恒天跨界

2012-12-23 06:30商彦章

商用汽车 2012年17期

本刊记者商彦章

在国内商用车行业中，有一家企业的动向值得关注。虽然它徘徊于主流企业之外，但却拥有深厚的制造业底蕴及特殊背景；虽然它动作不大，但却频繁而目的明确。这家企业就是中国央企、纺织业巨头恒天集团。恒天跨界商用车的方式简单而实用，那就是通过并购迅速建立起业务框架。如今，国内并购已经无法满足恒天的胃口，它开始把并购之手伸向海外。2012年7月25日，恒天集团以900万欧元(约7 600万元人民币)的价格收购了荷兰重卡制造企业GINAF。900万欧元并不是一个大数字，GINAF在业内的知名度也不高；但如果把这笔交易看成是国内首例国企收购外资重卡品牌，其象征性意义则要比实际意义大得多。

GINAF是谁

说到荷兰GINAF，国内熟悉它的人并不多；但是佩卡旗下的达夫大家一定知道——同为“籍贯”荷兰，GINAF生产的卡车采用达夫零部件，这2个品牌的卡车经常看起来很相似，就是因为它们往往使用同样的驾驶室和发动机。GINAF生产的车辆主要用于野外运输、建筑、农用等专用作业，也可以生产特殊定制的卡车，如消防车、防暴卡车、军用卡车、垃圾车和机场燃料车。公司前身是1948年由Wuf van Ginkel和Adrie van Ginkel创立的一家卡车经销商；20世纪60年代初，它们成为真正的卡车制造商并更名为Van Ginkels Automobiel Fabriek，缩写为GINAF。GINAF卡车主要在荷兰本土销售，有一个竞争对手——由沃尔沃大比例控股并采用沃尔沃卡车零部件的特贝格(Terberg)。特贝格的码头牵引车在中国各大码头时有见到，可能比GINAF的“出镜率”还要高一些。由于这2家荷兰制造商分别与全球商用车巨头佩卡、沃尔沃有着千丝万缕的关系，甚至有爱好者认为前者是后者的“御用”改装企业，实际上并不尽然。自从传奇的荷兰卡车赛车手Hans Bekx开着GINAF参赛之后，GINAF在一年一度的达喀尔拉力赛上也十分抢眼。

那么，这家年过半百的车企究竟实力如何，又是怎么走向破产的呢？由于中英文资料有限，《商用汽车》记者联系上一位收集各公司产品手册和车模长达20年、对欧美卡车品牌颇有研究的美国爱好者Smits；他很关注这个品牌，也知道其已被中国企业收购。Smits告诉记者：GINAF大量采用复杂的液力悬架系统，在重负荷和崎岖的地形条件下具有更好的功能和更长的寿命。除了专用车，GINAF还生产重型车桥。其中一项较新的技术GINAF SensAxle+可以把4轴的达夫改装成5轴，在专用设备如混凝土搅拌车上能够做到更好的重量分配，在荷兰市场很有竞争力。过去几年里，其他欧洲卡车制造商进入荷兰工程车市场，并且根据当地法规纷纷调整自家车辆的自质量和重量分配。先是德国曼引入带随动转向桥的双后桥卡车，这与GINAF使用多年的WSG系统十分相似；后来其他制造商紧随曼的脚步，奔驰引进了5轴卡车，特贝格与沃尔沃紧密合作提供“标准”的5轴沃尔沃卡车。“简言之，过去只有2家主要企业在荷兰4轴和5轴专用车领域竞争，而如今几乎所有的欧洲制造商都可以直接提供这样的卡车，要么也可以找其他工厂进行改装——GINAF失去了这个优势。另外，由于GINAF产量小、工艺水平高，该品牌被贴上了‘高价’的标签；加之荷兰经济衰退对工程车销售带来的毁灭性影响，你就能理解为什么GINAF会破产了。发展矿用高载荷重型车这一策略，没能挽救公司。”

