对物诉讼制度及其对我国海事诉讼的影响探析

□ 袁 雪，李 娜

（哈尔滨工程大学，黑龙江 哈尔滨 150001）

对物诉讼制度及其对我国海事诉讼的影响探析

□ 袁 雪，李 娜

（哈尔滨工程大学，黑龙江 哈尔滨 150001）

随着国际经济一体化的发展，海事诉讼的国际趋同化趋势越来越强。在批准加入 《1952年扣船公约》时，德国、法国等大陆法系国家根据公约的有关规定都部分接受了对物诉讼制度。实际上，我国的海事法律在诉讼主体、船舶扣押等方面也有着明显的对物诉讼的痕迹。因此，将这种诉讼制度运用到我国的海事诉讼中，解决目前海事对人诉讼中存在的问题具有明显的积极意义，同时有必要借鉴该制度在英美法系国家海事司法实践中适用的经验，完善我国的海事诉讼制度。

对物诉讼；海事诉讼；扣船制度；财产保全制度

对物诉讼，顾名思义，就是一种针对物的诉讼，即把物作为诉讼法律关系当事一方的诉讼。现代意义上的对物诉讼制度是海商法特有的一种诉讼制度，英国对这一理论的发展最为完备。对物诉讼是起源于普通法系国家的海事诉讼模式，在理论上一般不被大陆法系国家所承认，但是很多大陆法系国家在立法上和司法实践中或多或少地受到了对物诉讼制度直接或间接的影响。根据目前颇受普通法法律理论所接受的对物诉讼程序理论认为，对物诉讼是通过扣押船舶以迫使责任人出庭应诉的一种程序，其实质还是人与人之间的诉讼。对物诉讼的诉因来源于责任人的个人责任，提起对物诉讼必须有一个相对人来对该海事请求负有责任。［1］（p202）可以说，在中世纪的英国之所以出现对物诉讼这种海事诉讼模式，就是因为海事对人诉讼模式存在着诸多弊端，不利于保护海事受害人的利益，制约了国际航运的发展，使得对物诉讼风行一时，进而影响了英美国家甚至世界各国的海事审判。

一、对物诉讼制度的历史渊源及理论基础

（一）对物诉讼制度的历史渊源

对于对物诉讼的历史渊源问题，学界存在两种不同的说法。一种观点认为，现今提到的对物诉讼最早起源于罗马法。在罗马法中曾按起诉书的内容不同，将诉讼分为对人诉讼和对物诉讼两种。一个人的财产表现形式为物或债，两种的区别是拥有与应当拥有的区别，即绝对权与相对权的区别。对物诉讼维护的是人与物之间的这种绝对的关系，所有权人可以向物的占有者要求返还其物，是对物主的一种保护。另一种观点认为，现代意义上的对物诉讼特指风行于英美法系的海事诉讼中的对物诉讼制度，这种制度最早起源于中世纪欧洲的“反不出庭”程序，这种程序是为了强制不出庭的被告出庭应诉。［2］（p332）这种程序后来传入英格兰并得以发展，风行于英美法系的海事诉讼中。《英国民事诉讼规则》第49F章就把对物诉讼解释为海事对物诉讼。在我国，学术界也将对物诉讼定义为“在海事诉讼中，当事人以具体的物作为被告向法院提出的以保护其合法权益的要求”。［3］（p231）因此海事对物诉讼的实质是将物作为被告，通过对物予以扣押、拍卖来满足权利人的权利请求，而罗马法上的对物之诉是为确认物权而提起的诉讼，与在海事诉讼中作为海事请求执行方式的对物诉讼制度显然有区别。

实际上，现代意义的对物诉讼是中世纪的英国普通法院与海事法院为争夺管辖权而产生的结果。普通法院以在理查德二世时代颁布的“禁诉令”为依据，禁止和限制海事法院的对人管辖，但是该禁令并没有禁止海事法院行使对物管辖权。［4］（p3）海事法院为扩大管辖权通过扣押船舶的方式来确立其在海事诉讼中独有的对物诉讼管辖制度，并在1861年的 《海事法院法》、1873年至1875年的《最高法院司法法》、1925年的《最高法院司法（统一法）法》等规范性法律文件中确立和不断发展。

