碳税之争

2012年，航空碳税的纷争以欧盟的“服软”而告一段落，但新的一年，各国如何在国际民航组织的框架下达成协议，依然充满悬念。

“碳税”本质：

“碳税”是指针对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。对航空运输业征收碳税的实质是将其纳入碳交易体系。

1997年12月联合国政府间气候变化专门委员通过《京都议定书》，把市场机制作为解决二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径，即把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易，简称碳交易。

碳交易基本原理是合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额，买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应从而实现其减排的目标。在6种被要求排减的温室气体中，二氧化碳为最大宗，所以通称为“碳交易”。其交易市场称为碳市场。

全球的碳交易体系：

为碳市场的最重要强制性规则之一，《京都议定书》对各成员国规定了减排目标。欧盟于2005年设立了欧盟排放交易体系（EU ETS），确立交易规则，这是世界上首个多国参与的排放交易体系。覆盖涉及能源产业、石油冶炼业、钢铁行业、水泥行业、玻璃行业、陶瓷以及造纸业等领域的11000个企业，包括了欧盟排放的一半二氧化碳。

到2009年，世界上的碳交易所共有四个：

欧盟的欧盟排放权交易体系（EU ETS）

英国的英国排放权交易体系（UK ETG）

美国的芝加哥气候交易体系（CCX）

澳洲的新南威尔士交易体系（NSW）

由于美国及澳洲均非《京都议定书》成员国，所以只有欧盟排放权交易制及英国排放权交易制是国际性的交易所，美澳的两个交易所只有象征性意义。

“碳税”在我国：

我国正在积极推进碳排放交易体系的建立，根据国家发改委的规划，2013～2015年在各地进行碳交易试点，2015年向全国推广，2020年最终建成统一、成熟的全国性碳交易市场。这将为与欧盟进行区域性碳市场的配额兑换创造可能。《欧盟2008年第101号指令》第17条曾提出，若一国采取了相应对等的碳减排措施，则可以从欧盟碳排放交易体系中得到豁免或兑换。

中国民航局表示，如果中国被纳入欧盟碳排放交易体系，中国民航业2012年的成本将增加7.9亿元，到了2020年，年成本预计将增加37亿元，2012年至2020年共导致中国民航业成本增加179亿元。而航空公司被迫转移成本给乘客。

不论“碳税战”的结局如何，全球航空业碳减排的命题难以妥协。目前商业航空每年消耗2.5亿吨航油，航空业的碳排放量占全球碳排放总量的2%。国际航协提出了“改进技术、提高运营效率、建立和使用高效的基础设施、运用有效经济手段”四方面措施，对于制造业来说，减排的“命门”在于寻找替代燃料或发动机改造。