淮北市城市公共交通问题研究

杨 波

（淮北市委党校，安徽淮北 235000）

淮北市城市公共交通问题研究

杨 波

（淮北市委党校，安徽淮北 235000）

淮北市城市公交存在诸多问题，如线网密度较低，布局不科学；站点设置不合理，场站建设滞后；管理体制不完善；公交公司服务质量不高，财政补贴不到位。要解决淮北公交发展的困境，应该从以下几个方面入手：明确公交的公益性，制定公交优先发展的政策；取消挂靠经营和承包经营；建立健全财政补贴长效机制；加强行业管理，规范经营行为等。

淮北市；城市公交，公益；公交优先；财政补贴

城市公共交通是维系城市正常运转的最基本的公共服务之一，它直接影响着一个城市经济的发展和城市居民的生活水平，是城市经济发展和人民生活所必需的公益性事业。城市公共交通不仅满足城市居民的出行需求，而且沟通城市生产、生活、居住等各功能区联系，是与人民群众生产、生活息息相关的重要基础设施。优先发展公共交通是破解城市交通困境的唯一方法，是建立“资源节约型、环境友好型”社会的科学要求，是城市可持续发展的必由之路。

一、淮北市城市公共交通的现状与问题

1.线网密度较低，布局不科学

淮北市总面积2770平方千米，人口217.73万人，全市经营市内客运（公交）企业4家：淮北中北巴士有限公司、淮北市汽车运输有限公司、濉溪县振华客运公司、濉溪县安通客运公司。总共拥有公交车辆316台，路网总长度为216.3km，日均行程5万千米，日客运量约19万人次。市主城区建成面积为79.09km2，总人口88万人，公交线路总长度273.1km，其中通行的街道长度为122.5km，总公交线网密度为3.45km／km2，纯公交线网密度为1.55km／km2，万人拥有公交线路长度为3.1千米／万人。一般来讲，公交线网密度为2.5km／km2时，非在乘时间最短［1］38。淮北公交线网布局也不均衡，部分公交线路重复系数高，如在淮海路有8条公交线路覆盖，高峰时段沿途的公交停靠站过于拥挤，易造成交通堵塞。而部分新建小区和商业网点不通公交，如南黎花园、滨河花园、仁和新村、湖畔御景、蓝湖绿城、红星社区等不通公交，居民出行非常不便。烈山区属县级行政单位，淮北市的南大门，48个行政村，375.8平方公里，24.8万人，扼守淮北市南大门，自南部进入市区必经之地，竟然没有公共交通系统。

2.站点设置不合理，场站建设滞后

淮北市公交线路基本集中在城市的几条主要交通要道上，由于历史的原因，这些主干道上没有任何港湾式公交停靠站或公交专用通道，公交车辆停靠时占用行车道，导致行驶速度低和车辆拥堵。部分公交线路站距较密，如淮海路上部分站距不足200米，使得客流集散点较为分散，难以提高车速，出行延误加大，易造成交通拥堵。

场站建设滞后问题较为严重。全市32个公交首末站只有4个具有建设用地，其他基本采用路边停车的形式，经统计，仅淮北中北巴士有限公司一家就用60%、约220台公交车辆停靠在外围的临时租赁的场地，调度室为租借站边民房或临时搭建简易棚，车辆停靠、调度只能在路边进行，驾驶员、乘务员、站务员基本的休息就餐环境难以保证，存在重大的交通安全隐患。2011年淮北市政府投资了几百万元建设市内公交站点、候车亭，但市内只有4个公交停车场站，15路车停在学校门口，没有停车场站，无法调头；7路车没有停车场站，公交车停在海宫路口，3路、17路、20路公交车停在电厂门口。滨河花园经济适用房小区将入住2～3万人，因为附近无公交停车场站，导致公交线路无法开通。公交场站规划建设落后、不同步，新建道路、居民小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，大多没有将公共交通场站建设作为项目的配套设施进行规划、设计、建设，并且原已纳入规划的公交站点也没有做到同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步交付使用，导致大量公交场站缺失。公交枢纽站、首末站等场站建设用地供需矛盾很大，场站建设用地供应不足，站点密度不足，缺乏土地资源和建设资金。公交站点与对外客运枢纽衔接不足，如原有的火车站和火车新站附近没有设置公交换乘中心，导致公交换乘枢纽缺乏，车流、人流干扰严重。

3.管理体制不完善，历史遗留问题较多

由于历史的原因，涉及城市公交运输方面的管理体制多年不顺。以前淮北市城市客运领导小组这个机构负责淮北城市客运公交工作，由交通部门负责班线，建委负责公交，两者互相扯皮，要增加公交车辆或线路，公交公司无权决定。80年代末90年代初，出现班线挂靠车，2002年，市内开往三区一县客运车辆全部挂靠经营，这些挂靠客运车辆与中北巴士公司矛盾日益突出，经常出现抢班、抢点和争抢客源的现象，运营矛盾较多。目前，淮北市涉及城市公交客运方面的企业仍有4家，只有中北巴士公司是纯公交运营，其他3家企业都是挂靠经营公交业务，这给城市公交管理与发展工作带来很大的困难。这些挂靠车辆对城市公交做出过历史贡献，但他们无法享受城市公交待遇，对这些车辆的公司化改造是个大问题，所涉的3家企业单靠自身力量很难解决。

