城市轨道交通工程造价分析

王勇利 穆彦东

(北京城建设计研究总院有限公司，北京 100037)

0 引言

根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字，2005年～2010年，我国将新建城市轨道交通500 km～600 km，需要投资达3 000亿元。到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2 500 km～3 000 km，总投资突破8 000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。

全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8亿元/正线公里，对于8辆编组的地铁线路，造价指标更有接近10亿元/正线公里。

高昂的轨道交通造价使地方财政难以承受，严重制约了大、中城市的轨道交通建设，使轨道交通带来的便利不能被广泛享受。但是轨道交通综合造价得到进一步合理控制的空间仍然很大，因此研究轨道交通项目主要投资影响因素的分析就显得非常必要，以便于研究设计阶段工程造价的控制。

1 轨道交通成本分析

轨道交通成本是一个复杂的大系统，包括土建、车辆、机电设备等子系统。成本项目多，构成复杂，各部分成本所占比重不同，成本可控性差别也很大。

从成本构成的八项内容进行分析，主要包括前期准备、征地拆迁、土建工程、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息以及其他费用。

下面分别给出三类轨道交通线路总成本的构成。

第一类为以地下为主的线路，包括北京地铁4号线、10号线，广州地铁2号线、5号线和天津地铁2号线，总成本构成分析如图1所示，土建费用在总成本中比重最大，约占34%～40%，其次是机电设备的投资，约占总成本的17%～24%，再次是征地拆迁的费用，约占总成本的6%～15%。

第二类是部分地下线路，包括北京地铁5号线，天津地铁3号线，南京地铁1号线，其总成本构成见图2，分析得出土建费用在总成本的比重最大，约占28%～37%，其次是机电设备的投资，约占总成本的17%～19%，再次是车辆购置费用，约占总成本的9%～15%。

第三类是以地上为主的线路，包括北京13号线，北京八通线，其总成本构成如图3所示，土建费用在总成本中比重最大，约占23%～25%，其次是机电设备的成本，约占总成本的18%～22%，再次是其他费用，约占总成本的17%～20%。

2 城市轨道交通工程造价影响因素分析

根据对轨道交通工程成本构成的分析，得出土建工程费用在总成本中比重最大，线路敷设方式对土建工程造价的影响起决定性作用。

征地拆迁成本和前期工程成本在综合造价中所占的比重越来越大，也是影响造价的重要因素。下面将对影响城市轨道交通工程造价的影响因素进行详细的分析。

2.1 线路的敷设方式

城市轨道交通线路敷设方式有地面线、高架线、地下线三种形式。轨道交通线路采用不同敷设方式对工程造价有重大影响。一般情况下，三种敷设方式所对应的每公里综合造价的比例大致为 1.5∶2.5∶6。

根据当前的造价水平，普通明挖地下车站(围护桩)土建工程经济指标约1.1万元/m2～1.2万元/m2，高架车站土建经济指标约为8 000元/m2，地面车站土建工程经济指标约为5 000元/m2。且地下车站规模比地上车站的规模大，标准2层6辆编组地下车站一般在12 000 m2左右，地上车站的建筑面积在5 000 m2～6 000 m2，这样计算，标准地下车站的投资较标准地上车站的投资要高出约1亿元。如车站采用暗挖法施工将投资更高。

敷设方式对区间的造价影响也非常大，目前广泛应用盾构方式敷设的标准断面区间的经济指标大约为10万元/双线延米，高架桥区间经济指标大约为7万元/双线延米，而采用地面区间，造价更低。

除此之外，地下车站的设备系统的造价较地上车站也高很多，如暖通空调系统、消防系统、防灾报警系统等。

2.2 征地拆迁和前期费用

近年来，征地拆迁和前期费用对轨道交通工程费用的影响逐步增加，主要原因如下:

1)为缓解城市交通拥堵，发挥轨道交通骨干的作用，大多数线路都建在了土地资源紧张的市中心区，其管线、建筑物和构筑物密集。

2)由于目前我国大多数轨道交通建设没有和城市规划紧密结合，未提前进行轨道交通建设用地预留。

3)国家征地拆迁补偿政策的变化，使得征地拆迁费用相应提高，征地拆迁难度加大。

4)某些工程由于前期勘测设计原因，多处红线测量不准，不得不加以调整，造成新增征拆项目大量出现，导致拆迁费用追加，资金数额巨大。

2.3 站间距

轨道交通线路建在城市密集地区，一般采用小站间距形式，而在郊区等非密集地区多用大站间距形式。地铁站间距不仅影响运行速度，更重要的是站间距决定车站数量，从而影响地铁的建设费用、运营成本。对北京地铁的造价按目前情况进行分析，线路中每增加一座明挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约10 000万元，每增加一座暗挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约14 000万元，若再加上车站的设备投资，则成本差别相当可观。

2.4 车站情况

车站建筑规模直接影响着工程造价水平，合理布局站厅区、设备用房、管理用房对减少车站的建筑规模尤为重要。现阶段可以通过减少不必要的管理用房和综合利用一些设备用房等方式提高车站的使用空间，压缩车站的面积。地下车站的埋深对投资影响较大，根据经验，标准明挖车站埋深每增加1 m，车站土建投资将增加约500万元。

2.5 地下结构的施工方法

施工方法根据线路埋深、地质条件、当地环境来选择，主要有明挖法、暗挖法以及盾构法三大类。

明挖法(桩围护)车站较暗挖法车站经济指标低，大约低3 000元/m2～4 000元/m2，标准断面的明挖法(桩围护)和盾构法区间较暗挖法(矿山法)区间低。

明挖和明挖覆盖法都需要对基坑四周进行支护，其支护方式有土钉墙、SMW工法、咬合桩、钻孔灌注桩+止水帷幕、地下连续墙等工法，其适用范围及每延米参考价见表1。因此选择经济实用的围护结构形式对造价控制尤为重要。

表1 围护结构形式比较表

2.6 列车编组和运营模式

结合运营模式，目前车辆编组的确定主要有两种思路:与大间隔低密度相适应的大编组与小间隔高密度相适应的小编组。车辆编组的选择主要影响体现在对车站规模的影响、对车辆数量的影响、对车辆段规模的影响和对牵引供电系统的影响等，这些都直接关系工程造价。

2.7 车辆

下面从车辆选型和车辆国产化两个方面具体分析车辆造价对轨道交通造价的影响。

1)车辆选型。

不同类型的车辆造价差别较大，车体大小与造价关系较大，用材、国产化率、传动方式等条件相同情况下，A型车造价最高，B型次之，C型最低。城市轨道车辆车体材料有三种，即普通钢(含耐候钢)、不锈钢和铝合金。仅从购置成本考虑，同等条件下铝合金车体造价最高，普通钢造价最低，不锈钢居中。

2)车辆国产化。

国外进口或者国产化程度不高的合资生产车辆，购置费用比国产车辆费用高，而国产车辆费用较低。综合表中数据，同种水平的列车，如果达到一定的国产化水平，可以节省成本20%～35%，考虑到运营维修费用的降低，国产化对降低成本的影响将会更大。

3 结语

经统计分析，城市轨道交通造价土建工程费用、机电系统费用、征地拆迁费用和车辆购置费占总成本的比重较大。城市轨道交通造价主要影响因素包括线路敷设方式、征地拆迁、站间距、列车编组和运营模式、车站情况、地下结构施工方法和车辆等因素，这些将作为造价控制的关键点。

[1] 谢国龙.明挖地下车站工程造价分析[J].山西建筑，2011，37(6):223-224.

[2] 岳彤星.城市轨道交通的投资控制[J].山西建筑，2007，33(17):255-256.