中国报废汽车回收拆解企业调查及发展战略研究

汪路陈铭

（上海交通大学，上海 200240）

近几十年来，随着汽车行业的飞速发展，世界各国的汽车保有量不断增加。随着中国汽车产业20余年的发展，到2009年中国汽车产销量已达到世界第一，在2011年汽车产销量更是达到1 842万辆和1 851万辆［1］。与此同时，中国报废汽车的数量也在不断攀升。欧美、日韩等发达国家每年废旧汽车总量大约2 500万辆。预计到2015年，中国的报废汽车也将达到831万辆。如何回收这些报废汽车，已经能够成为各国的研究焦点。

欧美、日韩等发达国家通过立法要求市场上销售的汽车产品在2010～2015年期间回收利用率达到95%［2－4］，而中国政府也制定了相关的法律来回收利用这些报废汽车。中国法律规定［5］，“2017年起，所有国产及进口汽车的回收利用率要达到95%，其中材料的再利用率不低于85%”。因此近年来，报废汽车回收成为国家关注的重点课题之一。报废汽车回收拆解企业作为汽车生命周期处置环节的执行者，是集安全、环保、节能、节源于一体性质的社会公益性事业，其环境状况、技术路线和运营状态应该得到社会的关注，发达国家报废汽车拆解回收相关经验值得借鉴。同时，关于长三角地区报废汽车回收拆解产业的发展战略和业务方向的研究也应该受到社会的重视。

1 背景

1．1 汽车回收相关政策

近年来，中国施行了很多政策以支持汽车的拆解回收，比如以旧换新政策、报废汽车回收拆解企业技术规范、报废汽车回收拆解企业升级改造政策等。下面介绍几个与拆解企业发展相关的回收利用法规:

（1）《汽车以旧换新实施办法》:该办法于2009年，有效期限为2009年6月1日至2010年12月31日。出台这项政策的目的是刺激用户把报废汽车交售给回收拆解企业，从而更好地帮助回收拆解企业回收废车。同时回收黄标车，减少汽车尾气排放对环境的污染。该办法明确规定了报废汽车的补贴范围及标准，申请流程、资金审核、监督管理等内容。

（2）《报废汽车回收拆解企业技术规范》:这项规范于2008年发布。规范规定了对报废汽车回收拆解企业的要求和报废汽车拆解作业程序等管理技术要求，适用于从事报废汽车回收拆解经营业务的企业。

（3）《报废汽车回收拆解企业升级改造》:为了提升报废汽车回收利用拆解行业的环保、资源利用水平。从2009年起，60家拆解企业开展了“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”试点工作。2010年又增加了44个试点。

1．2 中国报废汽车拆解企业的现状

2001年发布的第307号法令《报废汽车回收管理办法》中规定报废回收企业必须具备相关的资格认定，才能对报废汽车施行拆解作业［6］。据中国再生资源回收利用协会的统计，目前中国有报废汽车回收拆解资质认证企业492家，企业设立的回收拆解网点1 772家。

但是，中国目前还存在违法的报废汽车回收黑市，他们以更高的回收价格，扰乱中国目前的回收市场秩序。更有甚者，他们将这些非法回收的报废汽车，经过手工切割后，进行非法拼装，并投放市场以寻求利润，导致存在安全和环保隐患。据不完全统计，中国每年近八成报废汽车流入了黑市。合理布局报废汽车回收网点，整治黑市，是应对报废集中期的关键所在。

在拆解工艺方面，目前中国的报废汽车回收利用主要以金属材料的再利用为主，报废汽车拆解后作为废钢就近依托冶金企业进行再利用。长期以来，报废汽车行业形成了以手工拆解为主的拆解作业方式，中国报废汽车行业特征如下:（1）拆解工艺粗糙，一般以手工切割为主要工作方式，绝大多数处于露天作业状态;（2）技术装备落后，环保预处理设备缺乏（如专业化的废油液收集、计量设备，安全气囊的引爆、拆解设备，禁用物质零部件的识别、去除设备等），零部件深度拆解、破碎、分选设备稀少;（3）有害物质处置不当，含铅、镉、汞等重金属的金属零部件被作为垃圾丢弃，极易造成重金属污染;（4）环保措施不力，废液分类收集处理设施、油水分离设施和地面防渗措施不到位，导致二次污染严重。

1．3 国外报废汽车回收利用工艺

欧美、日韩等发达国家的报废汽车处置主要以金属材料回收利用为主、围绕如何提高回收利用率、减少汽车破碎残余物（ASR）的填埋量而开展。通过使用大规模机械化拆解、破碎、分选和ASR回收利用，减少劳动力成本，而且提高劳动生产率，甚至，这种报废汽车处理工艺能有效减少对环境的有害影响，比如重金属污染、废弃液体污染等。“环保预处理－零部件拆解－机械化破碎－机械化分选－ASR回收利用”拆解工艺路线是大部分发达国家采用的工艺路线［7－9］。

这条工艺路线步骤详解具体如下:环保预处理:拆解报废汽车中的废油废液、安全气囊、动力电池等。零部件拆解:拆除可再制造和可再利用零件，比如发动机、转向器、变速器等。机械化破碎:对经过拆解的报废汽车进行破碎。机械化分选:对碎片进行分选，分选出有色金属，黑色金属，非金属等。ASR回收利用:把分选得到的ASR以能量的形式进行回收，减少ASR的填埋量。

2 长三角地区ELV企业调研

2011年12月，对长三角地区3省（浙江、江苏、安徽）的3个报废汽车拆解企业进行了调研。3家拆解企业的现状见表1。

表1 长三角地区3省报废汽车拆解企业现状

通过几天的调研，得出以下结论:

