沿海铁路运营成效浅析

王天宁 、徐顺平

（1南广铁路有限责任公司/2上海铁路局计划统计处，上海 200071）

沿海铁路是中国沿海大通道中浙江境内的重要控制性项目，该线2009年建成通车，运营三年多以来，连续几年成为上海铁路局客运新的增长点，沿线运输需求得到巨大的释放，2012年旅客发送量达到1293万人，在上海铁路局合资公司中客运量位居第二位。但随着客运量突破千万，增幅已处于平稳回落的态势，如何在新的起点上有一个更大的发展，本文试图从其在路网中的战略地位出发，找出进一步发展的瓶颈，并提出相应措施，以促进上海铁路局运量的新增长，更好地为浙江经济发展服务。

一、沿海铁路的现状及运营的作用

沿海铁路从宁波站与既有的北仑支线并行至宁波东站，从宁波东出岔，经奉化、宁海、三门、临海、台州、绅纺、温岭、雁荡山、乐清、永嘉、温州南、瑞安、鳌江、苍南后，与福建东南铁路相连。2005年10月动工，于2009年9月28日建成通车。全线线路营业里程为345公里，正线延展里程827.4公里。是一条以客运为主、客货兼顾的高速客货混合铁路。建设技术标准为国家特2级双线电气化铁路，设计时速为200公里，预留时速可提升到250公里。管内车站17个，总面积18.92万平方米（其中：客运车站14个，货运车站1个），桥隧比63.5%。该线目前实际开行旅客列车38对，动检列车3对，集装箱1对。该线的开通运营对上海铁路局及长三角地区经济发展具有重大的意义和作用。

一是改善了路网布局的结构。沿海铁路是中国沿海大通道中浙江境内的重要控制性项目，是中国铁路网中长期规划“八纵、八横”中沿海通道和“四纵、四横”高速客运网中的组成部分，是纵贯浙江沿海的一条干线通道，它对改善和优化华东地区路网布局乃至全国的路网布局都具有重要意义。对浙江而言，新增了一条出省的快捷大运量铁路通道，并且与金温线、沪昆线形成浙江省内的第一个环状铁路网，使浙江路网体系初具规模。

二是提升了沿海城市的形象。沿海铁路的开通，填补了宁波市所辖奉化、宁海，台州市及所辖三门、临海、温岭，温州市所辖乐清、永嘉、瑞安、平阳、苍南等县市无铁路的空白；提升了宁波、台州、温州等浙江沿海城市形象和地位；改写了宁波、温州铁路末端的历史，使宁波、温州成为区域性的铁路枢纽；加快了中国民营经济最发达的浙江沿海城市间人流、物流、资金流和信息流的快速流动；推动了长三角地区一体化进程，对于提高该地区综合竞争力具有重要的意义。

三是实现了两大区域的直通。沿海铁路投入运营，标志着浙江与福建两省间的铁路直接相连，实现了中国经济发展最具潜力长三角区域与海西经济区之间的直接沟通，极大方便了两大区域之间的人员交流和货物往来。如以前温州去福州要经过金温线、沪昆线、峰福线，走近900公里，16个小时才能到达，现在走沿海铁路只有300公里，约1小时44分就到，缩短600公里，节省14个小时。该线路也有效带动了沿线地区经济社会的快速发展，使上海铁路局管内的三省一市与福建之间可以在更大范围、更宽领域、更高层次上分工协作与竞争发展。

四是增强了国防抗灾保障力。该线濒临浙江东海与福建东南铁路连通，地处东南沿海，与台湾、钓鱼岛近在咫尺，具有很高的政治意义和军事战略价值。沿海铁路的开通，使长江三角洲地区的铁路网得到了更合理的布局，从而大大增强了该地区铁路网的灵活性与机动性。对提高整个华东地区的战略地位将有明显作用。同时，该线的运营，也增强了铁路在自然灾害中的抗风险能力。

二、取得的成效及发展中的困难

该线运营三年多来，取得了很大的成效，主要表现在五个方面。

一是旅客发送突破千万。2009年9月28日开通后，当年发送旅客144万人，其中管内旅客37万人，直通旅客107万人；2010年发送旅客878万人，比上年增长5.1倍，其中管内旅客210万人，直通旅客668万人；2011年发送突破千万，达到1171万人，同比增长33.4%，其中管内旅客297万人，直通旅客874万人；2012年旅客发送量达到1293万人，同比增长10.4%，占路局客发总量的3.9%，占浙江省铁路客发总量的15.0%，其中管内旅客342万人，直通旅客951万人。

二是两区旅客往来剧增。沿海铁路开通后，长三角与海西经济区的往来明显增加。2009年苍南口（浙闽分界口的简称，下同）交接旅客104万人，其中接运51万人，交出53万人；2010年苍南口交接旅客724万人，比上年增长6倍，其中接运360万人，交出364万人；2011年苍南口交接旅客1005万人，同比增长38.8%，其中接运500万人，交出505万人；2012年苍南口交接旅客1186万人，同比增长17.6%，其中接运589万人，交出597万人，交接人数占上海铁路局交接总人数的4.7%，位居全局14个交接口的第八位。

