。

此后不久，中原铁路工人又在党的领导下积极支援农民运动、“五卅”运动和北伐战争，为打倒北洋军阀的反动统治作出了贡献。

（三）铁路对中原地区商业、农业和工业的影响

1．对商业的影响

京汉、道清、汴洛乃至后来的陇海铁路的修成，便利了帝国主义对中原地区的经济控制，自此以后，各国列强的廉价商品自沿海一带滚滚而来，中原人民的财富滚滚而去。据材料可知，“自一九○五年京汉铁路通车以后，河南各地之货物因集中于汉口，当一九○四年汉口输出不过七百十四万两，至一九一○年，即增至千七百九十万两”［8］132。道清铁路则每月转运煤炭约八万吨［3］187，河南芝麻十分之九输往欧洲［8］135。

此外，中原铁路也促进了沿线城市的商业发展。1907年《东方杂志》载文说：“汴省自铁轨交达，风气大开，商业实业进步甚速。”②《东方杂志》1907年第1期第29页。河南巡抚张安帅正因“汴垣南关火车已通，商业日盛，决计自开商埠”。“汴省煤商联合同业六十余家集股银三万两，在南关铁路旁购地建厂，设立大公司一所，总司运输事宜，名曰阜豫煤炭有限公司”③《东方杂志》1907年第4期第63页。。汴省税收“至于今春（笔者注：1908年）则大有起色。每月抽税有多至数十千者，即极少时，亦有三四十千，盖以内地货物由车往来者，日益繁盛故也”④《东方杂志》1908年第5期第83页。。

1907年“因郑州火车交通商务，日见发达，各处药商均各改而至郑，其余豫骡马会，宛南汴省之绸丝会，怀庆孟县桑坡孟津之皮货会，亦均随同至郑。据熟于商情者言，将来郑州商埠，当不下汉口云”［9］。到了1921年，郑州已“为外人荟萃之所（查有六百余人）”⑤《申报》1921年6月12日。。

洛阳开为商埠早有时议。1910年《东方杂志》载：“前汴抚吴中丞因汴洛铁路通车已久，洛潼干路又可即日通达，商埠一事，亟须提倡，以免外人窥视。只以官方不足，特招富商承办，以收大利。”“吴中丞复面谕汴藩，饬派委员前往划分地段区域，以免各商家无从下手。”［10］

与之同时，英美烟草公司的势力也随铁路渗入信阳、许昌、彰德一带，在此设立烟草收购站以掠资源。

2．对农业的影响

中原铁路通车后，中原经济就逐步纳入世界资本主义市场轨道，某些与市场联系密切的农作物种植得到全面发展，使农作物生产出现商品化、区域化总趋势。这种趋势明显地表现在铁路沿线，穷乡僻壤则尚无端倪。下面我们就以棉花、烟草、花生为例，来简要说明之。

美棉传入中国，始于1898年，20世纪初各地设置试验场，大力推广之。1918年，美种棉推广到中原，灵宝成为中原地区的新棉种植地［8］178，阌乡、陕县、渑池、新安、洛阳、偃师、巩县等地也都相继种植，其中陕县、阌乡、偃师三县棉田面积分别达到本县耕地的18%、29%和35%以上，成为当时河南以至全国少有的棉田集中区之一［11］。其棉花生产的商品率一般在30～40%以上［12］。后来，中原地区逐步形成了以郑州为中心的全省植棉区，年产量达50万担，在1922－1928年间，棉产量平均达579 350担，占全国7．82%［8］220－221。这些棉花主要输往郑州及武汉、天津和青岛等沿江、沿海城市［11］。

19世纪末20世纪初，美种烟草传入中国，1905－1910年5年间，英美烟草公司对邓州、确山、泌阳、南阳、通许等地进行长期考察，然后“携来美种烟种，分赠种烟各户，教以改良之法”。1913年又考察了豫中襄城、叶县一带，认为此地颇宜种烟，乃大力推广。1918年，南洋兄弟烟草公司也“购运美种烟种，将烟草种植法编印成书，传播于山东坊子、安徽刘府、河南许昌一带，广劝种植”。“不几年，以许昌为中心的烟叶生产，便普及到附近的十几县了。这时。除了佃农、雇农外，几乎每家必种烟叶。”［8］1601919年后又不断发展，到了1934年已有24～40%的耕地种上了烟叶［8］203，年产量最高时可达3 200英镑［8］201。