根据一份来自荷兰的破产文件，GINAF在2010年报中显示总资产大约为1 140万欧元，2011年破产前的报告中显示为400万欧元。2010年，公司完成营业额1 500万欧元，亏损1 00万欧元；2011年营业额约1 260万欧元，前3季度亏损仍达1 00万欧元。破产前，公司员工大概为64人，恒天接管之后，为40名员工提供了续约合同。除员工之外，恒天还接手了大约价值25万欧元的办公及生产设备、3万欧元的车辆配件、57万5 000欧元的股票、价值8万欧元的正在研发的项目，以及价值36万5 000欧元的商誉(包括客户资料、贸易订单等)。另据维基百科的数据，GINAF在荷兰威南达尔的工厂年产量约250辆，在荷兰小镇Ederveen还有1个卡车服务中心。所以……从产能和硬件上看，GINAF公司实在算不上“高富帅”，而且它们并不掌握发动机关键技术；但是，GINAF不但具有达夫血统，它在车轴制造、整车组装方面的技术和工艺也确实非常先进，之前生产的每辆车，都是由技艺熟练的工人手工打造的。欧洲某卡车交易网显示，1辆2004年生产、搭载314.79 kW发动机、已经跑了47万2 000 km的GINAF自卸车仍然可以卖到4万3 500欧元(约合34万1 000元人民币)的高价，反映出品牌质量是过硬的。上文提到的卡车爱好者Smits表示对GINAF的破产十分惋惜：“我第一次听到这个消息时，很希望佩卡能来拯救它，将达夫和GINAF整合。不巧的是佩卡当时应该正在跟捷克企业太脱拉(Tatra)谈合作——现在他们合作的重卡已经在太脱拉生产线进行生产了——虽然这些卡车并不会供应到西欧市场。”后来的事情大家就都知道了，“GINAF被中国企业恒天并购，这不但挽救了GINAF的品牌和技术，也为它打开了欧洲以外的市场。”

纺织巨头蛰伏前行的造车路

对于恒天来说，它看中的显然不是GINAF在荷兰那点可怜的产能和销售服务网络，而正是其品牌和技术。作为汽车行业的后来者，要从零开始技术研发和生产、销售，与国内外汽车巨头们抗衡，在竞争已然十分惨烈的市场中争得一席之地，其难度不言而喻。而作为财力比较雄厚、各方面资源充足的国企，恒天选择了收购和合作。回顾恒天进军汽车领域的脚步，就会发现它此前已经多路出击，收购了多家位于不同省市的造车“壳资源”，要让破产的GINAF品牌“借壳还魂”，似乎是水到渠成。

2008年4月，华源集团持有的凯马股份有限公司1亿多股被强制拍卖，恒天以1.64元/股的价格拿下股权，成为凯马第1大股东。接盘后，恒天获得国资委4亿元的支持开始重组凯马。2008年凯马扭亏为盈，2009年第1季度净利润同比增长达450%。通过收购凯马，恒天进入轻型载货车和柴油机制造领域。

2009年5月，恒天通过签署《股份转让协议》增持4 093万股凯马B股，合计股权转让款约2亿2 000万元，股权份额达到29.73%，实现对凯马的绝对控制。而之前发生的恒天与上海全冠争拍股权也成为金融界一件备受瞩目的事。迄今，恒天持有凯马B股份额超过30%。

2010年3月，恒天子公司郑州纺织机械股份公司更名为恒天重工股份有限公司，并通过收购和增资的方式重组了经营汽车改装的民营股份制企业郑州宏达汽车工业有限公司，增资扩股为1.3亿元，注册资本1亿元，恒天重工拥有60%股权。同月，恒天重工以同样的方式持股河北利达特种车辆有限公司，作为发展专用车业务的平台。2010年4月22日，恒天重工在郑州国家经济技术开发区投资建设重型载货汽车项目，一期投资18亿元。

