轨道交通引导郑州城市空间结构研究

牛红霞，张大勇

(郑州铁路职业技术学院，河南 郑州 450052)

城市轨道由于其快速、准点、大运量、安全、环保等优势已经成为各大中城市发展公共交通的首选。轨道交通与城市发展相互支撑，存在一定的互动关系。郑州市从2009年开始了轨道交通建设，目前规划线路6条，线网呈“三横两纵一环”的棋盘放射状结构。

1 轨道交通与城市空间拓展关系

交通方式对土地开发具有强烈的刺激和诱导作用，能引导城市空间形态改变;反之，一定的城市布局形态也需要相应的交通方式支撑。它们相互作用、相互影响，有着密切互动关系。

1.1 轨道交通促进中心城区的发展

首先，轨道交通能给城市中心区带来大量的人流，促进其商业与公共活动的开展并增强其职能。而小汽车在带去人流的同时，也带去了更多的车流，导致市中心地区交通拥挤，反而削弱了城市中心地区的吸引力，这也是西方发达国家城市中心区缺乏活力的重要原因之一。其次，低运量的常规公交系统(单向高峰小时运输能力低于1万人/小时)已无法满足中心区由于高强度开发带来的大量人流，而轨道交通是大运量公共交通系统(单向高峰小时运输能力3～6万人/小时)，且占地少，污染小，安全，低能耗，满足大运量的交通需求。再次，轨道交通的快速、准时带来较高的可达性，使城市周围地区人们与中心城区并无割裂感，加强了城市时空的整体性。因此，许多国家把发展轨道交通作为复兴城市中心区域的一种手段。在这方面国外有许多实例。如纽约的曼哈顿岛，市中心面积在曼哈顿岛上仅占23km2，但就业岗位却占纽约大城市区域总就业岗位的l/4，有200万个，金融区华尔街1.5km2，就业岗位达40万个，是世界发达城市中人口密度最高的地方。纽约四通八达的地铁线路是其动脉，连接了核心区域和市区的其他部分，增强了其核心地区的活力。

1.2 促进城市及城市群的轴向发展，形成多中心的格局

单中心结构已使城市发展受到限制，而多中心、多层次的新型城市空间结构由于空间的拉大必须依托轨道交通线网来形成。这是因为轨道交通具有明显的“廊道效应”，即以轨道交通线路为轴、以站点为节点进行综合用地开发，布置城市住宅和就业岗位，促使城市空间沿轨道交通线扩展。

轨道交通站点是人流的聚散地，由此带来土地升值，引起用地特征的改变，距站点较近的地方首先开发能承受较高地租的商业、写字楼、娱乐等物业，依次是住宅、学校，稍远的地方为工业用地。因此在轨道交通的导向作用下，城市的居住地由过度密集的单一中心迅速向外分散，城市中心产业布局也向外疏散，给大城市周围的小城镇带来人流和物流，促进了多中心城市群的发展。

东京、纽约和巴黎人口主要集中在外周部，是轨道交通疏解中心区人口、导向多中心城市格局的典范。这三个城市均以轨道交通为主要公共交通工具，以公共汽车、电车为辅。快速轨道交通缩短了时空、心理空间的割裂感，突破了单核式空间结构，形成了空间相对分离但又能以轨道交通线快速联结的多中心轴线式结构。如东京的山手线上形成了银海、锦丝町、上野、大崎、涉谷、新宿和池袋七个副中心;巴黎的地铁环线上形成了巴士底狱广场、戴高乐广场和共和国广场三个副中心。

1.3 城市发展带动轨道交通建设

1.3.1 城市框架拉大呼唤轨道交通建设

城市空间形态演变是用地与交通一体的演变，某种特定的城市空间形态模式可以导致某种相应的交通模式。轨道交通、公共汽车属于大中运量、小运量公共交通系统，私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。上述各种交通方式有其自身的交通特点与适用性，如图1所示。大、中运量轨道交通构成了大城市公共交通运输的主体。

图1 各种交通方式使用范围

1.3.2 稳定客流支持轨道交通运营与建设

在轨道交通引导下，城市沿轴向发展，在轨道交通的“引力场”作用下，城市人口大量迁到交通合理区域内，导致了住宅、商业、办公用地的分区集中布置，在一定程度上产生了聚集效应，由此带来大量的客流，从而支撑轨道交通的运营，使之尽快收回成本。

2 郑州市轨道交通线网对城市结构的引导作用

2.1 郑州市空间规划

按照郑州市2008至2020年规划，中心城区的空间布局结构为“两轴一带，七片多中心”。两轴即东西、南北两轴;一带是指以新郑国际机场、干线公路物流港、铁路集装箱中心站、高铁客运枢纽站、四港大道、107国道改线工程和京珠高速公路等交通干线和枢纽为依托，形成一个以制造业为主体的产业带;七片区分别为金水管城片区、中原二七片区、郑东片区、管城南部片区、高新须水片区、惠济片区、沿京珠高速产业片区。多中心包括以二七广场商业中心、CBD和郑州新客站枢纽为核心，优化城市中心职能，实现新旧转移，形成区域级、城市级、片区级三个层次的多中心体系。

