创建合资自主品牌有利于中国汽车工业健康发展

程振彪

（东风汽车公司办公室，武汉 430056）

当前，中国汽车市场的低速增长，从客观上促使汽车产业加快科学发展、转变增长方式的步伐。在此宏观背景下，近来市场上不仅各色各样的新能源汽车应运而生，而且也有一些合资自主品牌车型闪亮登场。尤其是后者，由于人们对之不甚了了，难免议论纷纷，有赞扬、支持者，更有批评、反对者，不一而足。本文本着实事求是的态度，从理论及实践的结合上进行分析，深入探讨合资自主品牌的“来龙去脉”及其对中国汽车产业的现实意义。笔者最终得出的结论是：合资自主品牌的创建，对中国汽车可持续发展是一件很积极正面的事，值得合资企业扎扎实实去做，业界也应予以鼓励和支持。

1 关于合资自主品牌的理论分析及早期实践

按照目前业界学界普遍的看法，所谓自主品牌就是以自己为主导而开发的、知识产权归己所有的品牌。以此而论，如果一个品牌是以合资公司（而不是外方母公司）为主导开发且知识产权又归合资公司所有，那么这种品牌就应算作合资公司的自主品牌。而合资公司的自主品牌是否属于中国自主品牌呢？这还得分析品牌的三个属性，即地理、知识和资本属性。对于中外股比各占一半的合资企业来说，仅以知识（知识产权）和资本属性来衡量其自主品牌就是中国自主品牌，理由还不够十分充分，因为中外方对该品牌的资本和知识（知识产权）分别都拥有一半的份额。然而，若再从品牌的地理属性上看，由于合资自主品牌是（或主要是）在中国开发而产生的，并且是在中国注册登记的，那么此品牌作为中国自主品牌就没有什么疑义了，在理论上是完全讲得通的。如果（硬）要将此类品牌与（本土的）中资企业自主开发的自主品牌有所区分的话，那么合资自主品牌可称为广义的中国自主品牌，而后者就称为狭义的中国自主品牌。

按照与上述定义相类似的理论概念，像本田的阿库拉、丰田的雷克萨斯等品牌，由于（主要）是在美国（本土）开发的，又是在那里注册的，因此也被美国有关机构认定为美国品牌。最新的例证是，德国戴姆勒公司在印度设立的子公司——戴姆勒印度商用汽车公司（DICV），近期投资7亿欧元在印度研发新一代全系列商用汽车（从轻卡一直到重卡），并在印度工厂生产，开始阶段主要在印度市场销售，以后还将出口到其他国家。这种汽车产品由于是在印度研发、生产并在当地注册，因此，戴姆勒采用了完全不同于奔驰三叉星的商标（Logo），文字名称叫“Bharat——Benz”，因Bharat意为印度，该品牌也就叫做“印度奔驰”。由此可见，对于中外合资公司自主开发的如上所述的广义的中国汽车自主品牌，不仅应予承认（认可），而且还应热情鼓励和大力支持，因为与单纯的从外方引进来的品牌相比，这毕竟是一个很大的进步和质的飞跃。从这个角度看，无论是合资公司，还是中方母公司，都应当理直气壮地去干自主品牌。

就东风公司而言，对此的执著不仅在于理论上的厘清，更重要的是将之作为推动中国汽车深入健康发展的一种实践尝试和探索。早在20世纪90年代后期，在东风汽车公司总部的大力支持下，公司各相关人员和神龙公司就着手进行东风雪铁龙、爱丽舍车型的自主开发，经过多年的不懈努力，该项目取得相当大的成功，产品入市后获得积极反响。可以说，爱丽舍项目是东风汽车公司做合资自主品牌的首个实践尝试与探索，其于2003年获得中国汽车工业科技进步一等奖，算是业界对此的充分肯定和认可。这无疑坚定了东风汽车公司干自主品牌（包括合资自主品牌）的决心和信心。

2 创建合资自主品牌是中国汽车未来健康发展的必然趋势

当下，国人在总结“入世”十年中国汽车的发展经验与不足时，议论最多的是“市场换技术”问题。尽管我们不同意某些人所谓 “技术未换来，市场全丢掉”的结论，但也不否认原有的合资模式在培育本土化技术方面存在的明显不足和差距，致使业界现今仍很困惑。一方面就合资公司自身而言，由于没有研发能力，提供给市场的产品基本上都是从外方引进，因此需要支付高额的技术转让费，使得身上的 “包袱”很沉重，这也是企业成本高的原因之一。另一方面，在中国巨大的轿车市场上，尽管（狭义的）自主品牌在努力奋斗，但市场的“大头”（大致70%的份额）仍被外国独资和合资品牌所占有。这样的市场格局，靠迄今为止的发展方式是无论如何很难被打破的。目前，始于上世纪80年代中后期的一些合资企业，其第一期合同将陆续到期，也面临着未来如何走的重大选择。对此的基本考虑不外乎有三种：一是不再续合约，双方“分道扬镳”；二是沿袭旧模式，双方相安无事，企业的产品依旧是“从外方引进—上市—老化—再引进”，周而复始；三是双方继续合作，但要改变旧有模式，使合资企业深深扎根于本土，培育企业研发能力，打造立足于本土的（合资）自主品牌，拓展产业链深度。很显然，依据我国现今的大政方针，第一、二种思路均不是我们的选项，只有第三种才是现实选择。

