市区外围建设停车换乘中心的必要性和可行性分析——以广州车陂地区为例

◎ 李杏筠 李文翎

市区外围建设停车换乘中心的必要性和可行性分析
——以广州车陂地区为例

◎ 李杏筠 李文翎

面对城市私人小汽车的行车难与停车难的严峻问题，文章提出在市区外围建立停车换乘中心的设想，并具体以广州车陂地区作为调查案例，论证了在城市外围地区建设停车换乘中心的必要性与可行性。最后提出可以通过制定有吸引力的停车换乘收费政策、设置停车诱导系统、采用联运车票以及推行TOD土地开发模式等措施，吸引进入城市中心区的私人小汽车的停车换乘，从而有效地缓解城市中心区与日俱增的交通压力。

停车换乘中心 城市外围 广州车陂

一、引言

（一）研究的背景与意义

随着城市化进程的加快和中心城区的大规模拆迁，外来务工人员和旧城区居民大量疏散至郊区或城市边缘区域。然而，由于中心区城市功能的过度集聚和土地的超强度开发，导致人口与就业岗位高度集中；而外围地区的城市功能却依然单一，致使这些新城难以摆脱对市区中心的过分依赖，市中心区仍是外围居民通勤、娱乐、购物、办事的集聚地。以此同时，机动车已经成为居民往返市中心的主要交通工具之一，这样就更加剧了市区行车难、停车难的状况。为此，有学者提出了停车换乘(Park-and-Ride，P&R)[1]，就是通过在城市外围设置停车换乘设施，低价收费或者免费为私人小汽车和自行车提供停放空间，引导乘客通过公共交通工具进入市中心，减少小汽车直接进入市中心的通行量，缓解城市中心区交通压力。

停车换乘思想最早起源于1930年代的美国，最初只是在大城市边缘区域的公交和轨道交通线路附近修建一些停车场。后来由于公共交通公司的推动，P&R有了较大发展，并且被广泛接受。1973年，英国牛津修建了第一个真正成功的停车换乘系统，直到现在仍在使用。该系统吸引了牛津外围17%到达城市中心区的交通量，而且尽管该区域的机动车拥有量增长了7%，城市放射性干道的交通量仍然减少了0.2%。基于P&R对解决城市交通堵塞问题能够产生的巨大贡献，北美、欧洲部分国家以及日本等国纷纷效仿，并且成功实施[2]。

为了能最大限度地提高P&R的吸引力，国内外许多学者进行了多方面的研究。关宏志、西井和夫等人根据对自驾车通勤者的P&R调查，并分析了不同的停车费导致P&R需求的变化，指出停车费、通勤时间和通勤费用对出行方式选择有着重要的影响[3]。我国学者则主要围绕停车换乘中心的具体规划建设方案进行相关研究。周立新研究了换乘时间对轨道交通使用的影响，指出换乘用时限定在5～15分钟的范围内才比较合理[2]。陆化普等对综合交通枢纽布局规划模型与研究方法进行了深入的研究，用“交通发生地-交通场站”和“交通场站-目的地”两阶段来模拟人们对综合交通枢纽的使用[4]。

结合国内外学者研究的相关结论分析，广州车陂地区作为广州市中心区的外围交通场站，有着很好的轨道衔接条件和巨大的停车换乘需求。所以本文将以广州市车陂地区作为研究案例，分析其推行停车换乘模式的可行性和意义，并对建设停车换乘中心提出建议。

（二）研究的手段与方法

为了能更准确地反映出目前外围车辆进城对广州市中心区所带来的行车、停车等交通压力，以及外围地区居民对通勤的需求，因此，本文的研究主要是建立在实地考察、访谈与问卷调查的基础上。课题组于2011年12月期间对车陂地区的道路、公交和停车空间等交通基础设施进行了全面的考察；并选取了7、8号两天进行了从早上7点到晚上10点近全天候的定点调查，主要调查目的是为了区分上、下班高峰期和非高峰期两类不同时段的停车组织和交通状况的差别；同时，亦以访谈和问卷两种形式分别对在车陂南地铁站15分钟步行范围内（约1000米）使用地铁站附近的路边停车场的100位车主和通过车陂南地铁站进行交通换乘的100名乘客进行相关信息的调查，共计获得访谈资料20份，有效问卷调查资料分别为80份和92份。

