中外快速公交系统的发展与应用

潘俊卿

(中铁大桥勘测设计院集团有限公司，湖北武汉 430056)

0 引言

快速公交系统BRT(Bus Rapid Transit)，是基于专用路权的快速公共汽车交通系统。BRT系统很好地结合了轨道交通系统的运量优势和常规公交灵活性，为出行者提供安全、快速、可靠的出行服务。目前，在BRT系统中，主要利用先进的ITS技术和汽车技术，提高公交车辆的运载能力、舒适度、视觉效果和环保性。总体上，可将BRT系统定位为:使传统地面公共汽车成为一种现代化中运量的交通方式，是建设成本低、周期短，具有充分可持续发展性的城市大众运输系统。

1 BRT的优势与缺点

BRT与轨道交通相比，投资较少、建造周期短、技术可靠，并可以灵活地改变线路，以相对较低的建设造价取得和轻轨相近的运营效果。若给予快速公交运行一定的优先(空间优先和时间优先)，快速公交可以取得较快的行驶速度。

BRT与常规公交相比，应有的特点有:专用车道、人性化站台设施、方便乘客上下的公交专用车、高效收费系统、智能公交系统、高频全天候服务。

同地铁、轻轨相比，最大的优势就是投资省，建设相同长度的BRT线路和轨道交通，BRT线路的投资仅为轨道交通的1/20～1/5。另外一个优势是线路灵活。但是，快速公交的线路特征不明显，对乘客吸引力不够，对周边地区的经济发展影响较小。

与常规公交系统和轨道交通系统相比较，快速公交系统存在上述优势的同时，也有着自身的局限性，其不足之处主要包括以下几方面:

1)占用道路资源。BRT专用道是以牺牲道路资源为条件来提高BRT车辆行驶速度。它需要专用的隔离行驶路权，这对于道路资源紧缺、交通饱和度高的大城市而言，专用道的建设对城市道路网和其他交通出行方式(尤其是非公共交通出行方式)产生较大阻碍和压力。

2)系统的稳定性较差。交叉口处提供信号优先控制，但由于受到行人过街、相交道路的流量等影响因素，路段横向干扰的影响:当快速公交专用道的隔离方式采用非物理隔离时，车辆运行过程中就会受到其他交通方式的干扰。

3)运送能力受限。公共交通的运送能力往往与公交停靠站有一定的联系。它的停靠能力往往制约着公交系统的运送能力，快速公交系统作为地面公共交通方式的一种，停靠站规模受到制约，不可能修建的太大。快速公交的容量较小，使其单位运营成本较高。

2 国外BRT的发展

2.1 已建设BRT的城市

自1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的BRT系统已经在以下城市应用(含部分正在建设的城市):

亚洲:伊斯坦布尔、班加罗尔、名古屋、德里、雅加达等。

欧洲:布拉德福德、克莱蒙费朗、埃因霍温、艾森、伊普斯威奇、利兹、南锡、鲁昂等。

拉丁美洲:波哥大、库里蒂巴、贝洛奥里藏特、坎皮纳斯、戈西尼亚、阿雷格利港、基多、圣保罗等。

北美洲:渥太华、匹兹堡、洛杉矶、西雅图、火奴鲁鲁、奥兰多、迈阿密、温哥华等。

大洋洲:布里斯班、阿德莱德、奥克兰等。

2.2 BRT的组成部分

美国FTA(Federal Transit Administration)对世界各国26个实施BRT系统的城市交通系统进行了调查与分析。在分析报告中，指出BRT主要特点有:BRT专用车道、车站设施、车外购票、改良型的公交车辆、ITS公交系统及全天候服务。26个城市在BRT应用方面的情况如表1所示。

表1 BRT不同特征的设施使用情况

2.3 可借鉴的发展经验

从目前国外城市的发展来看，我国BRT系统发展可以借鉴的经验如下:

1)因地制宜，注重效益，采用不同的发展方式。2)能够准确实现BRT投资省、建设速度快、客运量大。温哥华，建设BRT是建设轻轨的20%。3)管理体制:政府在发展BRT中扮演重要角色。4)运营管理:只要政府能够建立相关的协调机制，私营公司参与BRT系统的建设和运营，对于各方来说都是有利的。5)投融资:国外快速公交的建设广泛利用中央和地方政府以及世界银行的支持。波哥大一期工程初期，基础设施总投资为2.13亿美元，其中地方燃油附加税占46%，地方财政收入占28%，世界银行贷款占6%，中央政府拨款占20%。另外，市场化是国外快速公交建设中弥补建设资金不足的一个重要措施。