2010年6月，恒天与湖北省随州市政府达成协议，由旗下上市公司经纬纺机出资2亿元，购买湖北新楚风汽车股份有限公司50%股权，和随州城投集团以1∶1的比例控股新楚风，成立恒天汽车股份有限公司。协议显示，恒天汽车承接新楚风的全部资源和生产资质，从事中重型商用汽车的研发生产和销售服务，拥有中重型汽车底盘和整车、客车、专用车生产资质，产品覆盖自卸汽车系列、载货汽车系列、牵引汽车系列、客车系列底盘和整车等200多个品种。同时，投资2亿元、位于随州市的恒天汽车工业园一期项目开始建设。

2010年12月，恒天通过收购和增资取得了江西百路佳客车有限公司60%以上股权，重组成位于南昌市经济开发区的中国恒天·百路佳客车，一家集客车设计、开发、生产、销售于一体的股份制企业。

2011年，恒天在控股河北大迪汽车集团之后，成立了保定恒天汽车投资有限公司，进军皮卡和SUV领域。

近来，有消息称恒天将再次并购一家改装车厂和一家整车制造厂。

如此看来，对GINAF的并购应该是为随州新楚风的发展铺路——有了GINAF的技术和品牌，恒天可以进行牵引车、底盘和矿用自卸车等全系列产品的开发。而与前期投入的资金相比，恒天购买GINAF的900万欧元简直成了“小case”。

公开资料显示，恒天的期望是将汽车板块打造成为纺织之外的第2大利润来源，在那些并购、重组车企成功的新闻里，也提到过恒天“跻身于商用汽车行业前列”的雄心。恒天对自己专用车业务的定位是“细分”和“高端”，GINAF的加入也确实为此加了分；然而事情却没有看起来那么简单。此前，恒天新楚风被指“进展缓慢”，已经进行2年的恒天工业园区一期建设刚刚完成，形成了年产1万辆重卡和底盘的生产能力，实际产出不明。由于恒天业务也涉及地产和金融，曾出现过集团用工业园“圈地”的疑云。不过，记者并不打算怀疑恒天造车的诚意，因为2010年3月18日国资委宣布央企“退房”令时，恒天就在78家“不以房地产为主业”的清退行列。虽然尚未完全退出，其地产业务上市已基本无望，2011年恒天已经转让旗下房地产公司30%的股权。再者，说恒天“逆市入场”并不恰当，从汽车业务的发展轨迹看，它动作最多的2008—2010年正处在中国商用车市场持续5年的增长期。

能否重现丰田、佩卡辉煌

恒天的最大困难，在于它面对的是一个从未接触过的行业，而这个行业短期市场遇冷，中期格局已定。转型的初衷在于“避免单一业务面临行业周期性波动带来的风险”；恒天进入商用车行业之后好不容易凑齐了生产条件，就恰好赶上了这次“波动”。最初恒天将目光投向汽车行业，不能不说与同在纺织行业起家的丰田榜样力量有关。2012年4月，恒天集团董事长张杰登上了一本叫做《国企》的杂志封面，文章《中国恒天：别样转型路》中提到他认为“企业发展到一定阶段都是需要拓展的，央企亦是如此。诺基亚从造纸业务发家；格兰仕从纺织生产起步；而丰田，更是一个从纺机转型做汽车的成功代表。”

研究丰田的书籍汗牛充栋，先进的管理方式值得学习，但丰田汽车是无法复制的。虽然同属著名纺织企业转型，但丰田在1930年开始研究汽车时日本还没有自己的汽车工业；虽然通用和福特在日本都有组装厂，但丰田还是有时间和条件从模仿起步，逐渐找到“小型、经济”等适合自己的路线——比起现在的竞争环境确实不可同日而语。另外，丰田在发展过程中经历了几次传奇般的时点。1937年，丰田受到世界经济危机强烈冲击，几乎山穷水尽之时，侵华战争爆发。这给中日人民带来了深重苦难，但丰田与其他许多厂家一道被纳入军需工业品生产，库存货车被一次购光，摆脱了危机。太平洋战争爆发后到1945年8月二战结束时，日本的工业生产设施几乎毁坏殆尽，丰田工厂也受到了惨重破坏。汽车工业作为和平时期发展经济的支柱产业，得到了日本政府的大力扶持。20世纪60年代，以经济大发展为背景的日本汽车市场出现了前所未有的增长势头，丰田借机不断完善自身的产品阵容并进入欧美市场，到1971年已一跃成为世界第3大汽车制造商。再有，丰田带有日本家族企业的深刻印记，在历任社长中，丰田家族的人数占有压倒性地位；因此，企业虽大，管理方式也起过一些变化，却有着一脉相承的根源和薪火相传的动力。而假如恒天集团下一任高层对汽车不再“感冒”，情况可能就会起很大的变化。

