物流区位研究综述

汤 毅 （长沙学院，湖南 长沙 410022）

TANG Yi (Changsha University,Changsha 410022,China)

区位 （location）是指区位主体所处的特定场所与空间。区位论是经济地理学、区域经济学和空间经济学的核心理论基础。区位研究不仅在理论上取得了丰硕的成果，其理论的应用亦越来越受到相关领域研究者的重视。大量区位理论的应用成果在相关领域涌现，目前取得进展的主要体现在商业区位、交通区位等方面，同时物流区位研究也是区位理论应用的一个重要方面。物流区位是研究在物质转移过程中如何有效合理的权衡取舍交通运输基础设施的位置和规模。正是由于交通运输资源的稀缺性和物资运输要求的无止境这一对基本矛盾才产生了物流区位研究，逼迫人们作出权衡取舍的选择，用有限的交通运输资源最大限度地满足物资流动的需要。

本文首先阐述了物流区位的理论基础，然后分析了服务业、交通运输业等物流相关产业应用区位理论的研究现状，以及物流区位研究的最新进展，最后探讨了目前存在的问题和将来的发展方向。

1 物流区位经典基础理论

1.1 基于古典经济学的观点

西方古典区位理论以运输成本为分析的核心变量，在地租学说、比较成本学说基础上吸收其他学科的理论成果研究了空间经济区位与布局。杜能在 《孤立国同农业和国民经济的关系》中通过分析区位地租差异导致的地价不同，从而形成以单一城镇为中心的外围农业圈层分布现象，创立了农业区位论[1]。劳恩哈特的 “区位三角形”研究了使厂商运输成本最小化的厂商区位择优问题[2]。韦伯提出了影响企业区位抉择的因素不仅包括运输成本，而且还包括劳动力成本和聚集因素，分析劳动成本与工业区位的关系，在运费、工资和聚集三者关系中寻求最小成本区位[3]，被称为工业区位论。克里斯塔勒通过对德国南部的城市和乡村集镇及其四周的农村服务区之间的空间结构特征的研究，以市场原则、交通原则和行政原则等中心地区原则，引入了以六边形市场组织中心地系统的概念从而提出了中心地理论[4]。勒斯在克里斯塔勒的中心地、劳恩哈特的市场区划分以及韦伯理论的基础上，把区位模式的发展作为 “不断探索”的过程来分析，拓展了韦伯理论[5]。

早期古典区位论以供给不受市场需求约束的完全竞争市场结构为基础，利用静态的局部均衡分析方法研究单个企业成本最小化的最优区位决策。艾萨德在新古典微观区位论的基础上，将投入和产出的地理分布以及价格和成本的地理变化纳入一般均衡框架，把研究重点由部门的区位决策转向区域综合分析转化，提出了一个区位和空间经济的一般理论[6]。但是一些经济学家 （Krugman）认为古典经济学的区位理论沿用了完全竞争和规模报酬不变的假设，影响了其理论对现实区位选择的解释力和实际运用范围。

1.2 基于新经济地理学的观点

新经济地理学的本质是研究生产、经济活动区位的理论，规模经济、交通成本和市场规模三者相互作用，最后导致了新经济地理学的模型结果。克鲁格曼采用了Dixit-Stiglitz、冰山运输、动态演化和数值模拟，将递增报酬与垄断竞争分析工具用于空间经济研究，提出了著名的 “中心－外围”模型[7]。但该模型缺乏对信息溢出等无形因素的引入，同时其假设条件不够成熟。

田渊、奥塔维亚诺和蒂斯利用向下倾斜的线性需求与线性运输成本建立略有不同的模型，研究结果也认为，当运输成本很低时，中心-外围结构仍然成立[8]。Stelder用空间上的离散格栅近似连续空间，将连续空间上的聚集问题转化为离散问题，结果发现该模型能够大体上预测欧洲国家城市的分布和城市的大小。Ioannides（2004）研究了聚集距离的作用和市场潜力对城市规模及其增长速度的影响[9]。Alonso（2007）进一步探讨了冰LLI成本形式和准线性函数形式的运输成本两个或多个地区框架下对聚集的作用[10]。Partridge等则用聚集理论解释了美国和加拿大两个国家城市形成模式的差异[11]。

