区域物流软环境理论机理研究

王海萍 WANG Hai-ping

（广东金融学院，广东 广州 510521）

(Guangdong University of Finance,Guangzhou 510521,China)

1 区域物流软环境概述

在经济发展中，硬环境原意是指经济发展中的地理条件、资源状况，以及交通、电力、通讯、厂房等以物质形态存在的基础设施设备等。软环境是一个与硬环境相对的概念，它具有更强的精神性，强调作用于经济发展的社会意识形态因素，由于国情不同，国外学者通常以 “企业外部环境”、 “企业生态系统”或 “企业社会资本”进行替代，在一些经济发达的欧美国家中，制度由于具有一定的稳定性，表现出相对显性甚至是刚性，制度类的环境因素通常被排除在软环境之外。在中国特定的国情下，软环境集中体现在机制上，如思想观念、文化氛围、政策法规及政府行政能力水平和态度等。因此，本文所指的软环境是一个极具中国背景情境依赖性的名词[1]。

比较而言，由于硬环境由有形的物质条件构成，具有相当的直观性，因此容易获得重视，而软环境通常涉及经济活动中由无形的精神因素构成的境况与氛围，其衡量指标通常是慢性指标，因而容易为外界所忽视。硬环境的需求比较具体、明确、客观，一旦满足即可看到成效；而软环境的需求往往比较模糊、主观，难以量化，所以不易获得重视。事实上，随着经济的持续发展，基础设施等硬环境的建设日臻完善，软环境在经济活动中将扮演愈来愈重要的角色。经济学家杨小凯提出的分工经济的网络效应理论认为，生产活动本身的生产率状况越来越难以决定效率，效率往往取决于不同生产活动之间建立起来的互相关系，而在不同生产活动间所建立的相互关系，在很大程度上与软环境息息相关。

随着市场经济的不断发展，区域物流在经济活动中扮演着日益重要的角色，用经济数字表示就可见一斑：当物流能力每增长1%，区域经济的GDP将增长2.2%[2]。区域物流以服务本区域的经济发展为宗旨，是实现区域内物流、跨区域物流和国际物流有效运作的有力保障，在区域经济发展中发挥着极其重要的支撑作用。区域物流软环境可界定为：在一定区域地理范围内，区域内外的各类物资从供应地向目的地进行有效的实体流动过程中，所创造的和反映出的制度上和精神上的境况总和[3-4]。

区域物流涉及一个复杂的活动领域，横跨多个基础性、服务性行业，具有典型的综合性，它既是一个庞大的纵向经济领域，同时又是一个为其他经济领域服务的横向经济领域，涉及并影响区域经济的各个方面，因此区域物流的活动过程始终面临着复杂的政策环境、商业环境以及社会环境影响。作为重要的生产力之一的物流软环境将成为区域物流经济发展的决定性因素之一，随着经济的发展，在硬件趋同的一般情况下，物流软环境是提高区域物流竞争力的惟一决定性手段，优良的软环境可以形成优势明显的 “洼地”效应，从而促进经济的快速发展。因此，在现阶段对于区域物流软环境的研究将具有较大的应用价值。

2 区域物流软环境的理论基础

2.1 企业战略管理理论

随着企业外部环境变化步伐日益加快，企业外部环境日趋复杂，企业战略规划也越来越难以计划与预测，而战略管理必须通过企业的精心设计才能使企业适应外部环境的变化，这使得增强对企业外部环境的了解成为了企业制定战略规划的基本条件之一，因此应运而生的基于企业外部环境系统的战略管理理论，将从对企业外部环境中单个要素的研究转向要素的融合研究，即将复杂要素结合在一起，形成一个系统严密的学说体系。

基于企业战略管理理论，国外学者对企业软环境系统展开了广泛研究。Moore提出，企业存在与外部环境共生共促的生态系统[5]，这一生态系统实际上类似于企业外部的软环境。Baum和Singh将企业的生存状态称为生态位，并认为生态位是企业在资源和能力方面的特征总和，是企业与环境互动匹配后的状态[6]，企业可通过生态机制使企业内外部环境的各要素协调匹配，企业的战略行为受到企业外部环境要素的影响。Berger等提出 “关系型融资”假说，强调中小企业的成长战略与区域金融服务环境具有很大的关联性[7]，William则认为区域制度环境直接影响企业的战略规划[8]，Baron也认为政府对于企业的成长路径影响显著[9]。应该说国外学者的企业战略管理理论研究拓宽了国内软环境的研究视角，并为国内学者的研究提供了一个理论框架。