19世纪中晚期，美种花生才落根于鲁、豫两省。“自京汉、汴洛两铁路开通后，外国花生种子纷纷输入，产量顿增。主要集散地在开封、中牟、郑州等处。”［8］133“民间多乐种之，每亩平均收成，可得百余斤，获利较五谷为尤厚，荒沙之区，向所弃之地，今皆播种花生，而野无旷土矣。民国以来，渐为出口土货之大宗物产。”［8］207

由于上述原因，这些地区的粮食生产大减，他们开始围绕着市场出售烟、棉、花生，以买回粮食。在此卖买过程中，农民遭受着收买者压价、折扣［8］505等很重的剥削，帝国主义、封建地主、商人和高利贷者扼住了种植经济作物农民的脖子，这些农民生活很不稳定，常常陷入破产的恐惧之中。

3．对工业的影响

随着商品的运转以及农作物商品化、区域化生产的出现，在中原铁路附近诞生了第一批近代化的工矿企业。这些企业加速了封建经济的解体，促进了民族工业的发展。在这些企业中，最先发展起来的要数铁路工厂，到1926年为止，这类工厂已出现14个，约占全国同类工厂的30%（全国约41个），职工总数为2 892人，约占全国同类职工总数的24%（全国铁路工厂的职工近12 000人）。在所有厂家中，以洛阳的陇海机器厂工人最多，共529人，可见该厂规模较大［6］。

此外，中原地区还兴办了纺纱厂、织布场、面粉厂、自来水厂、兵工厂等，以纺纱厂最为突出。请看表1。

表1 1925年8月《中原最新纱厂一览表》① 《东方杂志》1925年第22卷第15号第58－61页。。

从表1可知，当时河南纱厂共有4家，约占全国华厂的5．6%，已开锭子和未开锭子数共计118 000多枚，约占全国的5．5%。这些厂家皆在铁路沿线。

铁路的兴筑，也大大促进了中原煤矿业的发展。1902年，英商福公司在焦作创办泽煤盛厂，此后大量开采，产量甚丰，仅1915年，该公司的产煤量就达480 875吨，位居全国第4。此后年年上升，一直到民国13年。河南民族资本家也创办了一些煤矿，其中最大的是1915年官商联办的中原煤矿公司（当年就被英商福公司吞并），而中小型煤矿则很多，在1902～1924年间竟出现了30余个，主要有三峰煤矿和六河沟煤矿。上述这些煤矿，全在铁路附近，交通很便利。

从上可见，中原铁路的修筑，促进了本地区民族工矿企业前所未有的发展。但是，我们应该看到这个发展是极为有限的，主要原因是：（1）这些企业资金有限，技术低下，无力抵挡外国产品的蜂拥而入；（2）帝国主义对中国政治、经济的控制，扼杀了中国民族资本主义经济的蓬勃生机；（3）封建官府的腐朽和军阀的破坏，大大限制了这些企业的发展规模和速度。例如穆藕初的郑州豫丰纱厂，在欧战过后经济恐慌来临之时，该厂陷于困境，先由美国慎昌洋行租办，后中国银行于1934年3月加入股本，实际吞并了这家企业［13］。道清铁路的“机务处各工厂设备，各种机器，均系筑路时所购置，数十年来并无重大添增”［3］143。中原工矿企业的发展情况，大都如此。

从上述整体情况来看，铁路交通对中原经济影响确实不小。铁路调动了铁路沿线成千上万人的活动，铁路也部分改变了人们的生产与生活方式。

三、中原铁路的教育事业

我国的铁路教育，创始于清光绪21年（1895年）津榆路所创办的山海关铁路工程学堂。随着中原铁路兴起，中原铁路的教育事业应运而生［3］273－281、103－104。1906年4月（一说5月），京汉铁路全线通车。当年，京汉铁路职员就合力筹设了郑州铁路学堂［14］。此外，在北京还创办有京汉铁路学堂，以及后来出现于北京、长辛店、石家庄、彰德、新乡、信阳、刘家庙等地的扶轮小学和郑州扶输小学。道清、陇海铁路通车后，在这两路上又出现了徐州、焦作扶轮小学等。

这10多所铁路学校的创立，为中原铁路培养输送了一定数量人才，对我国铁路事业发展作出了一定贡献。现以道清铁路教育为例，略述一下中原铁路教育的概况。而陇海、京汉等路教育的概况，也与道清路大致相同。