二、广州市区与外围区域间的交通特征

（一）外围客运需求增长迅猛，向心交通压力巨大

近年来，城市化的快速发展以及市区楼价和租金的大幅度攀升，大量人口疏散至郊区，致使往返于市区与外围间的交通量大增。根据广州交通规划研究所2010年交通年报数据显示，2010年中心区机动化交通需求1147 万人次/日，其中进出中心区的出行超过450 万人次/日[5]。这一数据表明，超过40%的人口有跨区域较长距离出行的需要。表1显示广州市中心区白天12小时里进出城交通量达到 117万辆车，较上年增长11%[5]。而且表2数据显示，市区各进出口道路的车型表现为以小客车占主，而且，市中心区外围的新七区和番禺片区的小客车出行比例最大，说明外围客运需求增长迅猛，向心交通压力巨大。

表1 中心区对外走廊道路车流分布及高峰运作

表2 各区域进出口道路车种比例（%）

（二）外围车辆增加导致市中心车速降低，早晚高峰的潮汐现象明显

虽然2010年广州市区内道路交通面积比上年增长了8.5%，但主要道路的车速普降30%左右；高峰期间主城区干道平均车速为18.7km/h，低于国际公认大城市交通拥堵警戒线的20km/h；常规公交平均车速仅为13km/h[5]，基本与自行车速度相同，道路交通容量明显超出所能承受的交通负荷量。加上大量的外围车辆涌入市区，使得高峰时间进出中心区的“潮汐”现象更加明显。高峰期间广州市各方向进出城道路设施总体负荷水平过高，最高为0.7～0.8[5]。比如早高峰时段，南部新光大桥早高峰进城小客车数量是出城的 2.3倍，东部中山大道是1.69倍，广园东路是1.2倍，北部白云大道南是1.95倍。这明显反映出中心区功能的过于集中，“早晨进城难，晚上出城难”的现象愈演愈烈。

三、车陂地区建设停车换乘中心的必要性分析

为了从根本上解决市区行车和停车的问题，许多学者纷纷提出发展大运量公交和推行停车换乘的举措。有学者研究指出距离城市中央商务区6公里范围的地区是截流外围车辆进入城市中心区、减少市中心车流量的最后屏障[6]。车陂地区位于天河中央商务区约6公里，也是在20世纪80年代初建立起来的典型城乡结合部。所以本文以车陂南地铁站所在的车陂地区作为研究的案例，分析其建设停车换乘中心的必要性和可行性。

（一）区位特征

车陂地区位于天河区东部（图1），包括了车陂街、棠下街、天园街、黄村街、珠村街、新塘街等街道，主要有中山大道、黄埔大道、广园东路、车陂路、环城高速、广园快速路等交通干线穿越其中。此区域分布了大量的城中村，人口密集，平均密度达到11278人/平方公里。

（二）公共交通状况

图1 车陂地区区位示意图

地铁4号线和5号线交汇于车陂南地铁站，是天河东部主要的地铁换乘枢纽。区内还有黄村、车陂、东圃、三溪4个地铁站、车陂BRT公交站和车陂公交场几个公交出行集聚站点。车陂地铁站、车陂BRT公交站主要服务范围为车陂、广氮两个生活区；由于车陂北路直通天河北部沿线的大部分社区和村庄，所以位于车陂路边的车陂公交场、车陂南地铁站成为天河北部郊区乃至萝岗区科学城的居民最便捷的交通换乘集聚地。另外，由于大部分从附近生活区始发的公交线路都途经此地，所以它还承担了东至吉山、西至棠下，以及车陂村南部的大部分服务范围。

正是由于这种独特的地理位置，并且是两条地铁线路的主要交汇点，车陂南地铁站成为此区域最便捷的公交转乘站点。另外，由于绝大部分途经此处的公交车均沿车陂路转向黄埔大道再驶向市中心区，为了节约时间，通勤者也通常会选择在车陂南地铁站进行换乘。

