中国东北东部沿边地区交通建设区域影响分析

王亚丰，郝 雪，于天福

（1.辽东学院城市建设学院，辽宁 丹东 118003；2.辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心，辽宁 大连 116029）

0 引言

东北东部沿边地区是指北自黑龙江省的鹤岗市，南至辽宁省的丹东市，毗邻俄、朝边境的南北走向带状区域，具体包括丹东、本溪、通化、白山、延边朝鲜族自治州、牡丹江、鸡西、七台河、双鸭山、佳木斯、鹤岗共11个市（州）、43县（市）.省辖市个数占东北三省省辖市总数的32%，边境线长度为3.4058×106km（嘉荫河口—鸭绿江口），沿线共分布着16个一类口岸，占全国沿边陆路口岸总数的18.3%，面积占东北三省区域总面积的30.2%.2011年，人口占东北三省总数的21.8%，地区生产总值占东北三省的近19.6%.该地区自然资源丰富，土地、森林、水，煤炭、金属非金属矿储量巨大；资源环境系统独特，类型多样；经济结构以资源开发为主，资源型城市较多，2011年人均GDP为18755元，略低于全国平均水平（22436元），而城镇化率达63.6%，远高于全国平均水平（42.1%），是典型的经济发展严重滞后于城镇化发展的资源型地域.目前，该地区尚无特大城市，大中城市数量较多，小城市偏少.区域性中心城市经济规模一般较小（GDP≤800亿元、一般财政收入≤100亿元），经济实力弱，多数城镇经济结构单一，地区经济发展受到严重制约.但是，区内城镇化水平较高，多为资源型城市.

从交通发展情况看，首先，东北东部沿边地区断头铁路分布较多，至今仍未得到较大改观，大部分断头铁路需在“十二五”中后期完成路网连接，如，2012年10月，东北东部铁路建成后，就可完成7处断头铁路的有效连接；其次，东北东部沿边地区交通干线运输负荷过重，坡度大、半径小，支线铁路多为单线，公路只有201国道与各省道相连，路网技术状况普遍落后，运输能力较低；再次，东北东部沿边地区各种交通方式缺乏统筹规划，各种运输方式之间尚未形成有效配合，具有综合功能的交通枢纽还没有完全形成，交通效率低下，运输服务质量不高，尤其是连接国际口岸、省际主要城市、产业基地和旅游区的通道还没有实现，其综合运输能力亟待加强［1］.

东北东部沿边地区交通建设是指鹤大高速公路和东北东部铁路实现全线连通工程，加上区内公路和支线铁路与边境口岸进出线路的有效连接工程.其中，具有代表性的建设工程包括丹通高速公路、东北东部铁路和牡丹江—敦化高速公路.

2012年10月，丹东到通化铁路、高速公路全线通车.此项工程的完工将改变东北东部沿边地区现有的产业布局和经济发展模式，再次形成一条纵贯东北地区南北运行方向的铁路运输大通道，使东北东部沿边地区核心口岸城市丹东成为东北东部沿边地区的最近出海口，改变了东北地区过去中轴突出、两翼薄弱的空间发展格局.东北东部铁路与既有的牡图线、长白线、通集梅线、沈丹线等铁路连接，主体线路可沟通东北东部沿边地区的11市（州）、43县（市），成为深入东北东部沿边地区经济腹地的“海陆通道”.同时，丹（东）通（化）高速公路将于2012年9月建成通车.这将使吉林、黑龙江两省东部地区城市至大连、丹东两港距离平均缩短200km以上的车程，运行时间缩短4～5倍，运力提高将近10倍，大大减轻了目前201国道运力通行压力状况，强化了东北地区东翼交通建设的经济支撑作用，促进东北东部沿边地区经济社会又好又快发展.

1 东北东部沿边地区交通建设对区域经济发展的影响

地区交通建设与经济发展之间的因果关系十分复杂，综述理论界关于两者关系探讨情况主要有以下三种［2］：一是认为交通建设是区域经济发展的引致需求；二是认为交通建设促进区域经济发展；三是前两种的综合，认为交通建设既是区域经济发展的原因，又是区域经济发展的结果.仅就东北东部沿边地区交通建设而言，具体表现在如下3个方面.

1.1 交通建设使边境效应发生根本性改变

尽管不是唯一因素，但交通建设的确使东北东部沿边地区的边境效应发生了根本改变.边界效应是指边界对跨边界经济行为的影响，包括屏蔽效应、中介效应与切变效应.东北东部沿边地区大多属于边境地区，地缘环境复杂，在交通建设工程启动前，边境因素对经济发展一直是“屏蔽”作用占上风，但目前，随着这一地区交通基础设施的不断完善，特别是沿边口岸与腹地城市实现有效连接后，边境效应变“屏蔽”为“中介”再到发挥区位优势已逐渐成为现实［3］.