道清铁路教育分为普通教育与职工教育两项。普通教育办有焦作扶轮小学校一所，归铁道部直辖。职工教育办有焦作职工识字学校1所，归铁道部职工教育委员会管辖，经费由道清路拨付。在此之前，还办过车务传习所、国音电报传习所等培养车务下级人才、训练电训人才的短训班式的职工教育组织。现将其分述于下：

（一）焦作扶轮学校

该校筹备于1921年，正式创办于1923年9月，定名为“交通部焦作扶轮学校”。每月经费由铁道部总务司按月函请道清路拨付，平均每月约800余元。该校学制采单式制，修业期限6年；分高、初两级，高级肄业6年，初级肄业4年。各级教材多采用世界书局出版的教科书及自选教材，教学方法注重启发法及自学辅导法。初级班从1924年6月至1932年12月，共毕业10届287人。高级班从1926年6月至1932年6月，共毕业7届138人。

（二）职工识字学校

道清路的职工教育原设有工匠夜学1所，凡工匠及员工子弟均可入学。后来因为扶轮学校成立，员工子弟有了入学地方，工匠入学的人数很少，故将该夜校取消。1927年秋，国民军鉴于工人失学，又在焦作设工人夜校1所。8年（疑为18年，原文如此，笔者注）又设第2分校于新乡。所有教职员由道清路职员兼任。这年9月，铁道部职工教育委员会派员来焦作，筹设职工识字学校1所，于10月8日成立。之后，工人夜校归并职工识字学校。该校教育经费，遵照铁道部规定为每月404元，按月由道清路拨付。

由于该校专为培养年长失学工人而设，学生程度悬殊，故按其以往所受教育程度区分为识字第1班、第2班，以及特别班甲乙两组。凡略识字者属于第1班，不识字者属于第2班；曾毕业于小学及工人夜校者属于特别班甲组，曾在小学及私塾修业者属于特别班乙组。修业期限，识字班为半年，特别班甲组为1年半，乙组为1年。

该校于编定课程之初，设定4项标准：（1）须适合铁路职工本身及社会两方面普通应用之需要；（2）须适合铁路职工教育之本旨；（3）课程分量之多少须以修业期限为标准；（4）课程之名目不可太繁，须以简明浅见为主。

根据上述4项标准，该校识字班开设识字课、注音符号、写字课、发音练习等课程。特别班甲组第1学期开设国语、党义、机械学、绘图、算术、英文、电学等课程。特别班乙组第1学期开设国语、党义、绘图、算术、公民、机械学等课程。关于教材方面，注重普通知识，识字班授适用课本，特别班则由教员编发讲义，以期适合。

上述4项标准，对于我们今天举办成人职工教育仍有一定参考价值。特别是第1项所强调的须适合“职工本身及社会两方面普通应用之需要”这一点，尤可作为我们举办成人、职工教育的借鉴。我们应避免办那种专为赶时髦、捞文凭而学非所用、劳民伤财的成人教育，而应把有限的教育经费用到国家和社会当前最需要的学科上去，使各类成人教育真正起到提高整个中华民族文化科学水平的作用，使所学者回到工作岗位上能将知识转化为能力，这才能达到举办各类成人教育的目的。

为配合职工教育，1932年夏季，道清路根据国有各路图书馆设备现状筹设图书室1所，拨开办费1 000元，并于1932年度预算项下规定经常费3 000元，派人到京沪一带采购书籍以及各种图书杂志报刊数百种。到这年底，藏书有中文图书约1 000余册，英文图书约200余册，另有中西文杂志70余种。图书室公开阅览时间，每日正午12时至2时，下午6时至9时；星期日上午9时至12时，免与办公时间抵触。阅览人数每日平均二三十人。

除设有图书室外，该路还办有各种例行刊物。最初有会计统计年报、旅行指南、职员录、行车时刻、票价、运价、里程等编印表。1929年2月，开始发行《道清月刊》，但发行3期后停刊。到1930年12月下旬，又续编《道清旬刊》；1932年7月，改为日刊。从1932年起，还自制1种附载运输规则、沿线名胜古迹说明以及物产运价、行车时刻等图表的日历，既方便了办公，又分赠局外机关兼做宣传之用。这真是别出心裁，一举两得。

综上所述，中原铁路的教育事业是伴随中原铁路的兴筑通车而兴起的。以道清铁路为代表的中原铁路教育事业，从1907年至1932年这25年中虽发展缓慢，但还是取得了一定成绩，其中也不乏可借鉴之处。

