铁路运量与国民经济周期关系的经验研究

赵 娟，任 民

(铁道部经济规划研究院 运输咨询部，北京 100038)

1 产品生命周期理论

产品生命周期 (Product Life Cycle) 是指产品的市场寿命，一种产品进入市场后，它的销售量和利润都会随时间推移而改变，呈现一个由少到多、由多到少的过程，就如同人的生命一样，由诞生、成长到成熟，最终走向衰亡[1]。产品经过研究开发、试销，然后进入市场，其生命周期开始；产品退出市场，其生命周期结束。产品生命周期分为导入期、成长期、成熟期、衰退期4个阶段[2]。

（1）导入期。新产品投入市场，顾客对产品还不了解，销售量很低，企业利润较低，甚至可能亏损。

（2）成长期。这时顾客对产品已经熟悉，市场逐步扩大。产品大批量生产，企业销售额迅速上升，利润迅速增长。竞争者看到有利可图，纷纷进入市场参与竞争，同类产品供给量增加，价格随之下降，企业利润增长速度逐步减慢。

（3）成熟期。市场需求趋向饱和，销售额增长缓慢直至转而下降，标志着产品进入了成熟期。在这一阶段，竞争逐渐加剧，产品售价降低，促销费用增加，企业利润下降。

（4）衰退期。随着新产品出现，顾客转向其他产品进行消费，原来产品的销售额和利润额迅速下降，产品进入衰退期。

产品生命周期理论是针对某一种产品在不同时期变化的描述。对于铁路运输产品而言，由于大量经济社会主体生产的产品交替兴衰、此消彼长，不断有新产品或代用品，加之时间错位，使运输产品周期性相互错位，不像一般单个制造业产品那样具有明显的产品周期性。因此，铁路运输的周期性相对较弱。但是，铁路运输作为经济运行的重要组成部分，与宏观经济的联系紧密，受宏观经济的影响而呈现运输生产的周期波动性。分析铁路运输的周期波动规律，预测未来发展趋势，可以为未来铁路运输发展政策的制定提供技术支撑。

2 改革开放以来我国国民经济的周期性波动

周期性波动是指经济运行中呈现的起落、扩张与收缩不断交替的波浪式运动过程。1978年以来，我国国民经济发生了巨大发展，1978年与 2010年相比，GDP 从3 645.2 亿元增长到 401 202.5亿元，增长约 109.1 倍；按1978年不变价计算，GDP从3 645.2亿元增长到 95 386.8 亿元，增长约25.2 倍。1978—2010年按不变价 (1978=100) 计算的我国 GDP 增长趋势如图1所示。

在国民经济取得成绩的同时，改革和发展中也存在着许多困难和问题。突出问题是发展速度波动频繁并且波幅过大。改革开放以来 32年间，国民经济发展按不变价计算的增长率大约经历了4次周期性波动。

第一周期为 1979—1984年。在此期间，经济增长率前2年下降，后3年持续回升。增长率谷底是 1981年，为5.08%；峰顶是 1984年，为 17.6%。该周期平均经济增长率为 9.11%。

第二周期为 1984—1992年。经济增长率有4年下降，4年回升。谷底是 1989年，为-4.1%；峰顶是 1992年，为 17.24%。平均经济增长率为 8.91%。

第三周期为 1992—2007年。经济增长先是连续3年下降，其中1年是急剧下降；后 12年开始波动并逐渐回升，经济增长率低谷是 1999年，为9.73%；峰顶是 2007年，为 18.38%。该周期平均经济增长率为 12.6%。

第四周期为 2007年至今。经济增长率正平稳回落，从上次顶峰时 (2007年) 的 18.38%， 回落到2010年10.39%，每年平均回落约3个百分点。

按 1978年不变价计算的GDP增长率如图2所示。

3 改革开放以来我国铁路运输增长率的周期性波动

3.1 铁路客货运量及周转量的周期性波动

自 1978年以来，我国经济历经数次周期性起伏波动，铁路运输作为派生需求，是宏观经济的“晴雨表”，与其具有类似的运动轨迹。1978年与 2010年相比，铁路客运量从80 729万人增长到167 609万人，增长 107.6%，旅客周转量从1 091 亿人.km 增长到 8 762亿人.km，增长8.03倍，货运量从107 492万 t 增长到 362 929万 t，增长 237.6%，货物周转量从5 334亿 t.km增长到 27 333亿 t.km，增长 5.12 倍。1979—2010年铁路客货运量及周转量增长率变化情况如图3所示。

