我国铁路集装箱运输组织技术发展方向研究

徐利民，杨 磊，杨 旭，郑平标

（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

我国铁路集装箱运输组织技术发展方向研究

徐利民，杨 磊，杨 旭，郑平标

（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

分析国外铁路集装箱运输组织的发展与特点，以及对我国的启示，根据我国铁路集装箱运输现状及存在的问题，提出我国铁路集装箱运输的发展方向，主要是构建三级结构的集装箱运输网络，创新基于三级网络结构的集装箱运输组织模式，提升铁路集装箱装备与信息化水平，推动集装箱铁水联运全程物流服务，通过完善的运营网络、便捷的商务平台、高效的运输组织和富有竞争力的产品营销，全面提升铁路集装箱运输的竞争力。

铁路；集装箱班列；运输网络；铁水联运

近年来，随着运输市场竞争的加剧，快捷货运产品成为现代货物运输市场上的竞争焦点。《铁路“十二五”发展规划》明确提出“开发快捷运输、多式联运、集装箱运输等货运产品，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展铁路货运市场”的要求。国外发达国家的铁路集装箱运输注重市场导向，产品具有多样化、个性化等特征，注重集疏运网络建设和设施设备发展等。目前，我国正在大力发展以铁路为主导的快速货运体系，适应货运产品结构轻型化和运输质量要求不断提高的新特点，构建新型货运产品体系[1]，这对发展铁路集装箱运输提供了良好的发展机遇。

1 国内外铁路集装箱运输分析

1.1 铁路集装箱运输概况

集装箱运输可以有效缩减转运时间和成本，是铁路货运发展的重要方向。全球铁路集装箱运量占铁路货运量的20%～40%，发达国家的比重更高，美国占 49%、法国占 40%、英国占 30%、德国占20%，日本已将全部适箱货物都纳入铁路集装箱运输系统，而我国铁路集装箱运量仅占铁路货运总量的2%～3%。在港口集装箱联运方面，我国集装箱公水联运，约占港口集装箱集疏运量的84%；其次是水水联运，约占 14%；铁水联运仅占 2%，这与欧洲 20%以上、美国 30%～40%的集装箱铁水联运比例相差甚远，甚至低于印度的集装箱铁水联运比例。总体来看，我国铁路集装箱运输与发达国家相比有明显差距，但也表明我国铁路集装箱运输有着巨大潜力和发展空间。

1.2 国外铁路集装箱运输组织的发展与特点

1.2.1 北美铁路集装箱运输组织发展与基本特征

北美铁路以货运为主，货运量约占铁路总运量的99%，而集装箱运输和多式联运是北美铁路最主要的业务之一，运输网络遍布美国、加拿大和墨西哥。集装箱运输在北美发展十分迅速，美国铁路集装箱运量约占其铁路货运总量的1/3，目前各大铁路公司的集装箱运输利润可观且不断增加，其总运输收入已超过煤炭运输收入，居第一位。从 1988—2009年，北美地区拖挂车货运量总体呈下降趋势，而集装箱运量增长迅速，其年均增长率为 7.8%。集装箱运量在多式联运总量中的比例逐年上升，2009年已达到 86%。2000 — 2009年北美铁路多式联运货运量如表1 所示。

北美铁路集装箱运输具有以下特点。

（1）高效的集装箱运输组织方式。①开行集装箱班列。定点定线的集装箱班列一般采用固定车底循环的组织方式，有效缩短了货物中途停留时间，且有利于货主按照列车的发到时刻安排生产和收发货物。②开行集装箱专列。集装箱专列是根据船舶到发、季节性或周期性货物运输等组织开行的非定点定线的集装箱直达列车。北美铁路开行的双层集装箱列车有相当一部分采用了集装箱专列的组织形式。③组织集装箱多式联运。北美铁路重视集装箱多式联运的衔接性，强调专业枢纽在多式联运中的作用，把海运及内陆的铁路、公路、水路等多种运输方式，以及与进出口运输业务有关的口岸监管工作联合起来进行一体化服务。多式联运的目标是使联运经营人能够通过一定的运输系统，自始自终对货物加以控制，将货物从接收地点安全、及时地送达交付地点。