（三）居民出行状况

课题组的调查结果显示，在车陂南公交车站停靠的线路共有11条，车次最密集的依次是518路、562 路、B15路；上下车人数最多的依次是B15路、548路、518路、574路、562路。上下班高峰期进入该站点的公交线路的总停靠次数为200次。上班高峰期通过地铁转乘的人数占总下车人数的92.36%；下班高峰期通过地铁转乘的人数占总上车人数的86.75%。上班高峰期车厢拥挤的公交车数量约占高峰期间总数量的41.6%；而下班高峰期则达75%，而且下班时间公交车辆进站数量明显比上班少33%。

调查还表明，在车陂南地铁站停靠的11条线路中，拥挤程度最高的依次是548路、518路、B15路、574路、562路，这5条线路所服务的区域主要为小新塘街道、棠下街道、天河北部郊区和珠村街道。绝大多数的公交车乘车环境拥挤不堪，在公交车的始发站还经常性出现人多上不了车的情况。在受访的人群中，约有85%的人每天在车陂南地铁站进行通勤换乘，约有65%的人认为公交车拥挤不堪，57%的人认为目的地与地铁站之间的公交衔接能力过低（主要为北部小新塘片区和萝岗片区的居民），35%的人接受停车换乘的出行方式。车陂公交站公交车流量和人流量统计数据如表3所示。

表3 车陂公交站公交车流量和人流量统计

另外，随着近年来大量经济适用房在车陂北路一带建设，所增加的人口数量必然对此地区本已不堪重负的11条公交线路带来更沉重的运输压力。相反，经在车陂南地铁站实地调查，高峰期间平均每分钟进入地铁站人数仅为25人，地铁仍有很大的潜在运量。因为公交与地铁衔接的不畅顺，人们为方便通勤不得不购买私人汽车进出市区。

（四）车陂南地铁站周边的停车组织现状

车陂南地铁站紧靠车陂路和黄埔大道，车陂路一带聚集了大量的居住区、建筑、五金材料市场和大型超市、购物商场，停车位需求量非常大；但是由于用地紧张，促使了很多路边违规停车场的滋生，给这里的停车组织带来了一系列问题。

1. 车陂南地铁站周边的停车场布置和供需状况

从图3可以看出，以车陂南地铁站为中心，15分钟步行范围内（约1000米）共有停车场12个，包括1个室内停车场和11个路边露天停车场。这些停车场主要集中在车陂路一带的建材市场商业区内，共能提供650个停车位，其中约33%不对外开放。由于绝大部分停车场为购物商场、建材市场等配套的露天停车场，所以停车位的主要服务对象为私人物流运输车辆和购物者。在受访的车主中，约有82%的人认为此地区的停车场不规范，车辆安全难以保证。约75%的车主认为在此处停车困难。表4数据显示，停车场的停车高峰期集中在早上9点至下午4点，大部分停车场泊车率为100%，平均泊车率为85.7%。由于在高峰时期经常出现停车位供不应求的情况，周转率极低。而在其他时段的平均泊车率只有21.3%，夜间约为10%，车位空置率极高。

图3 车陂南地铁站15分钟步行距离内停车场布置状况及土地利用类型示意图

2. 停车组织存在的问题分析

第一，缺乏正规停车场。表4的资料也显示，只有易初莲花停车场是经过有关部门审批的合法停车场，剩下的则是商家为了招揽客人或者非法牟利而任意在路边划地为“位”的免费或收费停车场。市民把车停在这类非法停车位上，属于违章停车，执法交警一样会按照违章停车处理并开具罚单，商家不负任何责任。另外，由于缺乏正规化的管理甚至无人管理，车辆被刮、被撞、被偷的事件经常发生。停车场混乱的现象最终造成附近生活区车位紧缺而商业区又车位过多，晚上车位却无人敢停的奇怪现象。