1.2 交通建设使这一区域空间结构逐步合理化

交通建设与区域经济发展的关系，在某种程度上，通过构建城市组群的发展模式，将二者有机结合起来.即由交通节点－城市组群以及由交通轴线－沿边经济带的复合型经济空间结构逐步优化［4］，构建东北东部沿边经济带，并通过沿边经济带的建设拉动区域经济发展，使这一区域空间结构逐步合理化.

1.3 交通建设将形成合理的区域经济空间发展格局——东北东部沿边经济带

沿边经济带的形成应为长期的战略发展目标.东北东部沿边地区受边境区位、环境等条件束缚较大，短期内可能无法形成完整的带状空间形态，应为长期的战略发展目标.具体包括：（1）先期应重点培育区域经济增长极，如，对丹东—通化—白山城市带的培育；（2）中期将发挥丹东“核心”城市作用，尤其是丹东港口（大东港、海洋红港）的辐射作用（见表1）.从表1可以看出，“十五”、“十一五”期间，由于东北东部沿边铁路没有实现贯通，丹东港和11市州腹地物流通道作用没有有效发挥［5－7］.2012年丹东港吞吐能力达到8000万t，预计2013年，随着丹东到通化铁路、高速公路的通车，丹东港吞吐能力达到1亿万t以上，对整个东北东部地区影响将更大.同时，随着对外口岸功能的提升，逐步成为交通枢纽城市，腹地城市也将随着经济规模的扩大，对外经济发展实力的增强也会逐步强大起来，进而整个东北东部沿边地区将形成合理的区域经济空间发展格局——东北东部沿边经济带.

表1 东北东部铁路区段货流密度预测 t／km

2 东北东部沿边地区交通建设的区域经济效应分析

根据数据的最大可获取性，从交通基础设施水平、交通运营水平、交通效益3方面划分9个二级指标［8］，同时，对应选取9个反映地区经济方面的指标，评价东北东部沿边地区经济的发展与交通建设之间依存关系（见表2）.所有数据都直接引自或计算整理自《黑龙江统计年鉴》、《吉林省统计年鉴》和《辽宁省统计年鉴》以及《东北东部地区11市统计公报》.

表2 交通与经济综合评价指标体系

根据特征根大于1、累积贡献率大于85%的原则，提取主成分，见表3.

表3 交通与经济各主成分的特征根、方差贡献率与累积贡献率

从表3中可以看出，交通的前两个主成分累积贡献率为0.8343，经济的前两个主成分累计贡献率为0.8629，因此，对交通和经济均只需取前两个主成分，通过将标准化的数据代入主成分的表达式，得出个主成分得分.然后对方差贡献率对主成分进行加权，最终得出交通、经济综合发展水平指数（FT，FE）：

（1）交通发展水平指数FT.以主成分对总方差的累计贡献率≥80%提取主成分，以主成分的贡献率为权数求加权平均值，得到东北东部边境地区交通发展水平指数FT（见表4）：

（2）经济发展水平指数FE.以主成分对总方差的累计贡献率≥80%提取主成分，以主成分的贡献率为权数求加权平均值，得到东北东部边境地区经济发展水平指数FE（见表4）：

表4 1995—2008年交通、经济综合发展指标指数（FT、FE）

将交通、经济综合发展水平指数（FT，FE）绘制成图，进行对比研究，得出结论：总体上，东北东部地区交通建设综合发展指数呈连续上升趋势，尤其是进入“十一五”时期，交通发展呈现更加快速且高于经济发展速度；但从发展阶段上看，1995—2000年，经济、交通都处于较低的发展水平，综合发展指数为负数，且交通发展指数高于经济发展指数；2001—2008年，经济、交通发展都有了较大增速，综合水平值从负数变为正数，但两者之间的发展较不平衡，这一阶段，经济发展速度明显高于交通，且经济的综合水平指数高于交通，经济发展与交通建设仍处于一个不平衡的发展状况.

3 东北东部沿边经济带建设构想

基于上述分析，交通建设对东北东部沿边地区经济发展起到至关重要的作用，特别是对其边境16个一类口岸城市地区影响尤为重大，为此，构建东北东部沿边经济带已成必然.它不仅沟通区内产业、企业南北之间的联系，同时将东北中西部地区与东北亚各国之间经济发展有机结合起来.