表1 北美铁路多式联运货运量统计表自然箱

（2）完善的集疏运网络。北美铁路与集装箱海运船队、专用码头，以及负责内陆集疏运的公路形成了相互匹配、日趋完善的多式联运综合运输系统，能够为货主提供优质的“门到门”运输服务。

（3）集装箱载运车辆的技术革新。北美的铁路集装箱车辆从敞车、平车过渡到了骨架结构的集装箱专用平车，降低了车辆承载面的高度，以便装载两层集装箱；借鉴铰接车组的设计经验，可将 5 辆双层集装箱车铰接在一起，从而大大降低了车辆的自重系数；采用高速转向架和先进的制动系统，减少牵引燃料的消耗，提高铁路通过能力。此外，美国特种集装箱运量在铁路集装箱总运量中占20%～30%的比例。

（4）发达的集装箱运输信息管理系统。美国铁路运输公司的信息化程度非常高，每个公司都拥有庞大的信息研发和系统维护队伍，不断投入巨资对信息系统进行升级换代，以实现运输管理的现代化和自动化。美国对铁路运营管理自动化系统的投资约占铁路总投资的7%。

（5）集装箱运输的市场化运作方式。从事铁路集装箱运输的企业并不仅限于一级铁路公司，区域铁路公司、地方铁路公司和大型轮船公司都可开展集装箱多式联运。大型铁路公司向小铁路公司批发运输能力，小铁路公司为货主提供进入一级铁路网运输的业务。小铁路公司担当着铁路运输服务的“零售商”角色。集装箱运输的车辆、机车和堆场等设备大部分为公司自有资产，少部分采用租赁方式。铁路公司通常使用船公司的国际标准集装箱或向集装箱设备租赁公司租用专用的大型集装箱。

1.2.2 欧洲铁路集装箱运输组织发展与基本特征

欧洲的集装箱运输发展较快，但铁路在欧洲集装箱运输市场上的份额较低。在汉堡、鹿特丹、安特卫普等大港口，集装箱的集疏运大部分靠公路、内河运输完成，铁路集装箱疏运量很小。欧洲跨国集装箱运输的问题是过轨费用高、国际通道少、运输时间长和缺乏优先权等，导致铁路集装箱运输在成本、时效等方面都缺乏竞争力。欧盟国家在开放的跨国多式联运市场中，建立了一个覆盖主要集装箱场站和港口的欧洲铁路货运网络。在新系统中，铁路线路基础设施经营管理机构从国家铁路公司中分离出来，独立进行损益计算，铁路过轨费用要基于列车运营直接发生的费用确定。欧盟这一举措意在促使各国铁路对外开放，并在技术标准、收费水平乃至建设规划上趋向统一，有利于消除因路网分割而产生的市场分割，从而更好地发挥铁路的中长距离运输优势，将更多客户从公路吸引到铁路上来，扭转欧洲公路拥挤不堪的局面。

欧洲铁路集装箱运输具有以下特点。

（1）欧盟发展集装箱多式联运主要是受环境保护和缓解公路堵塞等政策因素驱动，而非市场效益驱动。在外部成本内部化以前，铁路集装箱运输在一定时间内难以取得显著的经济效益。

（2）由于欧洲国家多，各国独立的铁路系统影响了路网的互通性，阻碍了铁路集装箱国际联运的发展。针对这一问题，欧盟正在着手进行欧洲运输一体化的研究与实践。

（3）为了适应集装箱向大型化发展的需要，欧洲采取的措施是制造凹型车、小车轮低高度平车，而没有采取投资巨大的限界改造措施。

（4）由于受轴重、电力牵引、既有限界条件、列车长度等方面的限制，在欧洲发展铁路双层集装箱运输的效益远不能补偿线路和限界改造的投入。因此，欧盟已经放弃发展双层集装箱运输的计划。