表4 车陂南地铁站15分钟距离内停车场布置状况

第二，超额收费。广州现行的停车场收费标准分为三类，一类地区白天（8：00-22：00）5元/半小时，二类地区白天4元/半小时，三类地区白天2元/半小时。夜间不分地区一律2元/半小时，最高限价10元[9]。作为大型购物商场配套停车场的易初莲花停车场地属三类区，虽是经过交通有关部门的审批的合法停车场，但是却没有执行市物价局的收费标准。每小时和全天的收费标准分别高出物价局规定的50%和220%。超额收费十分严重，难以吸引周边车辆前来停放。

第三，路边随意停车现象泛滥。由于车陂路周边的停车场绝大多数为露天路边停车场，路边随意停车的现象十分泛滥，严重威胁到行人安全和过往车辆的通行，致使此处经常出现人车抢道、车车抢道的情况，大大降低了来往车辆的通行效率。

综上所述，公交车运力不足、地铁潜在运力发挥不尽、停车问题严重等问题，使得车陂地区建设P&R系统显得十分必要。

四、车陂建设停车换乘中心的可行性分析

（一）车陂南地铁站附近的土地利用类型

车陂南地铁站附近地区属于典型的城中村区域，虽然现在已经被划归为广州城区，但是原来的农村土地性质并没有改变，区内仍有大量的村民集体所有用地。这些土地大多由村民共同出资建成单层的仓库、厂房或者路边商铺供出租使用。在图3中可以看出，除了车陂路两边以众多大型的建材批发零售市场、酒店和超市为主的商业区外，其他部分都是主要的生活区和工业区。地铁4号线以东、地铁5号线以南则为大片的厂房和空地片区。

（二）建设城中村停车场的可行性

由于车陂南地铁站附近仍有可利用的归城中村集体所有的厂房空地，政府恰好能借助最近几年广州城中村改造的良好契机在此用地上建设大型立体停车场。一方面，政府可以通过向城中村租赁或征收部分土地，又或者与村民合作共建等方式建立停车场。以低收费、高监管的经营管理方式吸引外围车辆通过在此停车转而换乘地铁进入市中心，从而有效地解决市区“行车难”、“停车难”等问题。另一方面，村民又能通过租赁土地或与政府合作经营等方式获得收益，实现双赢。

同时此举亦能解决住宅小区停车难等问题。如广州棠下、沙河、黄村、珠吉、兴华等多个地区的城中村，近年来这些辖区内的居民数量猛增，其中不少人购置了汽车，但辖区内却没有足够的、安全正规的停车场。合理利用城中村集体用地的资源，住宅小区停车难的问题便能迎刃而解。

（三）利用原有国企土地建设停车场

改革开放使得当时还地属郊区的车陂地区成为工业生产重镇，仅仅在车陂路与黄埔大道的交界处便集聚了几家大型的化学物品生产企业。随着近年来广州市“退二进三”的产业转移政策，市内许多大型污染企业要求搬迁到更远的郊区或城市，车陂地区的四大国企：浪奇集团、昊天化工集团、坚红化工厂和虎头电池集团公司也被列入搬迁之列。随着产业转移的进一步深化，这些大型国企的全面搬迁必然会空出大片的厂房和空地。政府可以借此产业转移的契机，将征收的厂房和空地规划建设高使用率的立体停车场。

根据车陂地区交通的实际情况以及实施停车换乘的有利条件，构建停车换乘是必要的，也是可行的。因此，应对停车换乘进行合理的规划与设计，合理选择停车换乘地点、预留和建设停车场地、建设以轨道交通为核心的公共交通系统，为停车换乘创造条件。

五、对建设停车换乘中心的建议

为了最大限度地提高停车换乘中心的使用率和普及率，政府应制定相应的收费政策与建设完善的配套设施，提高停车换乘的吸引能力。就车陂地区停车换乘中心建设状况，本文提出了以下建议：

（一）制定P&R收费政策

为了增强P&R的吸引力，引导更多的车主从经济的角度考虑换乘公共交通，政府应制定具有吸引力的P&R收费政策，包括建立不同区域的收费差异政策以及换乘枢纽的长时间低收费政策，从而有效地调节入城的机动车流量。