3 国内BRT的建设与发展现状

自2005年年底在北京开通了首条快速公交线路以来，国内已经建设运营快速公交的城市有北京、杭州、郑州、大连、常州、济南、合肥、昆明、厦门、广州、重庆，另外武汉、长沙、深圳、沈阳、盐城等城市也在计划和筹建中。下面简单介绍几个城市的发展现状。

3.1 北京

北京南中轴路快速公交1号线，2005年12月30日全线通车并投入运营，国内第一条真正意义上的快速公交线。北京是中国交通拥堵最严重的城市之一，南中轴快速公交系统的建设致力于探索一种能改善北京公共交通系统的新型和高效方式。北京BRT南中轴系统由德茂庄经大兴、丰台、崇文到达前门与环线地铁相接。全长16.5 km，设19个车站，由快速公交运营公司负责的地面以上部分土建工程，系统成本为3 844万元/km。BRT系统使用了封闭式中央公交专用道半封闭式半高式中央岛站台。左侧开门低地板单铰接公交车辆、车下售检票、GPS卫星定位、路口信号优先、智能监控和调度等，高峰发车间隔约1 min，平峰发车间隔2 min～3 min。运行后，北京BRT南中轴系统实测高峰车速23.4 km/h，平峰车速22.26 km/h，行车条件良好区段准点率达到60%以上，高峰满载率80%，低峰满载率60%，客流量超过10万人次/d，单向高峰小时流量约为3 800人。

3.2 杭州

快速公交B1线是国内第二条真正意义上的快速公交线，全长28 km，于2006年4月26日开通运营。15对停靠站和3个首末站，共计33个站点(见图1)。

图1 杭州快速公交B1线

快速公交车辆:配置48辆大容量铰接式、低地板空调城市客车。客车长18 m，右侧4开门，配置空气悬挂、欧3标准。同时还配备自动报站、停靠站信息显示、移动电视和GPS卫星定位系统。

站台:设置了13对45 m～60 m长的侧式封闭专用站台，站内安装了通讯通信、自动检票系统、数据实时传输、站台门控制、候车区实时监控、乘客服务等系统。

信号优先:杭州市对其快速公交一号线路上31个灯控路口安装了RFID设备，当公交车驶近路口200 m的地方，RFID设备就能读到公交车的信息。根据需要，并在信号控制设备的配合下，适当调节红绿灯的时间，以实现公交优先通行。

3.3 常州

快速公交1号线，全长23.77 km，2008年1月1日，是国内第三条真正意义上的快速公交线。目前，已经形成了由2条主线(B1与 B2)、3 条区间线(B11，B12，B13)、6 条支线和 2 条环线(H1，H2)构成的“十字加环”快速客运走廊，覆盖率基本涵盖大部分城市面积。

各种公交优先措施基本实施到位，在市区大部分路段均设置了BRT公交专用道，并且对于站点等配套设施均已基本完善。

在常州BRT车辆中，车型方面则既有18 m长的铰接式公交车，也有12 m的单机公交车(见图2)。共有常隆与黄海2个品牌的客车。一辆18 m的黄海车价格在180万元左右，常隆更高端，价格超过200万元，使用斯堪尼亚底盘技术，驾驶感受很好。另外，后轮的隔离栅对行人有保护作用。配置方面，以常隆18 m铰接式公交车为例，全车采用低地板设计，在站台可实现水平登车(见图3)。票价与常规公交一样，1元，折扣价0.6元。

图2 BRT车辆外观

图3 车辆低地板设计

在站台设计方面，道路宽度足够的地区，两侧的BRT车站建立在一起;道路资源紧缺的路段，车站分别设立在十字路口的两侧;在车道设计上，常州BRT拥有专属的快速公交专用车道，车道采用黄色虚线与社会车道隔开，只有在车站附近采用物理隔离来包含BRT的专有路权;独立信号控制;车站能靠信息显示牌实时显示车辆相距多远，隔15 s更新一次。常州BRT1号线的速度，东南大学交通学院调查过22 km/h，常规公交只有15 km/h。

4 结语

公共交通是解决城市交通问题的主要途径。从国内外的发展经历来看，运量介于常规公交和地铁之间的快速公交系统BRT具有发展前景的公交方式。研究适应不同城市、不同客运走廊以及不同道路交通条件下的BRT系统，对于其服务于社会公共交通事业有重要的现实意义和前景。结合国内外研究与应用发展现状，笔者认为下一阶段，BRT系统主要应研究三个层面的关键技术:BRT智能化技术、信号优先的策略选择与实现和新型BRT车辆设计。

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