1.2.3日本铁路集装箱运输组织发展与基本特征

日本铁路集装箱运输以开行集装箱直达列车为主，集装箱运量一直呈上升态势，占总运量的比重始终在 50%以上，周转量占货物总周转量的80%以上，集装箱运营收入则占货运总收入的78%以上，在世界各国铁路中是最高的。目前，日本铁路基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输，其主要特点如下。

（1）提高客户服务质量。采用新型机车车辆将集装箱列车最高运行速度提高到 110 km/h，加速货物的送达，加快集装箱的装卸，优化集装箱列车的发到时间，采用 GPS 卫星定位系统对集装箱的运输状况进行跟踪。

（2）改进运输组织工作。建立集装箱运输的完整物流链，改善集装箱列车的运行组织，增加动车组的开行数量，扩大运输范围，用于运输紧急和贵重货物，编制优化的快速集装箱列车开行方案和列车运行图。日本在组织集装箱直达列车方面比较突出，如从东青森—隅田川的3050 次列车，东青森站发车时间为 18 : 00，到达隅田川站的时间是次日凌晨 5 : 27，还能赶上东京的早市。列车旅行速度超过了 160 km/h，途中装卸作业在到发线上进行，一般只需 20～30 min。

（3）改进集装箱办理站的工作。在主要城市的50 个集装箱办理站装备大型装卸机械，改进集装箱站的线路布局，加快集装箱存车站进行整列装卸的速度，改进集装箱的中转作业，在技术条件允许的情况下，组织集装箱列车停在车站正线进行集装箱装卸作业。

（4）采用先进的信息管理系统。日本铁路货运公司在与卡车运输公司合作的基础上，建立了集装箱运输综合管理系统。该系统采用信息标签、GPS 等先进技术对集装箱进行定位，确定其在货车、卡车和场地中的位置，为货主提供实时信息。该系统还实现了货运预约、集卡司机管理、装卸作业管理等功能，以提高运输效率和服务质量。

1.3 国外铁路集装箱运输发展对我国的启示

（1）集装箱办理站向集中化、规模化、现代化方向发展。随着公路运输的发展，国外集装箱铁路办理站均向集中化方向发展。小站货源可通过汽车运输集中到大、中城市的基地站，相对集中的货源是组织集装箱直达班列的基础。我国应加快建设满足集装箱列车整列装卸作业要求的集装箱物流中心和专业办理站，并大力组织开行集装箱班列。

（2）集装箱班列组织“客车化”。发达国家普遍采用定点定线的集装箱班列形式和固定车底循环的组织方式，其主要优势是：①从运输经济的角度分析，开行高密度集装箱班列符合运输经济的需要，能够充分利用既有运输网络，有效降低铁路集装箱的运输成本，实现铁路资源的充分利用；②采用快速直达的运输组织方式能有效提高货物送达速度；③集装箱班列运输可以实现最小的换装成本。铁路集装箱公司一般都是采用客车化的方法固定集装箱班列的运行时点，并与船运公司船期衔接，从而将运输方式的转换成本降至最小。

（3）发展集装箱专用车。集装箱专用车性能优良，为集装箱班列的快速、经济运行提供了技术保证。随着集装箱运量的增加和开行集装箱班列的需要，集装箱专用车在数量和类型增加的同时，结构也在不断更新。提高运行速度和增加装箱量是集装箱专用车发展的两个主要方向。其中，日本和欧洲等国家，因国土面积小，列车牵引质量不大，以提高列车运行速度为主。目前，我国铁路集装箱仍以普通敞车、平车装运为主，国外集装箱专用车的发展经验值得借鉴。