图1 1978—2010年按不变价计算的我国 GDP 增长趋势

图2 按1978年不变价计算的 GDP 增长率

图3 1979—2010年铁路客货运量及周转量增长率变化情况

从图3可以看出，历年铁路客运量和旅客周转量的增长率变化基本同步，货运量和货物周转量的增长率变化基本同步。从客运来看，客运量和旅客周转量增长的峰值期出现在 1980、1984/1985、1988、1992/1993、1999、2004、2008、2010年，低谷期出现在 1981、1986、1990、1996、2003、2005、2009年；从增长率峰谷交叉排列可以推算出，大多数客运量和旅客周转量的增长周期一般为4年，如 1980—1984、1984—1988、1988—1992年等。从货运来看，货运量和货物周转量增长的峰值期分别出现在 1985、1992、2004年，低谷分别出现在 1981、1990、1998、2009年；从增长率峰谷交叉排列可以看出，货运周期变化的时间较长，平均10年左右，如 1981—1990年为9年，1990—1998年为 8年，1998—2009年为11年。

3.2 铁路换算周转量的周期性波动

铁路换算周转量从1978年的6424亿换算t.km增长到2010年的 36 094 亿换算 t.km，增长 5.62倍。1978—2010年铁路换算周转量增长趋势如图4所示。1979—2010年铁路换算周转量增长率变化情况如图5所示。

30年来，我国铁路运输完成的换算周转量持续增长。由于换算周转量是铁路运输完成工作量的综合体现，在此对铁路运输增长周期性的分析以换算周转量的增长变化为主做重点分析。

1978—2010年的33年中，铁路运输换算周转量增长率大致也经历了4个周期性波动，如图5所示。

图4 1978—2010年铁路换算周转量增长趋势

图5 1979—2010年铁路换算周转量增长率变化情况

第一周期为 1978—1985年，在此期间，铁路运输增长率前3年在下降，后4年在持续上升。增长率谷底是 1981年，为 1.18%；峰顶是 1985年，为13.43%。该周期平均增长率为 7.37%。

第二周期为 1985—1992年。7年间，铁路运输增长率4年下降，3年回升。谷底是 1990年，为 -1.46%；峰顶是 1992年，为6.71%。该周期运输平均增长率为 4.94%。

第三周期为1992—2004年。12年间，铁路运输增长率有8年下降，4年回升。谷底是 1998年，为-3.68%；峰顶是2004年，为 12.79%。平均增长率为4.18%。这里需要注意的一点是，2004年铁路运输增长率达 12.79%，很大原因是 2003年我国及东南亚地区发生“非典”，使当年增长率降至 5.38%，2004年出现恢复性增长。如果排除 1997—1998年的亚洲金融风暴和 2003年的“非典”对铁路运输增长率的影响，那么从1992—2004年我国铁路运输则进入适度高位的稳定增长期，其特点是峰位降低、谷位上升、波幅缩小、运输绝对量上升。

第四周期为 2004—2010年，2004—2009年铁路运输增长率总趋势下降，2010年大幅回升。6年间，2007年增长率上升，为 7.80%，其余各年增长率均比前一年降低，峰顶是 2010年，增长率为15.72%，最低是 2009年，增长率为 0.31%。6年平均增长率为 8.07%。

可以看出，从客货运增长率周期结合铁路换算周转量增长率周期平均值来看，铁路换算周转量增长率的变化周期大致是客运和货运增长率周期的均值，一般在7年左右。

4 铁路运量波动与国民经济波动对比

按不变价计算的 1979—2010年GDP 增长率与铁路换算周转量增长率如表1所示，对应的波动曲线图如图6所示。对照图6，发现铁路运输波动与国民经济波动基本是同步的。