与丰田这种从零(那确实是零，国内连个可以借鉴的企业都没有，只能自己反复拆装美国的发动机)开始造汽车的企业相比，不如说恒天的情况更像美国的佩卡集团——后者生产运输木材的火车车厢起家，也是靠收购和重组进入并确立自己在商用车市场中的地位。1905年成立的佩卡集团在1945年收购美国肯沃驰卡车进入卡车制造行业；1958年收购美国彼得比尔特公司；1972年和1977年分别收购一家矿用设备公司和一家绞盘公司；1981年兼并英国福登；1996年兼并荷兰达夫；1998年收购英国利兰卡车公司。这些优质的资产和资源为佩卡集团续写连续73年盈利传奇立下汗马功劳，保住了其全球重型货车生产量第3的位置。佩卡集团进入卡车制造领域后，赶上了1952年《全美高速公路法案》的颁布，这在很大程度上刺激了市场对肯沃驰卡车的需求，促进了佩卡集团卡车业务的发展；但是，佩卡集团的成功与其并购各个品牌之后有效地整合资源、重组部门，以及根据市场不断调整战略方向和业务组合是分不开的，比如关闭钢结构部门、向其他国家出口以抵消美国市场的循环周期——这是它从70年代的经济萧条、能源危机和薪资价格管控中挺过来并持续盈利的重要原因。

上世纪90年代之后，世界汽车业进入了以兼并重组为显著特征的全新发展时期，这为恒天提供了机会；但要想长足发展，还有很多具体的工作需要落实。比如，真正看清自己的发展方向，进行品牌与技术资源的整合。几年来，恒天通过并购不断在轻型载货车、专用车、客车、皮卡、SUV等多个领域进行试水；但尚未形成自有品牌的核心价值，也没有像佩卡集团的肯沃驰、彼得比尔特那样的主力分支。这次收购的GINAF虽然在欧洲口碑不错，但在国内也并不为人熟知，能否将这个在荷兰生产昂贵产品的品牌与中国市场结合起来，还是个未知数。

在最近的一次采访中，谈到海外并购问题，采埃孚独资的萨克斯汽车零部件系统有限公司总经理、前任CFO唐景德指出：对中国企业来说，海外收购中最应该引起注意的是法律方面的问题。“法律上的风险往往被忽视掉，而这恰恰会给财务方面带来很大的负面效应。对海外企业的技术、专利、产品等方面的资产评估是可以量化的；但是收购之后，如何理解包括劳动法在内的当地法律法规、如何安排原有员工的福利、退休制度，等等，这会造成很大的成本和费用。”唐景德认为在可能的情况下只购买技术、经营和生产许可是最好的，可以有效降低法律上的风险。不过他还是十分看好海外并购：“这能够比较快地缩短我们与欧洲工业化的差距。”

不过，恒天还是有很多令人羡慕的优势：央企背景，地方政府的支持，充足的资金链，各个领域的技术资源。任何企业都会遇到行业周期的波动，相信只要它们沉下心来找准定位、重视技术研发和精细管理、坚持足够长的时间，是可以在中国汽车市场有所作为的。至于荷兰GINAF品牌，我们当然希望它能够再次驰骋在达喀尔拉力赛的赛场上。