（4）提高集装箱“门到门”运输服务水平。许多发达国家铁路都很重视集装箱“门到门”运输和集装箱的接取送达工作。集装箱班列在基地站之间高速开行，发、到站均配以拖挂车进行集装箱货物的接取送达，提供“门到门”运输服务，不仅压缩了运输时间，减少了运输费用，运输安全性也明显提高，充分显示出集装箱运输的优越性。美、英、法等国家的铁路都配有一定数量的汽车为货主提供集装箱短途接取送达服务。

（5）积极开展国际集装箱多式联运。随着成本低、运量大、速度快的集装箱班列的迅速发展，美国铁路在国际集装箱多式联运中的优越性日益突出。为此，美国港口非常关注内陆多式联运的发展，以便保证通过多式联运为港口提供质优、快速的集装箱集疏运服务。我国铁路应充分发挥在港口集装箱集疏运方面的中长距离优势，大力发展国际箱多式联运。

（6）采用灵活的运价机制。灵活的运价机制是各国铁路争取集装箱货源的重要手段。确定运价应主要考虑运输成本和有利于市场竞争，国外铁路普遍采用适应运输市场变化的灵活运价政策。例如，为了吸引整车适箱货源，大多采用与整车运价基本相同的集装箱运价，美国铁路甚至采用了低于一般棚车运价的集装箱运价。美国的铁路运价非常灵活，大约 90%的集装箱运输采用合同运价，即通过与客户签订运输合同，根据集装箱运量与流向采用不同的运价。对于较大运量，因便于组织集装箱直达列车而采用较低的运价；对于较小运量，则采用较高运价；而“单向货流”因可能产生集装箱排空，也采用较高运价。

2 我国铁路集装箱运输现状及主要问题

2.1 我国铁路集装箱运输的基本特征

2003—2011年，我国铁路完成的集装箱货物周转量、空箱回送量(含修理箱回送)、平均运距、周转时间和平均箱重等运输指标情况如表2 所示。

由表2 可知，近年来我国铁路集装箱运输呈现以下特点。

（1）集装箱货物周转量总体上呈较快的增长趋势。

（2）集装箱货流呈现不均衡性，回空量维持较高水平。集装箱运量主要集中在十几个大站上，广州、成都、天津、上海、北京、乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州十大集装箱作业点的发送量和到达量占铁路集装箱运输总量的1/3。

（3）集装箱平均运距保持在 1 000 km 以上，是全国铁路货物平均运距的2 倍左右。铁路在集装箱长途运输中占有一定优势。

（4）集装箱的周转时间总体呈下降趋势。

（5）平均箱重是集装箱发送吨数与集装箱发送箱数的比值，反映了集装箱装载货物重量的指标。历年集装箱的平均箱重较为平稳。

（6）集装箱在车站平均停留时间总体较长，2010年以来停时下降明显。

由于我国不断加大对西部的开发力度，西部经济发展速度将适当加快，铁路能力逐渐释放，集装箱运输网络不断完善，铁路集装箱的流向将出现一些新的变化。首先，运输路径更多，辐射面更广。集装箱运输距离的延长，延伸腹地的深入，特别是西部铁路建设的加快与线路的增加，以及运输能力的加强，铁路集装箱运输流向将在原有基础上向纵深扩展，辐射面更宽、更广。其次，集装箱流向以港口、口岸为中心向中西部内陆腹地扩散。交通部与铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，首批选定 6 条集装箱铁水联运通道开展示范项目：大连—东北地区；天津—华北、西北地区；青岛—郑州及陇海线沿线地区；连云港—阿拉山口沿线地区；宁波—华东地区；深圳—华南、西南地区。再次，主要干线的运输压力增大。集装箱市场容量的扩大，特别是铁路国际箱运量的快速增长，延伸腹地的纵深化，京沪、京广、陇海、京哈、浙赣等主要铁路干线将承受更多的压力。