在 GDP 增长的第一周期，铁路运输增长率波动周期与经济波动周期的长度基本相同，二者周期长度相差1年，谷底年份同为 1981年，这说明两者

变动的转折点是一致的。

表1 按不变价计算的1979—2010年GDP增长率与铁路换算周转量增长率

图6 GDP 增长率与铁路换算周转量增长率

第二周期，铁路运输增长率波动周期比经济增长率波动周期短1年，两者的谷底期接近，经济增长率与铁路运输增长率分别在 1989年和 1990年达到谷底，铁路运输增长滞后国民经济增长1年到达谷底，峰顶同为 1992年。

第三周期，经济增长的波动周期长达 15年，铁路运输量增长率的波动周期长度为 12年，尽管长度有差别，但二者的区间重合度达 80%；二者的谷底前后相差1年，分别为 1998年和 1999年，峰顶分别为 2004年和 2007年。

第四周期，经济增长波动周期与铁路运输增长率波动周期尚未结束，目前仅能看出本周期铁路运输波动的起始时间早于 GDP 增长波动3年外，其余还难以表征两者的对应关系。理论上，当前可能处于此周期上升阶段初期。对铁路而言，2010年以来，数千公里客运专线开通运营，同时大量既有线运能被释放出来，使得 2010年换算周转量得到大幅增长。

从1978—2010年，国民经济增长经历了4次波动，铁路运输量增长率也基本呈4次波动，两者的波动变化基本吻合，有些时段是完全同步的，说明国民经济的波动变化是带来铁路运输波动变化的最根本原因，并且呈较明显的正相关性。例如，1984年GDP 增长率高达17.6%，1985年铁路运输量增长达到 13.43%；2004年GDP 增长 14.51%，铁路运输量增长 12.79%。

5 结论

铁路运输量的波动虽然受制于国民经济的波动，但不同经济发展阶段其影响程度不同。在经济增长最快的 1992—2007年，国民经济达到 12% 以上的增长速度，运量增长也最快，2004年铁路运输进入高峰期；在治理整顿的 1989—1991年，过高的经济增长速度有所下降，1989年国民经济进入低谷，铁路运量增长幅度也明显下降，于 1990年进入周期波动的低谷； 1998年亚洲金融危机对国内经济产生巨大的负向外部冲击，导致形势急转直下，国民经济增长的速度减缓，铁路运输的增长率也减缓下来。

铁路运输增长速度的高低从本质上说是一个国家经济社会发展的客观要求，因而最终应由客观的经济社会过程来决定。铁路运输如同经济一样有明显的波动周期性，在此情况下，主管部门的宏观调控作为重要的外部力量，虽然不决定铁路运输波动的周期性，但可以对波动的幅度产生重要的影响。由于铁路运输的大幅度波动会造成资源的巨大浪费，通过对铁路运输进行宏观调控，可以抑制增长率的大起大落，控制波动幅度促其向弱化、平滑化方向发展。

当前，我国国有铁路已经具有促使运输周期波动幅度弱化的基础和条件。一是未来经济走势趋向持续稳定发展；二是国民经济在科学发展观指导下，加快产业结构调整，促进中西部发展，支持农村和农业发展并提高农民收入，着力解决社会公正问题，建设和谐社会；三是经过近几年的加快发展，我国铁路运力紧张状况得到极大改善，运力发展波动幅度将降低；四是行政部门的宏观调控能力和水平进一步提高，经验和能力不断增强。总之，未来我国铁路运输将处于一个持续、稳定，进一步发展的良好时期。

但是另一方面，风险和机遇同在，如果处理不好，许多潜在风险就将转化为现实风险，铁路运输就会发生大幅波动。行业主管部门可以参考铁路运输运行周期不同阶段的特点，采取灵活有效的宏观调控政策，进一步深化体制和机制改革。当前，一方面应着重加大宏观调控力度，同时，进一步建立现代企业制度，促进铁路运力的可持续增长，保证我国铁路运输业和国民经济的持续稳定发展。

[1]Che-Fu Hsueh. An Inventory Control Model with Consideration of Remanufacturing and Product Life Cycle[J]. Production Economics，2011(5)：1-8.

[2]朱晓峰. 生命周期方法论[J]. 科学学研究，2004，22(6)：566-571.