四、结 语

从1889～1934年40余年中原铁路发展史中可以看到下面3个问题：

（1）近代中原铁路经历了3个发展阶段：1889～1912年为第1阶段，即晚清时期；1912～1928年为第2阶段，即北洋政府时期；此后为第3阶段，即南京国民政府时期。帝国主义对中原地区铁路权的掠夺，主要集中在第1阶段，京汉、道清、汴洛3路皆成于此。第2阶段的主要工程是汴洛路的延展、浦信和周襄两路的筹议。这种情况表明帝国主义对中原的重视，以及俄、法、比集团和英美集团在中原的利害冲突。第3阶段为纯粹经营管理时期，兴建方面没多少建树，但在铁路教育方面颇有成就。

总之，中原铁路的兴建，标志着帝国主义对中国的进一步侵入，它象征着中国半殖民地半封建社会的进一步加深。

（2）中原铁路的兴建对地区经济的发展起了显而易见的巨大促进作用。它促进了商业的繁荣，带动了农业种植结构的变革以及工矿企业的兴起。上述情况，又促成人们思想观念的变化。总之，从宏观角度来看，中原铁路的兴建动摇了铁路沿线狭长地带封建的封闭经济基础，引导人们开始注意国内国际市场变动，商品与市场成了人们活动的出发点和归宿。

近代中国历史深刻表明：中国农村不用商品市场来调试，中国的农业生产不沿着商品经济轨迹前进，中国的农民将难以富裕起来，将难以打破几千年的超稳定系统。可以肯定，非商品性的小生产已经挽救不了农民积贫的命运，农民要富须时刻注意市场，摸清行情。这是中国农民素质变动的一场革命，是几千年来从未有过的巨变，以“火车头”为代表的各种交通事业的发展，正是也必将是这场巨变的强大引擎和推动力，“交通先行”的意义就在于此。清末维新人士说得好：“凡土地所生，人力所作，无铁路则颓然而废者，有铁路则悄然而兴。凡商旅往来，兵士调动，无铁路则裹足不前者，有铁路则翘足而至。铁路所不到，寂无居人者，铁路所一到，则成都成邑也。”［15］“今日之世界，铁路之世界也。有铁路则存，无则亡；多铁路则强，寡则弱……而各国安危盛衰之数，率以是为差。问国富，亦辄举铁路以对。”［16］

（3）中原铁路的教育事业是伴随中原铁路的兴建通车而兴起的，是以铁路教育为先导的中原近代职业教育的源头。它给人们的启迪是，随着新兴产业的出现，必将呼唤与之相辅相成的新兴科技教育的兴起，二者如影随形，息息相关，与时偕行。而今要振兴我国的教育和产业，敢为人先的中国人必须充分发挥自己的聪明才智，以高科技为先导，勇于创办新兴产业，进而促进新兴科技教育的蓬勃发展。

［1］ 谢彬．中国铁道史［M］．上海：中华书局，1929．

［2］ 王铁崖．中外旧约章汇编（第2册）［G］．北京：三联书店，1957．

［3］ 佚名．道清铁路三十周年纪念［M］．未正式出版稿，河南大学图书馆藏．

［4］ 王铁崖．中外旧约章汇编（第1册）［G］．北京：三联书店，1957：775．

［5］ 佚名．国有铁路营业之概况［N］．申报，1921－01－20（第6版）．

［6］ 佚名．全国铁路工厂及职工最近状况［N］．民国日报，1926－07－08（第4版）．

［7］ 中国革命博物馆编．北方地区工人运动资料选编［G］．北京：北京出版社，1981：25．

［8］ 章有义．中国近代农业史资料（第2辑）［G］．北京：三联书店，1957．

［9］ 佚名．各省商务汇志［J］．东方杂志，1907（9）：172．

［10］ 佚名．中国时事汇编［J］．东方杂志，1910（4）：90．

［11］ 杨仲连．北方四省灾区视察记［J］．东方杂志，1920（19）：43．

［12］ 黄以柱．河洛地区历史经济地理简论［J］．河南师范大学学报（自然科学版），1984（1）：90．

［13］ 陈真，姚洛．中国近代工业史资料（第1辑）［G］．北京：三联书店，1957：456．

［14］ 曾鲲化．中国铁路史［M］．北京：燕京印书局，1923：191．

［15］ 宓汝成．中国近代铁路史资料（上册）［G］．北京：中华书局，1984：207．

［16］ 谭嗣同．谭嗣同全集（增订本下册）［M］．北京：中华书局，1982：422．