2.2 铁路集装箱运输网络构建尚待完善

在集装箱运输网络规划方面，我国铁路规划了集装箱中心站—专办站—代办站三级网络，包括 18个铁路集装箱中心站，约 40 个位于省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站，以及约100 个集装箱代办站。集装箱铁路运输通道主要为“七纵六横”13 条通道。其中，“七纵”通道为京沪通道、京广通道、京九通道、哈大通道、陆桥通道、兰昆通道、黔桂黎湛通道；“六横”通道为沪昆通道、沪汉蓉通道、陇海兰新通道、滨洲通道、青岛—太原通道、京包包兰通道。截至“十一五”末，已有 9 个铁路集装箱中心站开通运营，33个集装箱专办站的规划已批复并启动建设[2]。

表2 2003 — 2011年铁路集装箱运输指标

从集装箱运输网络建设情况看，2009年集装箱办理站为 671 个，平均站间距为 143 km；2012年集装箱办理站为 527 个，平均站间距为 160 km，而2011年铁路集装箱平均运距为 1 120 km。铁路集装箱办理站数量偏多且站间距较小，虽然货主托运方便或取货便捷，但因集结时间增加造成运输效率降低，给组织集装箱班列带来困难，不利于铁路集装箱运输整体竞争力的增强。

此外，集装箱办理站还存在小、散、弱和分布不均衡等不足。目前，全国铁路集装箱办理站中，除了已投入运营的集装箱中心站和专办站，其余均为归铁路局所有的综合性货运站，大多是与整车货场共用场地，缺乏专用的、现代化的集装箱装卸和搬运设备，集装箱场地面积较小，难以组织整列到发，不适应现代物流发展的需要。我国集装箱办理站主要集中在东北地区和东部沿海地区，西部地区分布较少。随着我国产业结构调整，经济发展重点逐步从东部向西部转移，集装箱办理站的网络布局也需随整体经济变化而进行调整。

2.3 集装箱运输组织效率有待提升

根据 2008—2010年铁路集装箱分品类运量统计数据，矿物性建材、水泥、矿石等低附加值产品占总运量的37%，高附加值产品占 63%，低附加值产品所占比例偏高。根据运输组织方式，铁路集装箱运输的产品主要是开行集装箱班列、不定期集装箱班列和混合式列车。2010年，铁路集装箱总运量为 420 万 TEU。

（1）集装箱班列。集装箱班列包括跨局集装箱班列、跨局混编班列、管内集装箱班列。2010年，铁路集装箱班列总运量为 76 万 TEU，只占铁路集装箱总运量的18%。其中，跨局集装箱班列、跨局混编班列、管内集装箱班列分别占集装箱班列总运量的63%、10%和 27%。由此可见，集装箱班列开行率较低，固定车底循环比例不高，而“点到点”一站直达班列比例也偏低。例如，从呼和浩特发往上海的跨局集装箱班列，装车组织站有包头、包头东、呼和浩特 3 个车站，卸车组织站有北郊、杨浦、艮山门、宁波北、金华、芦潮港、无锡南、萧山西、闵行 9 个车站，因此提升运输组织效率存在一定难度。

（2）不定期集装箱班列。不定期集装箱班列是根据运输需要临时开行的整列集装箱列车，如港口至内陆的集装箱疏运，由于集装箱船到港后，需要几列甚至几十列列车疏运，难以铺画专门的列车运行线。

（3）混合式列车。混合式列车是集装箱与普通整车按编组计划混编成列，根据线路情况选线开行的列车。混合式列车是目前铁路输送集装箱的主要方式。2010年以来，集装箱运输指标有所优化，平均运距 2009年为 1 686 km，2010年为 1 322 km，2011年为 1 120 km；周转时间 2009年为 29.4 d，2010年为 19.67 d，2011年为 16.2 d；停时 2009年为 8.9 h，2010年为 6.3 h，2011年为 5.9 h。近年来，箱车的运用效率有所提升，但总体上效率仍然偏低。