按照固有的方式走下去，虽然企业没有什么风险，可以“舒舒服服”过日子。但长此以往，合资公司可真的成了人家的全球组装工厂，我们也难以从根本上改变扮演“打工者”的角色，这与我国汽车长远的发展战略目标相背离，因此是一种难以持续的发展方式。合资公司只有审时度势，大胆地进行战略转型，迈出合资自主研发、自主创新、自主品牌创建步伐，才能有一个好的未来，这也是中国汽车后合资时代发展的必然趋势之一。

一个时期以来，业界一直在议论如何提高自主品牌轿车市场占有率，突破如上所述70∶30的市场格局问题。究竟什么是改变这一状况的良策呢？诚然，中国轿车（狭义）自主品牌当前遇到的困难是暂时性的，只要努力奋斗，未来还有很大的发展空间，但在近中期内要想较大幅度的提高市场占有率，则是不现实的。对此，必须有新的理论认识和思路——“两条腿走路”：一是继续增强（狭义）自主品牌的市场竞争力；二是创建合资自主品牌。从我国汽车市场发展阶段的特征上看，当前已具备了推出合资自主品牌的条件和契机。只要在产品的安全性、品质和服务上下尽功夫，价格策略又把握得当，就一定能够在相关的细分市场上获得积极响应。根据业界有关专家进行的大致理论测算，如果我国有关合资轿车企业能按照其相应的自主品牌发展规划顺利实施，那么近、中期内，在全国整个轿车市场上获得10%～15%的份额是可以期待的。若能如此，则旧有的市场格局就可能变为 “60∶40”甚至是“55∶45”，再考虑到我国商用汽车自主品牌占比一直就很高的情况，那么在全国总的汽车市场上，我国自主品牌与外资及合资品牌的竞争态势，就可能形成“平分秋色”甚至占据上风的局面。由此表明，走合资自主品牌创建之路，能够给中国汽车自主品牌带来现实的竞争优势和光明前景。

3 建立自主品牌关于合资企业的根本利益

3.1 培养研发能力的必由之路

笔者注意到，业界有些人对合资企业创建自主品牌有误解，面对由此而来的质疑，有关的回答是“做总比不做强”，这当然是对的。但在笔者看来，不仅仅是做比不做强，而且是强得多，不知要强多少倍，这件事必须做。在汽车行业，不是有许多人诟病合资企业没有研发能力、不掌握核心技术吗？但怎样才能扭转这种局面呢？按照合约，合资公司是一个整体，中方不可能从其中拉出一支队伍及分出一部分设施单独去搞所谓的自主研发。只有通过建立、建设双方共享利益的自主品牌才合乎法理和情理。培养合资企业自身的研发能力和专业技术人才，表面看虽然也许会涉及一些理论问题，但从根本上讲，可能只是一个实践问题。在当前阶段，合资企业开发自主品牌，主要针对本土市场需求，而中方人员对市场的了解最深透，外方没有理由不让中方人员全程参与，会主要依托中方人员进行开发。这样，他们就会经历研发的全过程，包括产品的规划、定义、设计、定型、试验、调校、质量控制、成本核算、供应商选择等环节，由原来的知之甚少到逐渐了解和完全弄懂。为了研发产品，合资公司就得建设一系列的研发设施和配备必要的手段，选择相应的专业人员去操作掌握。有了这些硬件和软件，有关的专业技术人员经过多年努力，不断积累经验和知识（包括数据），久而久之，就能摸索和掌握到被业内人士称为难以用金钱买来的核心技术（技能、知识等），真正拥有研发一种全新产品的能力。

从理论上讲，依据如前所述的品牌定义，合资公司自己独立开发的产品，其知识产权就理应归属合资公司，按照合资公司股比结构由中外双方分享。这相对于纯粹引进知识产权归外方独享的产品而言，的确是一个巨大的进步和突破，具备了合资企业不再向外方支付高额技术转让费的充分理由。这无疑对企业经营质量、市场竞争力的提升和可持续发展是有利的。

3.2 扫除开拓海外市场的障碍

众所周知，我国现今已成世界汽车产销头号大国，市场竞争空前激烈，中国汽车要“走出去”已是各主要汽车企业的重大战略选择，也是中国由汽车大国转变为汽车强国的重要标志之一。其实，多年前，一些合资企业就试图向海外出口汽车或建立相应的海外事业基地，但因涉及的产品知识产权不为其自身所拥有而遭到外方合作伙伴的否定。理由是，这一类产品可能会冲击自己早在该市场销售的品牌。而如今合资公司拥有了自己专有的品牌，与外方独享知识产权的产品有了根本性的区别，出口国外，不仅不会与外方合作伙伴之产品相冲突，而且还为之利益的增长开辟了一条新途径，岂有反对的道理？可以预期，今后在我国各主要汽车企业充分利用国内国际市场两种资源实施海外发展战略的进程中，合资自主品牌不仅能够在国内市场占有一席之地，而且在海外市场也能找到相应的用户和消费群体，具有良好的发展前景。