2 区位理论在物流相关产业的应用

2.1 服务业空间聚集研究

霍特林假设消费者光顾最近的零售设施，运用线性市场细分的方法对商业零售业设施的区位竞争进行了探讨，创立了霍特林模型[12]。贝里和加里森研究芝加哥大都会区的零售业、商业等级结构与区位类型，提出了中心、地带和专业功能区三种商业地域结构形态[13]。戴维斯提出了 “购物中心层次性系统发展模型”[14]。泰米运用数量方法首次建立了在连续市场链空间内预算限制条件下的多种零售设施区位模型[15]。詹姆士·哈林顿从微观区位的空间相互作用模型出发，提出了顾客数量进行数量预测的方程式[16]。

方远平和闫小培构建了由经济区位因素、空间区位因素、信息区位因素和人文区位因素构成的服务业区位因素钻石模型[17]。郭崇义在分析区位因子、区位战略、区位选择和区位管理的基础上，构建了连锁零售商区位决策框架[18]。

2.2 交通运输业区位研究

高兹提出了运输费用、劳动力费用和资本投入三个影响海港选址区位的主要因素，它们构成了港口区位因子体系[19]。董洁霜建立了港口区位势的数学模型，定量分析港口区位发展潜力和竞争力，探讨了港口区位势的增长机制[20]。王谷成探讨了港口区位价值的内涵、影响因子体系、港口能力与竞争优势、港口区位价值金字塔模型等基本理论问题[21]。

王元庆创立的重要度区位联合公路网布局法，将交通区位法推广到了交通区位线重要度层次不明显的农村地区，解决了交通区位法在农村地区难以解决的建设时序问题[22]。荣朝和、丁琪琳将交通区位论的定义归纳为交通资源与交通行为的聚集地，界定了交通资源的内涵与外延，分析了交通区位与交通行为及交通资源的关系[23]。管楚度利用经济学原理和系统论方法剖析了交通系统各层次的主要特性及其支配变量、交通系统与其运行环境之间的相互影响与协调，并在此基础上归纳总结了交通区位的一般规律[24]。

3 物流区位应用研究

纳布珍和皮拉特以韦伯理论为基础讨论运输区位问题，全面论述了运费和聚集的问题，促成了 “当地持有模型”理论的出现[25]。早期物流企业或设施的区位选择主要关注距离与交通成本，空间距离是主要的区位因子 （Hesket）[26]。House Karren-baner使用时间尺度来权衡物流企业的空间布局。霍尔等学者结合商品的流通路线，对交通运输终端设施区位相关的最优化问题进行了模拟研究[27]。

葛喜俊和刘凯在界定物流区位概念的基础上，分析物流区位条件，探讨物流区位空间结构形态[28]。陈达强提出基于区位论和城市GIS的物流园区区位布局二阶段模型[29]。金凤君利用拓扑网络的分析方法，以一个固定的空间范围为对象，以运行时间伸缩为尺度，衡量由其引起的空间收敛，由此揭示铁路客运系统提速导致的空间可达性的变化以及相应的经济效果[30]。综上所述，距离与运费、地价、时间距离、汇率、国家政策及交通与通信技术等成为物流设施的主要区位因子。

4 思考和展望

对于物流区位的研究学者们从不同的视角提出了自己的理论和观点，具有一定的理论价值和实用意义。综观国内外物流区位的相关研究，物流区位理论研究比较薄弱，学科体系尚未构建起来。从物流区位理论系统构建的角度来看，现有的相关研究仅局限于采用单向因果关系的逻辑推理、描述性分析和构造几何模型，忽略了现实中的许多因素，缺少对物流复杂系统的内生机理的分析和研究。要全面、系统的把握物流区位，应采用新经济地理学理论方法，将收益递增和不完全竞争引入物流区位分析，在一定范围内可使物流空间结构研究精确化，为物流区位选择提供精确的理论依据。在研究区域物流、城市物流、港口物流等各类型物流等级体系时，将经济总量、人口规模、消费水平等因素纳入物流区位模型，揭示现实世界的丰富性和复杂性，从而为应用新经济地理学在物流区位的理论研究和实践应用上提供思路。

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