（二）对物诉讼制度的理论基础

⒈人格化理论。人格化理论是将物（即船舶）作为诉讼法律主体中的被告参与诉讼。船舶本身是无生命的物，但是通过船长、船员等的意志、行为而从事各类“法律行为”，所以，船舶应当以其船值为代价对其行为的后果承担责任。人格化理论最早产生于英国，之所以产生是基于船舶这种特殊动产的风险大、流动性强和涉外因素多等特点，尤其是方便旗船的大行其道，使得事发后难以找到责任人参加诉讼以追究法律责任，此时人格化理论应运而生，即通过实现船舶的留置权来实现诉讼权利。19世纪后，人格化理论在美国联邦法院体系中发展起来，尤其通过马歇尔等大法官的极力推动，到20世纪60年代前，这种理论始终在美国占有绝对的统治地位。［5］

⒉程序理论。程序理论认为对物诉讼只是一种方便程序，通过扣押船舶来迫使责任人出庭应诉，最终针对的主体还是人。所有类型的诉讼，正如所有类型的权利一样，实际上都是对人的，拟人化理论或将物作为被告仅是一种象征，而不具有实质性内容，是虚构的，只是出于描述诉讼性质和结果的方便，而没有任何其他的意思。［6］（p8）前面也提到，早期英国采用的是船舶人格化理论，这种理论是为了解决责任人不出庭应诉的情形，船舶仅仅以船值为限承担责任，而程序理论则是迫使责任人出庭应诉，承担其应当承担的责任，即使责任人选择不出庭应诉，也可以针对其船舶进行诉讼活动。随着船舶扣押制度的不断发展，船舶拟人化理论已无法适合现今普遍适用的对姊妹船舶的扣押方式。

二、对物诉讼在英美法系国家海事司法实践中的适用

对物诉讼是在英美法系国家普遍适用的诉讼制度，而在大陆法系国家由于没有经历海事法院与普通法院对诉讼管辖权的争夺，所以未采用对物诉讼制度。对物诉讼制度的适用和发展以英美两个国家为代表，也正是由于对物诉讼理论在这两个国家出现及发展过程中占主导地位的理论基础的不同以及历史发展、国家利益等不同，导致在实践中的具体适用也存在不同之处。

（一）英国海事司法实践中的对物诉讼

在1295年左右，英国便设有海事大臣的官位，掌握关于船舶营运的秩序大权，主要审理海上战利品之类的纠纷。到大约1360年，英国开始设置海事法院，主要审理海上犯罪，如海盗之类的案件。到后来，海事法院逐渐审理海上及其他民事案件，这就出现了海事法院和普通法院管辖权的冲突问题，海事法院为争取管辖权才发展出了对物诉讼制度来应对理查德二世颁布的“禁审令”。因此在英国，对物诉讼的管辖法院是海事法院。根据英国法律的规定，有四种可以提起对物诉讼的理由：⑴任何对船舶占有权、所有权或对任何所有股份的请求；⑵任何船舶所有人之间因对船舶的占有、使用或船舶盈利而产生的请求；⑶任何有关设置船舶抵押权或负担，或部分抵押权或部分负担引起的请求；⑷任何没收或征用船舶及没收或征用正要装船或已经装船，或试图装船的货物引起的请求和在船舶或任何货物被扣留之后，因恢复它们而引起的任何请求和任何海事方面的权利请求。［7］（p139－140）提起对物诉讼，需要由海事法院的王座法庭发出诉状。船舶扣押在发出诉状后的1年有效期（除非该诉状期限被准予延长）内做出，由于英国采用程序理论，扣押的船舶除了当事船也可以扣押姊妹船。在诉讼中，若是责任人出现，则目的实现，直接转化为对人诉讼，若是责任人不出现则缺席判决，以物值为限偿付债务。现代英国法律认为，对物诉讼可作为一种迫使船东出庭的程序上的手段，而不是纯粹地将船舶看作法律主体。近年来，英国海事诉讼中对物诉讼的采用越来越谨慎，甚至有被逐渐取缔的趋势，其在对物诉讼的理念上与美国也有所区别。［8］

