北京轨道交通自动售票机配置参数研究

王子甲，陈 峰，李小红

(北京交通大学 土木建筑工程学院，北京 100044)

随着国内信息技术的发展，城市轨道交通自动售票机在服务能力、用户界面友好性和国产化方面取得了较大进步，逐渐成为主要的售票方式之一。自动售票机相比人工售票，能够减小售票厅面积，同时减少工作人员配置，降低运营成本[1]。目前，乘客对自动售票机操作日益熟练，自动售票的效率逐步提高，全国各地新建及规划建设的城市轨道交通线路都把自动售票机作为标准化配置，因而在部分站点不再设置人工售票方式[2]。但是，在自动售票机实际配置时仍然存在一定问题。一方面，缺乏自动售票机售票需求量的预测数据；另一方面，需要进一步验证自动售票机的实际服务能力是否能够达到设计值。以北京市城市轨道交通为例，研究自动售票机的配置具有现实意义。

1 自动售票机配置的一般方法

自动售票机的需求取决于单程票乘客比例、自动售票机的服务能力、运营单位的售票政策、乘客对各种售票方式的接受程度等因素，应按照近期和远期需求分期配置。自动售票机的数量应足以应对高峰时刻的客流量。部分地区的设计手册针对自动售票机的配置做了附加规定：自动售票机的服务及维修均为正面作业，自动售票机前预留 3 m 的排队空间，并且每一区位至少有2部自动售票机。此外，基于配置空间的考虑，应预留 50% 的扩充能力。

自动售票机配置数量的计算公式为：

式中：M 为自动售票机需求数量，台；α 为需要现场购买单程票的乘客比例，%；P 为预测客流量，人；C 为每台自动售票机的服务能力，人/min。

在目前的客流预测中并未涉及购票比例的计算，在设计手册中，对自动售票机服务能力的取值做出规定，在实际应用中是否能达到设计值，还需要通过调研进行验证。

2 自动售票机配置参数确定

以北京轨道交通为例，根据自动售票机配置数量计算公式，针对新建车站自动售票机配置参数，需要通过预测得到客流量数据后，确定自动售票机服务能力和现场购票比例2个参数，才能进行车站售票机的配置计算。

2.1 自动售票机实际服务能力

为获取自动售票机实际服务能力，选择北京市多个不同性质、不同类型的地铁站，调查统计售票机服务能力。在早晚高峰时刻进行调研，当自动售票机前面出现排队的状态时，采用秒表统计乘客购票时间，作为计算服务能力的依据。

通过调研，共获取 505 组数据，数据分布情况如图1所示。经过统计分析可知，在自动售票机的单次购票平均耗时为 18 s，最大耗时为 56 s，最小耗时为 7 s，标准差为 6.84。

以平均耗时计算自动售票机的服务能力，则每台自动售票机的最大服务能力为 200人/h。

2.2 现场购票比例

现场购票是指在车站窗口和自动售票机购买车票。现场购票比例是配置自动售票机的重要参数。车站所在区域的功能定位和用地性质决定客流性质，进而影响到现场购票比例。

图1 乘客购票时间统计图

需要现场购票的乘客主要由2个部分组成：外地乘客和本地非经常性乘坐轨道交通的出行者。在北京西站、北京南站、六里桥等交通枢纽，以及旅游、休闲、购物区域 (如王府井、天安门) 附近的站点，现场购票的乘客比例较大。在中关村、天通苑等工作区和居住区的站点，主要服务于通勤客流，持卡乘客比例较高。

通过调研，得到北京市 2009年9月轨道交通各车站的车票构成数据，剔除地铁系统工作人员的票务信息，计算得到主要类型车站的购票比例，如表1所示。总体来看，工作日全天和高峰小时的现场购票比例均低于节假日，主要由于工作日通勤客流比例较大，而节假日的休闲客流比例较高，休闲客流一般选择现场购票。无论工作日还是节假日，全天的现场购票比例高于高峰小时的现场购票比例。这主要由于无交通卡的休闲客流可以避开高峰时刻，灵活安排出行时间。但是，对于不同性质的车站，这种差异的程度有所不同。如回龙观站工作日全天现场购票比例是高峰小时现场购票比例的近 3 倍；而服务于交通枢纽的车站 (如北京站)，其客流与列车到发时刻相关，这种差别并不明显。

2.3 基于城市功能分区现场购票比例

从服务于一般住宅区的车站，到服务于中心旅游区、交通枢纽的车站，现场购票比例逐渐上升。可见，车站周边用地性质及服务的客流特征对乘客现场购票比例有决定性影响。但是，车站周边的用地性质没有统一的划分标准。因此，基于城市规划的城市功能分区，结合购票比例的统计数据，预测基于功能分区的现场购票比例。

表1 主要类型车站现场购票比例 %

根据北京城市总体规划 (2004年—2020年)[3]，北京将在市域范围内构建“两轴—两带—多中心”的城市空间结构，形成以各个功能分区中心为节点，以两轴为纽带，结构紧凑、布局合理、功能齐全的城市结构。具体来说，两轴指沿长安街东西轴和传统中轴线的南北轴；东西轴以地铁1号线为支撑，连接长安街政治文化中心、中央商务区 (CBD)等中心；南北轴以地铁5号线、地铁8号线连接奥林匹克中心区、中心旅游区等中心；东西部发展带则以规划中的轻轨4号线、6 号线等线路为导向，连接海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等功能区。目前，这些项目的建设已初具规模。

从已通车的轨道交通车站现场购票情况来看，尽管同一类功能分区的轨道交通车站现场购票比例有一定的离散性，但是仍然呈现出比较高的一致性。根据既有购票比例，结合城市规划，考虑到一定的预留，确定不同功能分区现场购票比例参考值，如表2所示。根据车站的全天和高峰小时进站客流量及现场购票比例，计算全天和高峰小时所需自动售票机数量，采用二者中的较大值作为售票机的配置数量。根据调研，人工售票平均耗时 7.4 s，相比自动售票机少 10 s 左右，效率更高，建议现场购票比例在 30% 以上的车站设置人工售票设施。

表2 现场购票比例参考值 %

3 结束语

自动售票机作为城市轨道交通自动化服务的重要工具，在提高服务效率和节约运营成本方面具有一定优势，逐渐成为轨道交通的标准配置。但是，针对自动售票机配置规模的确定，没有明确的参数取值方法。基于北京市的运营数据，初步研究自动售票机配置参数和规模，为新建车站配置自动售票机提供参考。由于数据时间跨度较小、北京城市结构仍处于调整和发展之中，所得数据的可靠性、可用性还需要不断验证和调整。

[1]王艳娜. 自动售票机嵌入式软件可复用测试框架的研究与实现[J]. 上海电力学院学报，2007，23(3)：363-367.

[2]向 鹏. 地铁自动售票机系统设计[J]. 自动化应用，2010(11)：12-14.

[3]北京市人民政府. 北京城市总体规划(2004年—2020年)[R].北京：北京市人民政府，2004.