2.4 集装箱铁水联运衔接不畅

2010年统计数据显示，海铁联运的集装箱运量占港口运量的比例不足 2%。2011年，在交通部、铁道部《关于开展集装箱铁水联运示范项目的通知》和《关于加快铁水联运发展的指导意见》中明确提出，到 2015年，集装箱铁水联运量年均增长 20%以上。目前，影响铁水联运发展的主要问题如下[3]。

（1）铁路整体能力不足的矛盾依然存在，难以保障集装箱班列的开行。

（2）部分港口不能在港区内进行集装箱海铁换装。

（3）铁水联运信息化共享程度较低。

（4）国际海运标准与铁路目前标准不对接。

（5）短途公路成本过高，严重制约了集装箱联运业务的开展。

（6）缺乏联运提单。

（7）与公路、水路随行就市的运价机制相比，铁路运价的灵活性较差。

（8）港口所在地政府出台支持铁水联运发展的地方政策尚不统一。

（9）海关、检验检疫等监管部门的协调配合不接续等。

（10）开行市场需求较高的短编组集装箱班列的组织等问题。

3 我国铁路集装箱运输的主要发展方向

3.1 构建三级结构的集装箱运输网络

按照《铁路“十二五”发展规划》，铁路集装箱运输网络包括“加快建设北京、沈阳、宁波、广州、深圳、兰州、乌鲁木齐等集装箱中心站及集装箱专办站；结合新线建设、既有线改造和港口规划建设，加快推进集装箱运输通道建设，基本建成覆盖全国范围的集装箱运输网络，大力发展集装箱运输”。根据我国铁路集装箱中心站—专办站—代办站的三级网络规划，集装箱中心站货源吸引范围定为 120 km 左右，将集装箱专办站的货源吸引范围定为 80 km 左右，则可覆盖大部分既有集装箱办理站，并涵盖超过 70%的运量，通过补充约 100 个代办站构成三级网络，基本完成对集装箱货源的全面覆盖。并且可以将平均站间距提升至600 km，比较符合集装箱运输发展的优势运距。从而形成覆盖全面、层次清晰、布局合理的铁路集装箱三级运输网络结构。

我国铁路应围绕集装箱三级运输网络规划推进集装箱运输向集约化方向发展。对于集装箱办理站减少而导致货主托运或取货不便的问题，可以通过物流延伸服务，拓展集装箱节点的辐射范围予以解决。因此，应同时大力发展集装箱“门到门”全程物流服务，开发集装箱电子商务平台，与铁路货运电子商务系统接轨，实现集装箱运输与物流服务统一受理。

3.2 创新基于三级网络结构的集装箱运输组织模式

在集装箱三级运输网络结构下，改变目前开行混合式集装箱列车为主的情况，由集装箱中心站和专办站构成集装箱运输骨干网络，大量开行“点到点”集装箱班列，代办站通过小运转或普通货物列车为区域内的集装箱中心站和专办站提供集疏运服务。三级集装箱办理站的运输组织关系如图1 所示。在该模式下，集装箱运输组织具有以下特征。

图1 三级集装箱办理站的运输组织关系

（1）随着货源向集装箱中心站、专办站集中，更多的办理站点间将具备开行集装箱班列的条件。随着集装箱班列开行率的稳步提升，集装箱班列运量占集装箱总运量的比重也将逐步增加。

（2）集运、疏运系统将发生根本变化，随着阶梯式、集散式集装箱班列逐步减少， 各站点间的“点到点”集装箱班列将不断增加。

（3）各主要站点间开行双向固定车底循环、多角固定车底循环集装箱班列的可能性增加。

（4）集装箱中心站、专办站与港口枢纽间的长距离运输，铁路仍将保持优势，主要组织开行大编组直达班列；对于短距离运输，铁路应组织开行快速小编组班列，增加开行频次，提高服务质量和准时性。

（5）随着集装箱办理站数量的减少，箱流组织难度降低，更易于空箱调运组织，箱车运用效率将有明显提高。

3.3 提升铁路集装箱装备与信息化水平

在铁路集装箱的箱型发展方面，应积极推动具有大容积、大载重特征的大型集装箱作为国内运输的主箱型；加快液体罐式集装箱、冷藏集装箱等新型特种箱的研发，满足社会市场需求，拓展铁路集装箱服务领域，打造铁路集装箱运输品牌。