（二）美国海事司法实践中的对物诉讼

美国没有海事法院，对物诉讼的管辖法院是联邦法院。根据美国的法律，船舶优先权人有权提起对物诉讼，并且必须以对物诉讼的方式向船舶起诉才能实现，比英国法律的规定要严格得多。对物诉讼的启动以船舶被实际扣押为条件，而且由于在美国占主导地位的是拟人化理论，将船舶看作是独立的法律实体具有特定性，因此被扣押的船舶必须为当事船舶而不能是其姊妹船。美国的对物诉讼是直接针对当事船舶的，而且无论责任人是否出现都以被扣的船舶价值为限承担责任，不足部分则可以提起对人诉讼。在对物诉讼过程中，责任人若是出现，案件也不能由对物诉讼转化为对人诉讼。因此在美国，原告可以既提起对物诉讼又提起对人诉讼，因为两次起诉的被告不同，可以分别独立存在。当然，美国的这一做法在司法实践中并不被多数国家所认可，即使在承认对物诉讼制度的英国也会受到阻碍。

三、对物诉讼制度对我国海事诉讼的影响

我国对对物诉讼制度是持否定态度的。因为我国自建国后的法律体系沿用的是大陆法系的模式，大陆法系国家建立了财产保全制度来保障权利人诉讼主张的实现。之所以大陆法系不认可对物诉讼制度，有部分学者认为是因为大陆法系国家没有经历过海事法院与普通法院争夺管辖权的历史。更大一部分学者则认为，对物诉讼理论混淆了主客体的界限，将只能作为诉讼法律关系客体的物或者说是船舶当成了诉讼法律关系的主体。但是，从英国所主张的程序理论来看，对物诉讼并没有将物作为诉讼法律关系的主体，只是迫使责任人出庭应诉的一种救济手段，真正的诉讼法律关系主体还是当事人。而且，对物诉讼制度之所以能在英美法系国家盛行，并与大陆法系国家的财产保全制度抗衡几百年，必然有其不可被取代的优越性及存在的合理性。

海事法律关系是集合专业性、国际性和复杂性等显著特征于一身的法律关系，发生海事法律关系的当事人往往来自不同的国家，船舶公司的组织形式不同，尤其是在方便旗船制度大行其道的时代，一旦发生海事纠纷则很难确定真正的责任人，导致传票无法送达、管辖法院无法确定及适用法律等一系列问题。此时若是提起普通对人诉讼是无法解决上述问题的。而且即使找到了责任人，提起普通对人诉讼也要受到如何确定法院管辖权问题的影响，对管辖权发生影响的地点诸如被告住所地、合同签订地、履行地、侵权行为发生地等等。［9］在解决上述问题时还要考虑外国法院法律体系、两国的国家关系以及路途等诸多问题。但对物诉讼制度可以通过扣押船舶的方式，确立扣船法院的管辖权和适用法律，为权利人提供可供执行的财产担保，而不用受到对人诉讼中责任人经济状况的限制，由于船舶本身价值、运营成本及参与运营所带来的收益等因素可以迫使责任人积极应诉。这说明对物诉讼是寻求高效、快捷纠纷解决方式的一个战略性制度。

我国虽然不适用对物诉讼制度，但在1999年12月25日通过的我国《海事诉讼特别程序法》第25条规定，在无法查明被申请人名称的仍然可以提出扣押船舶的申请，进入诉讼程序，扣船法院也能据此确立管辖权，而无论该扣船法院是否对责任人负有管辖权，且无论船舶所有人是否对海事请求负有责任，权利人均可以申请扣押当事船舶或其姊妹船。而在对人诉讼中，必须是由债务人以其自有财产承担责任。在实践中，为了解决诸如方便旗船这样无法查明责任人的情形，《海事诉讼特别程序法》规定，海事请求人可以在该船舶的名称后面加上“所有人”，即“XXX轮所有人”作为该船舶的所有人或者被申请人。由此我们可以看到，这是将实质的对物诉讼包上了对人诉讼的形式外衣。我国 《海商法》借鉴了英美等主要国家的相应立法及国际公约的规定，建立了与国际惯例接轨的船舶优先权制度，承认船舶优先权具有特殊的对物效力。［10］