区域差异化的停车收费政策，有利于车主从经济与便利的角度综合考虑停车地点的选择，拥有廉价停车费用与便捷换乘的P&R显然较易成为首选的地方。同时，P&R的收费不但要廉价，其计时方式也应有适当的调整。因P&R是为衔接城市内外、控制入城交通量设计的，需求者主要是通勤者和从事商务、商业活动者，而他们的出行时间往往需要半天甚至一天，所以，收费的时段不适合采用传统的半小时或一小时计价，而是以5小时为计价单位为佳。

（二）设置停车诱导系统

停车换乘中心的顺利运营，还需要先进的停车诱导系统作为支撑。因为停车诱导系统可以对管理区域的停车场停车位的状况及占有率情况进行整体协调，对市民的停车需求进行间接控制和平衡。开车者借助诱导屏便能快速准确找到离目的地最近的停车位，再也不必为无处停车、排队入库而烦恼，大大提高了道路车辆的通行能力，并且增加了停车换乘的吸引力。所以政府部门在编制城市地图时，应该在地图上标出P&R的地点分布，以便于GPS定位与出行引导。在具体操作上，建议在距离P&R 1公里以内的主干道和岔道口，设置关于P&R位置和剩余车位信息的电子诱导屏，以便于直接指引和有效分流停车的选择。

（三）采用“P&R和羊城通联票制”

为了有效地发挥P&R的主要功能，可考虑推行“P&R和羊城通”或“停车IC卡和公交付费”联票的制度。因为在城市停车空间紧缺的今天，廉价的P&R很可能会演变成社区停车场。所以，为了避免这种现象的普遍产生，在设计P&R的收费方案和手段时，应该采取有针对性的措施。具体操作为：在P&R的入口处设置具有登记功能的仪表，在出口处设置具有查询登记记录、消费记录和付款功能的仪表；车主首先需要在入口处使用具有记忆功能的羊城通或停车IC卡进行登记停车，取车时根据羊城通或停车IC卡上记录的自停车后的卡上使用信息付款：如果停车后卡上有关于其在公共交通工具上（包括乘地铁、公交、轮渡甚至计程车等）的消费记录，按P&R的优惠方案付费；如果卡上没有公共交通的消费记录，则按区域内普通停车场的计费方案收费，不能享受廉价停车优惠。

六、结语

据加拿大卡尔加利市2007年的统计，自2006年在33个巴士和轻轨站附近提供了14126个P&R泊位后，每周平均新激发20%的公共交通乘客量，大大减少进入市中心区的私人小客车数量[12]。所以说，停车换乘是在交通拥堵和交通环境恶化的条件下，解决城市交通问题的一种最有效的交通需求管理措施。

从车陂地区的案例可以看出，首先目前该区尚存有可灵活规划的用地，具备建设P&R的空间资源条件；其次，出入城的交通拥堵问题突出，有亟待进行交通分流的必要；第三，有大量停车换乘需求的人群，调查中有35%的人愿意选择在此进行停车换乘的出行方式，这将带来的交通缓解效用在卡尔加利市的案例中可见一斑。

可见，推行停车换乘措施对解决市区拥堵和停车难问题可以产生积极的作用，而这种政策的推行与顺利实施，需要靠政策、设施、组织管理等多方面的协调与共同努力。

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Analysis of Necessity and Feasibility on Building a Park-and-ride Centre in the Urban Periphery: A case study of Chebei Area in Guangzhou

Li Xingjun, Li Wenling

In order to tackle with the issues of parking provision scarcity and traffic jams, the author suggests building a park-and-ride centre in the urban periphery through a case study of Chebei Area in Guangzhou. The investigation demonstrates the necessity and feasibility of such a proposal. It is argued that with preferential pricing policies, installment of parking guidance system, intermodal tickets and TOD, more private car owners will be drawn to the parkand-ride sites and therefore effectively alleviating the rising traffic pressure in downtown.

park-and-ride center; urban periphery; Chebei Area, Guangzhou

U492.4

10.3969/j.issn.1674-7178.2012.05.015

李杏筠，广州大学硕士研究生，研究方向为区域交通与物流规划。李文翎，广州大学教授，研究方向为区域交通与物流规划。

（责任编辑：陈丁力）

国家基金项目（41071103），广州市科技项目（2009J1-C431-2）和广州市高校科研项目（10A139）的部分成果。