在铁路集装箱的车辆发展方面，我国铁路已经开发了多种集装箱运输车辆，同时为适应铁路货运重载化和快速化的发展要求，也对既有集装箱车辆进行了一系列的技术改造，主要包括锁头改造、转 K2 提速改造、取消辅修改造等。与普通货车不同，集装箱运输车辆在长度上需要与箱型匹配，在载重上需要与箱重匹配，在总重上需要与轴重匹配。我国铁路的集装箱车辆发展方向主要是快速集装箱车、关节式集装箱车、公铁两用车、箱平两用车等。

我国铁路集装箱运输管理信息系统是整个铁路信息化体系的重要组成部分，电子商务平台和智能化技术是信息化发展的主要方向。按照《铁路“十二五”发展规划》，以实现场站作业智能化、运输指挥数字化、物流服务网络化为目标，加快信息系统建设，大力提升信息化水平。其重点是依托铁路电子商务平台，促进集装箱电子商务发展；加快推广信息研发技术；推进物流信息资源共享。

目前，我国已取得集装箱装卸作业智能化研究成果，通过加快推进装卸作业智能化研究，重庆、成都等集装箱中心站初步实现了门吊半自动化作业，提升了作业效率，减轻了劳动强度。今后应积极推广使用门吊作业半自动化管理系统，推动集装箱装卸作业向智能化发展。

3.4 推动集装箱铁水联运全程物流服务

通过解决集装箱铁水联运存在的主要问题，推动联运发展，主要是实现铁路场站与港区无缝衔接；保障后方通道运力，在货源充足、双向均衡的通道上开行集装箱班列，在距离较短、时效性要求高的通道上开行小编组、客车化的质优价优集装箱班列；推动操作流程和相关技术标准化，基本形成统一的铁水联运标准化体系；依托铁路货运电子商务平台建设公共信息平台等。

4 结束语

“十二五”期间，我国高速铁路逐步成网，尤其是与高速铁路平行的既有线能力逐步释放，将为铁路集装箱运输发展提供良好的网络和运力保障。铁路集装箱运输通过完善的运营网络资源、便捷的电子商务服务平台、高效的运输组织和富有竞争力的产品营销，来增加对适箱高附加值货物的吸引力，提升集装箱班列运量比重，保障集装箱班列的开行率，促进铁水联运枢纽无缝化，并最终全面提升铁路集装箱运输竞争力。

：

[1] 盛光祖. 在全路工作会议上的报告[R]. 北京：铁道部，2012.

[2] 徐利民，杨 旭. 铁路主要技术政策修订研究：集装箱运输组织[R]. 北京：中国铁道科学研究院，2012.

[3] 徐利民. 集装箱铁水联运调研报告[R]. 北京：中国铁道科学研究院，2011.

Study on Technical Development Trend of Railway Container Transport Organization in China

XU Li-min,YANG Lei,YANG Xu,ZHENG Ping-biao

(Transportation and Economy Research Institute,China Academy of Railway Sciences,Beijing 100081,China)

This paper analyzes the development and characteristics of railway container transport organization in foreign countries as well as its revelation on China. According to the status and problems in Chinese railway container transportation,the paper points out the main development direction of Chinese railway container transportation is to establish the container transport network with three-level structure,innovate container transport organization mode with three-level network structure,increasing the equipment and informationization level of railway containers and promote whole course logistic service of container sea-rail inter-model transportation. Through improved operation network,convenient business platform,high-effective transport organization and the product marketing with competitive capacity,the competitiveness of railway container transportation could be increased roundly.

Railway; Container Block Train; Transport Network; Sea-rail Inter-model Transportation

1003-1421(2012)12-0018-08

U169.1

B

2012-11-09

林 欣