我国虽然采用的是大陆法系的财产保全制度，并借鉴了部分对物诉讼制度，但在实践中还存在一些无法解决的问题。例如，我国的海事请求保全制度本身是一种强制措施，对被请求人的财产采取保全的目的是保障请求人诉权得以实现，但若在送达时被告的名称无法查证或无法确定，则有效送达就不能完成。在我国的海事请求保全制度中，船舶扣押是在诉讼前进行的，法院的实体管辖权在扣押财产时并不能确定，只能通过随后的诉讼、仲裁或自行和解等方式予以解决，而对物诉讼制度中，海事请求人是在海事法院发出对物传票，将传票送达被扣押的船舶或者船舶所有人承认传票的送达后，实行扣船的，是法院实体管辖权实现的保证。《海事诉讼特别程序法》第19条规定：“法院通过扣船所取得的对海事案件的实体管辖权不具有专属性，如当事人间订有诉讼管辖协议或仲裁协议，则应优先适用该协议。”表明该规定只是赋予了扣船法院取得实体管辖案件的可能性，并未因此而否定其他有管辖权的法院的管辖权，其向实体管辖的转化还要受到当事人双方协议管辖、专属管辖的制约。另外，对于船舶经营人经营船舶的扣押，由于立法的空白，在操作中常常无法可依。因此可以借鉴英美对物诉讼的做法来解决这些实际问题。

我国是一个贸易和航运大国，随着我国加入世界贸易组织，越来越多的国内企业参与国际贸易和海上运输，涉外海事海商纠纷和涉外商事纠纷不断增多，无不要求我国的海事司法及审判方式与国际接轨。因此，将英美法系的一些先进的理论融合到我国的法律制度中势在必行。

［1］张鸿午.简论对物诉讼［J］.中国海商法年刊.大连海事大学出版社，1997.

［2］（加拿大）威廉·台特雷著.国际海商法［M］.张永坚等译.法律出版社，2005.

［3］司玉琢.海商法大辞典［M］.人民交通出版社，1998.

［4］［6］贺万忠.国际海事诉讼法［M］.世界知识出版社，2009.

［5］韦经建.评英美法对物诉讼的理论和实践［J］.当代法学，1992，（01）.

［7］李守琴，李洪积.中国的海事审判［M］.法律出版社，2002.

［8］朱颖.对物诉讼可以休矣［J］.中国水运.2002，（07）.

［9］程宗章.简论对物诉讼理论——兼与我国海事诉前保全制度相比较［J］.青岛海洋大学学报，1997，（02）.

［10］向明华.对物诉讼与我国的船舶扣押法律制度［J］.河北法学，2006，（04）.

（责任编辑：王秀艳）

An Analysis of Action in Rem System to China

Yuan Xue，Li Na

Along with the development of international economic integration，the international admiralty action becomes more and more consistent.In the approval to join the＜International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of seagoing ships，1952＞，according to the relevant provisions of the convention，Germany，France and other civil law countries had accepted part of the action in rem.Certainly，China＇s maritime law in subject of action，arrest ship etc，has the performance of the action in rem.So，it is important to use this action in China＇s admiralty action to resolve the problem which was not solved in the action in personam.It is necessary to research the history and theoretical basis of action in rem system，at the same time，reference how this system use in maritime judicial practice in common law countries and improve our admiralty action system.

action in rem；admiralty action；law of arrest ship；property preservation system

D925

A

1007－8207（2012）07－0082－04

2011－12－23

袁雪 （1972—），女，黑龙江黑河人，哈尔滨工程大学人文学院法律系副教授，法学博士，硕士生导师，研究方向为海商法、国际法；李娜 （1988—），女，安徽合肥人，哈尔滨工程大学经济法硕士研究生，研究方向为海商法、国际法。

本文系中央高校基本科研业务经费项目 “和谐理念下的社会主义市场经济法律规制研究”的阶段性成果，项目编号：HEUCF20121307；教育部留学回国人员科研启动基金 “法律选择理论历史演进的法哲学研究”的阶段性成果，项目编号：160120130001；黑龙江省教育厅2010年人文社会科学研究规划项目 “国际民商事争议解决中的法律冲突与法律选择研究”的阶段性成果，项目编号：11554085。