三是客流密度大幅增加。沿海铁路开通后，随着旅客发送量与旅客交接量的增加，客流密度大幅增加，平均客流密度从2010年的每公里1271万人公里增加到2011年的每公里1664万人公里，到2012年的每公里1856万人公里，该线的客流密度与陇海线的运输密度接近，比合武线、宣杭线分别高出38.9%、18.7%。运输密度的大幅增加带来旅客周转量的增加，由2009年的6.05亿人公里，2010年的42.20亿人公里，2011年的55.24亿人公里，增加到2012年的61.62亿人公里。

四是货物运输有了起步。在旅客运输大发展的同时，货物运输也有了起步，2010年，宁波北仑至温州西开行集装箱班列，当年北仑、温州西站共开行集装箱班列421列、11642辆；2011年1-7月（7月以后停止）两站共开行班列336列、10992辆。2011年7月宁波北仑至台州南开行集装箱班列，当年北仑、台州南站共开行班列128列、2262辆；2012年两站共开行班列361列、7716辆。2010年到2012年该线货物周转量分别为5030万吨公里、5524万吨公里、1828万吨公里。

五是运输收入明显增长。沿海铁路开通后，因该线全部开行动车组列车，客票收入率较高，使运输收入增长显著。2009年实现运输收入10027万元，2010年运输收入70541万元，增长7倍；2011年运输收入99736万元，同比增长41.4%；2012年运输收入114239万元，同比增长14.5%。同时客票收入率在较高的水平上继续保持稳步增长，2010年为78.34元，2011年为83.12元，2012年达到86.63元。

在看到沿海铁路在浙江的重要地位以及在完善优化路网布局等多方面积极影响的同时，也面临着诸多困难，需要引起关注：

一是运能发挥还受制约。沿海铁路自开通运营后，尽管该线旅客发送量有了大幅增长，但增幅逐年回落，从2010年的同比增长58.7%，回落到2012年的同比增长10.4%。仅从该线来看，实际开行列对与初期设计运能相比还有较大的空间，以2012年“12.21”图定的列对来为例，宁波东-温州南37对，温州南-苍南33对，不足线路设计运量的50%。但考虑到限速及萧甬线运能制约等因数，该线运能空间受限。

二是货物运输进展缓慢。沿海铁路原设计为高速客、货混跑铁路，开通运营后旅客运输有了很大的发展。考虑到客货混跑对铁路安全隐患较大，货物运输进展缓慢，到现在仅开行一列台州南至北仑港之间的点对点集装箱班列，致使线路能力与大量的货运车站、货场能力处于闲置状态。

三是亏损压力还是严重。沿海铁路总投资达到311亿元，2012年三季度末公司的资产负债率72.6%。清概完成后，每年的费用支出中仅融资所付贷款利息就约9亿元左右。从最近两年的收入与支出看，还存在着较大的亏损缺口。因此，目前公司存在负债率高、贷款利息支出负担繁重、经营持续亏损、资金缺口大的问题。

三、对策措施

如何发挥优势，做大运量，做优效益，减轻债务，是摆在沿海铁路通营面前紧迫而急需解决的难题，以笔者之见，提出如下建议：

1.加快高铁建设，贯通杭深铁路。发展中的矛盾需要靠发展来解决，上海铁路局地处经济最发达的区域，只有大力发展高铁，形成网络，高铁的优势才会逐步显现。目前沿海铁路北面的杭甬客专，南面的厦深线还没有开通，整条杭深线的优势还未显现。去年高铁建设走出了 “7·23”动车事故的阴影，国家加大了投资力度，应抓住契机，乘势而上，加快铁路建设，特别是尽快推进杭深线建设，等中国的南部黄金海岸线高铁贯通后，沿海铁路客运需求必将得到更大的释放。

2.依托市场需求，提高市场份额。一方面要加强营销宣传，积极打造列车品牌，提高铁路的竞争力；优化售票组织，关注客流动态，加强能力调配，积极引流上线；推行沿海铁路分号运行图，做到运能与运量动态适应，进一步做大铁路增量。另一方面，尽快达到设计开行速度，扩大通过能力，促进区域客运量的稳步增长。

3.依据线路实际，设计货运产品。沿海铁路是一条类客专线路，发展货运，安全是一个重要的因素，如何在确保安全的前提下，增开货运班列，既是铁路增收的需要，也是地方经济发展的诉求。一方面要在现有开行货运班列的基础上适当再增开货运班列；另一方面也要创新货运发展模式，设计出依据线路现状的货运产品，随着网络购物的快速兴起，快递业务呈几何级的增长，特别是网购大省强省的浙江，发展更快。可以研究尝试利用动检列车（每天用于检测线路的空车）上开展运送快递业务；探索在现有的动车上开展点对点长途快递业务。