3.1 沿边经济带建设应以核心口岸城市丹东为中心

一个区域的发展，离不开区域经济增长极的牵引，东北东部沿边经济带的建设应以丹东为中心，带动东北东部沿边地区各产业实体的兴建和区位优势的发挥，对区域的整体发展起到有效的拉动效应.东北东部铁路与中部哈大铁路的纵向并行，与丹沈、长图、哈绥等横向铁路的交汇，加之鹤大、201国道等公路和江海运输形式的配合，使得东北东部沿边地区城市间以及城市与腹地之间联系更为紧密，产业地域分工更加明确.同时，利用丹东“一桥两岛”开发（新鸭绿江大桥建设、朝鲜威化岛和黄金坪岛对外开放）的大好机遇，充分发挥“通丹白”示范区建设的引导作用，实现东北东部整个地区经济的快速发展.

3.2 沿边经济带的建设应是东北东部沿边地区未来空间发展的主体内容

东北东部铁路建设突破了长期制约沿边区域经济发展的瓶颈，改变区域空间结构的演化进程.目前，从区域发展的总体态势来看，东北东部铁路是东北东部沿边地区经济发展的主导性力量，它不仅对经济成长、经济空间格局产生影响，更为重要的是随着交通体系的完善所带来的空间组织功能的强化，城镇体系内部的空间联系大大加强.

根据东北东部沿边地区以交通通道的空间组织为主体的组织方式以及交通通道自身的演变规律，沿边经济带的形成过程将与区域经济空间结构演化的主体过程相结合.因此，可以构想依托交通体系的完善，实现沿边经济带建设，即东北东部沿边地区将出现由交通节点——城市组群或交通轴线——沿边经济带的复合型经济空间结构演化过程.据此，东北东部沿边地区将形成5个城市组群，分别为以佳木斯为核心的佳鹤（岗）双（鸭山）城市组群、以牡丹江为核心的牡绥（芬河）鸡（西）城市组群、以延吉为核心的延图（们）珲（春）城市组群、以通化－白山为核心的通白集（安）城市组群和以丹东为核心的丹凤（城）宽（宽甸）港（东港）城市组群.东北东部铁路和鹤大高速公路建设的完成将这5个城市组群串联起来，并通过丹东与辽宁沿海经济带的连通，大大促进了东北地区各经济板块和东北东部城市群（带）之间的经贸联系［9］.

3.3 沿边经济带的建设应强化东北东部沿边地区交通体系的网络化建设

交通节点、轴线和网络三者是构成交通经济带的基本因素，节点要起到极化作用，轴线是联结体，而网络则将沿边经济带的多维因素统一起来，形成整体.东北东部铁路、鹤大高速公路及河道口岸交通通道建设，已综合考虑了整体交通体系的优化和完善.其中东北东部铁路将既有的13条铁路线联通的核心作用在于建立完善的覆盖东北东部沿边各区域的整体交通网络.如此，东北东部沿边地区铁路将由四横铁路与哈大线沟通交织并与公路构成交通运输网络［10］.此外，口岸城市的交通扩能也很重要，东北东部沿边地区有16个一类口岸.大部分口岸交通需要扩能，对其进行改造，以提高站场作业能力，实现口岸进出口物资的持续快速增长，以适应东北地区对外经贸的发展和国家“大通关”的发展需求.如丹东、珲春、绥芬河等核心口岸城市的基础设施建设就很快，大大提升了其对外、对内腹地地区的经济影响力.

［1］王荣成，董爽.东北区东部交通通道体系建设与区域城镇化演进机制［J］.经济地理，2006（12）：251－255.

［2］刘秉镰.现代经济增长与交通运输产业发展研究［M］.北京：中国经济出版社，1998：73－79.

［3］韩玉刚，焦华富，李俊峰.改革开放以来中国省际边缘区研究历程及展望［J］.地域研究与开发，2011，2（30）：1－5.

［4］陆玉麒.论点—轴系统理论的科学内涵［J］.地理科学，2002，22（2）：136－143.

［5］韩增林，刘伟，王利.“点—轴系统”理论在中小尺度区域交通经济带规划中的应用——以大连旅顺北路产业规划为例［J］.经济地理，2005，9（5）：662－666.

［6］周业付.长江航道建设投资对流域经济拉动作用研究［D］.武汉：武汉理工大学，2010.

［7］丛志颖，于天福.东北东部边境口岸经济发展探析［J］.经济地理，2010（12）：1256－1259.

［8］郝雪.东北东部边境地区交通经济带发展实证研究［D］.大连：辽宁师范大学，2011.

［9］王晓兰.江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究［D］.南京：南京理工大学，2007.

［10］王亚丰.辽宁沿海经济带空间演变与城市化响应机制研究［J］.地域研究与开发，2011，3（30）：13－18.