2.2 郑州轨道交通线网功能分析

轨道交通线网不外乎三种功能:交通疏导、TOD、引导与疏导并重。

交通疏导类型线路经过城市的旧中心，一般布局在城市的发展轴线上，主要解决城市的交通问题并能延伸至城市边缘。如1、2号线中段为交通疏导型线路，布局在城市东西、南北的发展轴线上，经过碧沙岗、二七商圈、火车站、紫荆山等城市的旧中心，主要起着疏解旧城区交通的作用;TOD类型线路一般布置在城市的新开发区，利用轨道交通的“廊道效应”引导土地开发利用，实现城市结构的改变，如规划的4号线、1号线的东段，引导郑东新区的开发建设，起着对新区开发的支持和城市向东发展的引导作用。引导与疏导并重类型线路一般布局于客流需求较大的中心城区，并延伸至城市新开发区，如1、2、5号线。

2.3 轨道交通引导郑州市空间发展

2.3.1 促进“一城多中心”的形成

我国大城市发展逐渐由“单中心”向“多中心轴线式”结构过渡。郑州市轨道交通在规划时就注意了城市空间的拓展，规划的六条线中有其不同的功能，整个线网成为郑州市空间发展的新骨架，线网功能与城市空间拓展分析见表1。

表1 轨道交通线路与城市空间拓展分析表

在轨道交通线路的交汇点，由于站点周边土地增值带来了土地高强度开发，极易形成新的城市中心，如图2所示。除原有的二七广场火车站城市中心和碧沙岗副中心外，在线路交汇处的换乘站附近逐步形成新的城市副中心，如1、2号线交汇处形成郑东CBD副中心，3、4号线交汇处形成东南部加州工业园副中心，2、4号线交汇处形成北部柳林副中心。特别是先开工的1、2号线建设形成了东西、南北“十”字型骨架，将有利于中心城市交通疏解，促进西部上街—荥阳组团(高新须水片区)、东部郑汴—中牟组团(CBD等片区)、南北航空港组团(经开等片区)的发展，拓展了城市空间。

图2 郑州市空间规划

2.3.2 市域轨道交通与区域轨道交通结合促进郑州市轴向发展

郑州市轨道交通在规划时就注意了城市空间的拓展，在以郑州为中心的市域层面，结合城镇密集区的城市空间结构以及区域交通枢纽的布局，构建了联系中心城区与各主要组团的市域轨道交通系统。如1号线向东主要联系荥阳—上街组团，向西联系郑汴产业走廊内各组团;2号线向北主要联系郑东新区，向南联系新郑国际机场。市域轨道交通与区域轨道交通又有良好的衔接，如1号线在郑州东新客站与高铁线路、郑开城际铁路衔接，加强了与开封和巩义等地的联系，形成了郑州市的发展轴。

3 尚需解决的问题

3.1 线网优化问题

轨道交通是城市客运交通的骨干，由于地铁(轻轨)工程的设计规模要能适应运营第25年的客流量，但从系统规划到第一条线路投入运营也需5～10年，因此轨道线网的规划年限应以50年左右为宜，这已远远超出城市总体规划20年的设计年限。这使得规划中的基本数据难以获得，增加了规划的难度。因此，轨道线网的规划应充分考虑城市将来的经济发展动态，保证线网的总体走向与城市超远期的发展方向一致。

3.2 对区际联系和中心区交通缓解应予充分重视

轨道交通规划建设的根本目的还是为城市营造一个高效的公共客运交通网络，解决城市交通问题，其中区际联系和中心区交通缓解是轨道网布设的两个重要方面。郑州市轨道交通线网疏解了中心区交通，也应与区域轨道交通——城际铁路有良好的衔接。目前已规划以洛阳——郑州——开封、新乡——郑州——漯河为主轴，以新乡——焦作——济源——洛阳、洛阳——平顶山——漯河为发展轴，以郑州——焦作、平顶山——许昌为连接线的中原城市群间城际轨道交通网络，规划中市域轨道交通线部分与区域轨道交通线实现了良好对接，但方案还需优化，如郑州市已实施了郑汴融城战略，而郑州至开封只有一条高铁等级的城际线，速度虽快但站点少，不能满足郑汴产业带的客流需求。

3.3 建设时序问题

轨道交通的建设时机有滞后型(饥渴型)、同步型、超前型。滞后型(饥渴型):轨道交通建设滞后于城市空间发展和人口密度;同步型:轨道交通建设追随城市发展，仍落后于城市空间演化的进程;超前型:在城市快速发展初期就开始进行轨道交通设施建设，利用轨道交通刺激土地增值的外部效益，引导城市空间的拓展，促进城市空间更趋合理。此时，轨道交通的建设规模、线网布局以及轨道交通系统的整体水平等，对城市空间演化的未来结果将产生重要影响。

因此，规划线路应选择合理的建设时机，一方面要考虑线路的疏导功能，还要兼顾线网对城市发展的引导作用，优先建设具有对城市发展有引导作用的线路。

4 结束语

轨道交通由于其准时、快速、大运量的特点，一方面疏解了城市中心的交通，使城市边缘吸引了大量的人流，由此带来土地升值，大量商业、娱乐、办公物业的开发，使得各种产业、人口重新分布，促进了城市沿轨道交通线轴向发展并形成新的城市副中心，引导城市空间发展。因此，城市轨道交通线网规划应充分考虑城市发展规划，并应根据城市发展进行动态调整;重视轨道交通建设的前瞻性和早期建设的必要性，真正发挥轨道交通对城市空间扩展的引导作用，促进城市空间、人口的合理布局。

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