4.公交公司服务质量不高，财政补贴不到位

城市公交运力不足且车辆技术等级低。城市万人拥有公交车辆国家标准应为12.5～10标台／万人，我市只有5.1标台／万人，不少配置低、容量小、排放高、能耗大的车辆仍在运行，公交车辆配置缺口较大，市民乘车难问题突出。我市公交社会满意程度较低，全市公交车辆成新率不足50%，中北巴士公司有几十台车已运营10年，已超过报废期，存在一定的安全隐患。由于历史的原因，公交市场化运作导致了一系列问题，公交的公益性与公交企业的逐利性矛盾突出，以淮北中北巴士公司为例，公司近几年总体亏损，仅2010年实现微利，倾向于在市内热线上运营，不愿运营冷线。驾驶员日工作量平均达到9.5小时，2011年人均工资仅为1860元／月，公司员工待遇与其工作量不匹配导致驾驶员流失问题严重，2010年流失驾驶员127人，2011年上半年已经流失60多人。公交事业属于公益性事业，其有效合理正常的运作需要国家补贴，中北巴士公司每年实行低票价、特殊人群政策，目前单人次运输成本为0.89元，而实际执行的人均票价为0.62元，还承担着特殊人群的免费乘车政策，据实际测算，免费群体的日出行大致为2.25万人次。虽说淮北市政府从2006年开始，从城市建设配套费中每年拿出300万元给中北巴士公司用于弥补政策性亏损，但与每年2000万需求的财政补贴相比仍相距甚远，单靠公司自身资金难以更新车辆，导致车辆整体较为破旧。政府没有建立对公交企业的绩效评估制度，政府不了解公交公司经营状况，对财政补贴的资金使用缺乏跟踪监督。财政补贴的发放对象也不全面，曾经为淮北城市公交做出过历史贡献的挂靠车辆，如在临海童线路运营的车辆，经市汽运公司进行公司化改造，这些车辆实行公交化运营，落实特殊群体乘车优惠和低票价政策，但没能享受城市公交待遇，至今没有领到财政补贴。

二、对策及建议

1.明确公交的公益性，制定公交优先发展的政策

城市公交是社会公益性事业，其健康、稳定、快速发展离不开政府政策上的大力支持，应借鉴公交发展先进地区如马鞍山、合肥、柳州、重庆等地成功经验，制定并出台淮北市《优先发展城市公共交通工作意见》，从政策上明确城市公共交通在城市交通中的地位，给予公交路权优先［2］27一个明确的界定，细化政府和企业分别在投资、价格、运营管理等方面的职责和权利，为优先发展城市公共交通提供政策保障。清理客运挂靠车辆，对主城区公共交通客运班车、农村客运、公交客运车辆进行“公交化、公司化”改革，确保城市公交的社会公益性质。针对淮北实际，一是鼓励经营主体向规模化、集约化转变。采用以资本为纽带，运用收购、并购、联合等市场化运作手段，通过股份制改造，组建权责明确、产权明晰、管理科学的公司化紧密型经济实体，实现由经营主体多元化向投资主体多元化转变，使经营主体规模化、集约化，客运资源得到有效整合，为实现区域专营的公交发展模式打下基础。二是公司收购模式，由改造主体出资收购原经营者的经营权，原经营者退出客运市场，对原从业人员优先录用。公交作为一项集大事、好事、难事于一身的民生工程，要把这项实事工程办得经得起时间、历史的考验，符合百姓的意愿。

2.取消挂靠经营和承包经营

一是鼓励经营主体向规模化、集约化转变。采用以资本为纽带，运用收购、并购、联合等市场化运作手段，通过股份制改造，组建权责明确、产权明晰、管理科学的公司化紧密型经济实体，实现由经营主体多元化向投资主体多元化转变，使经营主体规模化、集约化，客运资源得到有效整合，为实现区域专营的公交发展模式打下基础。二是公司收购模式，由改造主体出资收购原经营者的经营权，原经营者退出客运市场，对原从业人员优先录用。

3.建立健全财政补贴长效机制

城市公交是社会公益性事业，其健康、稳定、快速发展离不开政府的大力投入和支持，城市公交的资金投入应纳入政府公共财政体系，统筹安排。一是加大公交首末、枢纽等站场建设力度，按照规划要求投资建设，满足居民出行需求。二是建立财政补贴机制，对政府要求给予免费、优惠乘车群体实行财政按实补贴。三是将公交场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等项目的配套建设的一项内容，实行同步规划、同步设计、同步施工、同步交付使用。四是建立健全公交行业车辆更新、新增购置、政策性亏损的评估与补贴补偿制度。

4.加强行业管理，规范经营行为

城乡公交事业必须坚持在规范中发展，在发展中提高。一是坚持发展与规范并举的原则。在大力发展城乡公交的同时，要注重服务质量的提高、经营行为的规范，对城乡道路客运运营实行统一站点、统一排班、统一票价、统一车型、统一服务、统一结算的公交化改造。改造后的公司要实行定车、定线、定时的公交运作模式。二是加大市场监管力度，坚持多措并举、标本兼治，并从监管的内容、形式、方法、手段上创新，从更大范围和渠道上扩大市场监管的空间，做到有为而治，坚决打击各类违章经营行为，为城市公交发展创造良好的条件，营造良好的发展环境，推动城市公交持续、健康、有序地发展。

［1］李然然.基于广义出行成本的公交线网密度合理性讨论［J］.交通标准化，2010（13）.

［2］陈学武.城市公共交通优先权的目标、效果与措施［J］.中国市政工程，2011（2）.

U412.37

A

1671-8275（2012）04-0033-02

2012-05-08

杨波（1977-），男，安徽太和人，中共淮北市委党校讲师，哲学硕士。

静 思