4 澄清两种对合资自主品牌的议论

合资企业做自主品牌是近期才有的事，也可以说是一项新生事物，在中国没有可供借鉴的成功经验，相关从业者基本上皆是边干边摸索。业界对此有不同的看法也很正常，即使是比较尖锐的批评意见，也应该悉心倾听。不过，笔者认为，批评者的出发点，应是促进该项事业更好的发展而不是从根本上否定。以下两种观点就得辨明是非，以正视听。

4.1 合资自主品牌不是“应景”之作

有一种观点认为，一些企业做合资自主品牌，并不是真正从内心出发，只不过是一种 “应景”之作——为了迎合（甚至是应付）国家出台的某项政策不得已而为之（例如，是为了达到其扩产建厂的真实目的，需要以此名义迈过政策门槛等等。）。当然，在中国，“世界之大，无奇不有”，笔者并不否定没有此类事。但就东风汽车公司而言，干合资自主品牌却是“真心实意”的，严肃认真的，完全是基于有利于中国汽车产业可持续发展和东风汽车公司根本利益的考虑而做出的战略性规划安排，而绝非策略性的做做样子。此外，东风汽车公司要做的合资自主品牌，也不是简单的把外方合作伙伴的技术平台拿过来，进行若干改进或改动，或者主要是为了降低成本匆忙推出来的产品，而是从培育自身的研发能力和自己的专业技术队伍这个根本上做起。看看东风旗下的东风日产自主品牌启辰2012年7万多辆的销量目标及未来五年30万辆的产销计划就可以明白，其干自主品牌决不是做给人看的，因为如此宏大的计划和动作是需要巨额投资和建立一支比较强大的研发队伍的。要实现今年的销量目标，即意味着已为此投入数亿元乃至更多的资金及很多的技术力量，谁敢如此”胆大妄为”地弄虚作假？笔者相信，相关企业及其领导者是不会不知道的。诸如东风日产等下属的合资公司做自主品牌绝非偶然，是东风汽车公司多年深思熟虑的结果。早在20世纪90年代和21世纪初叶，东风汽车公司就已对乘用车（狭义）自主品牌和合资（广义）自主品牌的创立和发展做了战略性安排。在此思想指导下，又结合近期宏观形势和国家的有关政策精神，于2011年12月发布了“乾D300”计划，并正式启动东风（大）自主品牌汽车中期事业。东风日产启辰和东风本田思铭等车型的推出，拉开了这一宏大规划的序幕，此后还会有其他合资自主品牌陆续登场。

4.2 合资自主品牌也不会冲击（传统）自主品牌

除上述议论外，业界还有人称，推出合资自主品牌会与传统（即狭义上的）自主品牌争市场、抢“饭吃”，不利于后者的发展。对此，笔者也不能苟同。谁都知道，当前我国虽然还算不上是完全成熟的市场经济，但汽车市场的竞争却是充分的。在各种不同的市场需求机遇面前，各个厂家和品牌可以说是平等的，无所谓谁冲击谁的问题。自2011年中国汽车市场呈低速增长趋势以来，（狭义）自主品牌遇到很大困难，业绩下滑，市场份额萎缩。虽然造成这一局面的原因多种多样，但主要问题还在自身。企业及产品的竞争力不强，一旦市场规模的扩张速度降下来，（狭义）自主品牌固有的弱点便显现出来。据分析，像现在市场上有一定潜在需求的车型，即便合资企业不做，外资也会做自己的品牌参与竞争，并且以其雄厚的研发能力、具有优势的折旧摊销以及在此之前所有车型赚得的巨额效益积累，则原先外资所做的价格在六万元以上的车型产品，其如今完全可以做到六万元以下，以如此“价廉物美”的外资品牌与（传统的）自主品牌进行竞争，那么后者遭受的打击会更大。如此来看，中国的合资汽车企业做自主品牌，并不是跟（传统）自主品牌“过不去”，两者构不成直接的竞争关系。当然，二者要说在市场上没有一点冲突也是不可能、不现实的，就是在同一个企业（集团）内部，诸多产品之间也会有“撞车”的现象。否则，奇瑞的老总尹同耀也不会发出“多生的孩子好打架”的感慨了。

5 结语

综上所述，建立和发展合资自主品牌，从根本上讲和整体上看，有利于我国诸多合资汽车企业转变发展方式，符合国家的相关鼓励政策精神。诚然，笔者也不否认，在此当中，难免“鱼目混珠”、“泥沙俱下”，但这只是中国汽车阔步向前滚滚洪流中的小支流而已。国人不仅要对狭义自主品牌的日渐强大抱有信心，而且还应对广义自主品牌必将成为推动中国汽车可持续发展之积极作用予以期待和重视。