（1）长三角地区拆解企业大都存在收车难，税赋高的问题。①2009－2010年的“以旧换新”政策促进了大批报废汽车的报废，2011年“以旧换新”政策结束，报废汽车回收量直线下降。②报废汽车拆解企业数量众多，加上黑市收车依然猖獗，大大增加了拆解企业收车的难度。③强制报废年限制定不科学，与实际报废年限不符。例如，城市公交运行6年左右报废，但是，国家规定的公交车强制报废年限为8年，致使车辆到了实际报废年限而不能报废，造成了资源闲置，减少了报废回收量。④资源综合利用企业的增值税为17%，由于回收报废汽车没有抵扣，实际是17%的营业税，加之废物处理费用的逐年提高，使得拆解企业的经营更加困难。

（2）拆解企业现有场地不能满足国家升级改造项目的要求，大多通过投资购买土地达标，然而，报废汽车回收量少，使得拆解企业的投资和收益不成比例。

（3）报废汽车拆解行业承担了汽车回收废弃物处置的责任，目前固废处理费用成倍上涨，使得企业更难生存。

（4）报废汽车拆解企业大多期望与整车生产企业开展合作，通过经济调节机制，在促进新车销售的同时，解决旧车回收和汽车危险废弃物处置责任的问题。这是一个值得汽车回收利用产业链上各相关利益方共同推进的新思路。

将被调研的3家企业，作为中国ELV拆解回收企业的范本，从以下3方面与国外发达国家进行比较，得出结论:（1）收车费用:欧盟报废汽车实行免费回收，汽车生产企业需要付回收责任［2］。在日本汽车消费者在购买新车是需要交付报废汽车的处理费用，根据车型的不同，大约是6 000～18 000日元［10］。而中国的报废汽车是交售给回收拆解企业，企业需要支付车主一定的费用，并且国家还会在此价格上有一定的回收补贴，以刺激车主的积极性。（2）报废汽车回收网络:欧盟规定各国自行规定了回收网络设置密度要求，如，德国要求小于50 km、奥地利要求与销售网络一致、荷兰要求每省20家、英国要求10～30英里内开设回收网络。在日本，有85 000家报废汽车回收企业、22 000家氟利昂回收企业、5 800家拆解企业和1 200家破碎企业［10］。中国回收网点仅2 771家且分布不均匀，车主在提交报废汽车时，回收网点过于不方便也会影响他们的提交积极性。（3）工艺路线:目前大部分工业化国家采用的工艺路线能在提高回收利用率的同时满足环保法规的要求。中国的拆解企业，手工拆解和作业流程不规范，从而导致环境保护和资源利用水平低。根据相关研究［11］，年拆解规模2万吨以上的回收拆解企业可以采用“环保预处理－零部件拆解－机械化破碎－机械化分选－ASR回收利用”工艺路线。这条工艺路线合适在未来几年后的中国汽车报废集中期在拆解企业中应用。

3 长三角地区报废汽车回收拆解产业的发展战略

通过苏浙沪皖等地的考察，结合与发达国家报废汽车回收利用情况的对比，长三角地区报废汽车回收拆解产业的发展战略重点应为:（1）建立生产者延伸责任制下、整车企业主导的汽车产品回收利用产业体系，通过扩大行业集中度，提升企业规模效应，实现从劳动密集型向技术资本密集型行业的升级转型。（2）通过市场机制，在汽车产品回收拆解行业解决好环保达标和高附加值再利用的问题。长三角地区报废汽车回收拆解产业的业务方向应为:（1）加快发展退役汽车产品的高附加值再利用业务。退役车用材料和零部件的再利用经济价值决定了汽车回收利用产业的未来。退役汽车产品的高附加值再利用包括金属零部件和汽车电子部件的再使用及再制造坯料业务和车用非金属再生材料业务。（2）加强与整车企业合作，通过适时开展整车销售的“以旧换新”业务，探索退役汽车产品回收的市场调节机制，建立区域性报废汽车回收拆解网络和回收利用产业基地，实现规模效应和市场效率。

［1］中国汽车工业协会．2011年12月汽车工业产销情况简析［EB/OL］．http://www．caam．org．cn/zhengche/20120112/1605066964．html，2012－01－12/2012－09－24．

［2］Official Journal of the European Communities，Council of the European．Union Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 2000 on end－ of life vehicles［Z］．2000

［3］Ministry of the Environment of Japan．Law for the Recycling of End－of－ Life Vehicles［Z］．2003

［4］Environment and Labor Committee of the National Assembly of Korea．Act for Resource Recycling of Electrical and Electronic Equipment and Vehicles［Z］．2007

［5］中华人民共和国发展和改革委员会，科技部，环保部．汽车产品回收利用技术政策［Z］．2006．

［6］中华人民共和国国务院．报废汽车回收管理办法［Z］．2001．

［7］Ki－Heon Kim，Hyun－Tae Joung，Hoon Nam，et al．Management of status of end－of life vehicles and characteristics of automobile shredder residues in Korea［J］．Waste Management，2004（24）:533－540．

［8］Santini A，Morselli L，Passarini F，et al．End－of－Life vehicles management:Italian material and energy recovery efficiency［J］．Waste Management，2011（31）:489－494．

［9］Che Jia，Yu Jeong－soo，Kevin Roy Serrona，et al．End－of－life vehicle recycling and international cooperation between Japan，China and Korea:Present and future scenario analysis［J］．Journal of Environmental Sciences，2011 ，23:162－166．

［10］Japan for Sustainability．The Recycling of End－of－Life Vehicles in Japan［EB/OL］．http://www．japanfs．org/en/mailmagazine/newsletter/pages/027816．html，2006－10－31/2012－09－24．

［11］陈铭．中国汽车产品回收利用路线图［C］．2012汽车产品回收利用及再制造研讨会．