基于以环境适应范式为中心的企业战略管理理论，区域物流软环境的研究为区域内的物流企业提供了一个企业战略规划的思路，而不再以片面的战略管理理论，如以资源基础理论或价值链理论来指导物流企业的战略制定，从而对区域物流软环境的研究超越了传统战略思维的藩篱，不再过分强调企业的直接竞争对手，将企业视为 “独立、自治的实体”，以及仅仅考虑自身利益等微观视角来研究企业竞争战略[10]。

2.2 社会嵌入性理论

Granovetter（1985）提出，经济活动的组织及其行为方式受到社会关系的约束，即经济活动具有社会嵌入性[11]，这一学说发展成为社会嵌入性理论。Zukin和Dimaggio补充了嵌入性理论，认为经济行为还受到心理因素、文化因素、政治因素等多重因素的影响[12]。嵌入性理论阐述了经济活动对社会结构与社会关系的依赖，同时，社会结构和社会关系构成了企业可以利用的社会资本，企业组织被视为一个开放的系统，与外界各社会因素具有一定的联系，需要以一定的手段来解决企业这一系统与外界的协调与配合，因此企业应主动加强社会根植性，丰富企业的社会资本。事实上，就此而言，嵌入性理论的企业社会资本学说的观点与企业战略理论是不谋而合的。国内外学者，如Landry、Bourdieu[13]等，均基于企业社会资本的角度，强调了软环境对企业竞争优势的作用。

在一个特定区域内，物流产业是一个集协调性、复合性和整合性于一身的产业[14]，物流企业在产业中的作用就是将商流、物流、信息流进行协调整合的过程。同时，物流产业独立生存的能力较弱，相对于制造业来说，物流企业目前在很大程度上处于被动和从属的地位，物流管理既要服从于原料供应的条件约束，又要服从于产品制造的工艺布局和流程设计，同时还要满足产品运输的市场营销要求[15]，其自身特性决定了必须附着于产业链中的其他组织以求生存，因此，社会关系是其不可或缺的生存资本，要使其社会资本最大化，一个物流企业不仅要处理好企业内部组织与组织、人与人、组织与人之间的关系，更重要的是还要处理好与竞争企业、客户、政府、海关、商检机构、保险机构、研究机构及其他相关组织间的关系。

2.3 交易成本理论

在新制度经济学中，交易环境如何影响交易成本是一个经常被讨论的命题。何谓交易成本？科斯在 《社会成本问题》中提出，任何不同经济主体在交易过程中所进行的搜集信息、商务谈判等活动都产生费用，即交易成本[16]。阿罗 （Arrow）将交易成本界定为 “经济体系运行的成本[17]。”张五常[18]则将交易成本视为 “一系列制度成本，包括信息成本、谈判成本、拟定和实施契约的成本、界定和控制产权的成本、监督管理的成本和制度结构变化的成本。”威廉姆森[19]进一步发展了该理论，并将交易成本进一步细分为事前交易成本和事后交易成本。前者包括起草、谈判和维护契约的成本，即与市场相联系的交易成本，如研究信息的成本、谈判和决策成本、检验和履行成本；后者则包括：当交易偏离了所要求的准则而引起的不适应成本；为了纠正事后的偏离准则而引起争论的成本；伴随建立和运作管理机构的成本，如管理机构解决交易纠纷的成本；保证生效的抵押成本[20]。由此可见，交易成本与软环境具有天然的联系，交易成本就是制度费用，交易成本的发生之处，实则是软环境应改善之处[21]。

新制度经济学中的交易成本理论从另一途径为软环境提供了一个新的研究视角，其核心观点认为，交易的困难、在交易中接受不利的交易条件，以及交易不成造成损失等等，均会导致交易成本增加，所有实际资源的使用都会产生交易成本，而制度的产生和演变的目的是为了降低交易成本[22]。在区域经济发展过程中，不同的制度安排将导致不同的经济发展速度和质量。根据交易成本理论，交易的总成本由固定交易成本及变动交易成本构成，固定交易成本则与软环境有关，受到正式制度的安排及非正式制度的影响，由正式制度安排所不能解决的诸多问题,如信用风险、公平问题、道德风险、机会主义等在交易中易导致的问题，需要非正式制度，如意识形态、文化、价值取向等手段来降低交易成本。因此，若要降低区域物流运行过程中的交易成本，需从交易的软环境——正式制度和非正式制度的安排两方面进行综合治理才是行之有效的途径。

3 区域物流软环境理论机理

3.1 区域物流软环境的构成要素

按照哲学家与社会学家哈贝马斯的划分方法，整个社会系统可分为政治、经济、生活现实 （包括文化、社会和个体要素）[23]，可以认为，软环境是一个政治、经济、社会各因素相互依存并共同作用的系统，一方面 “共同作用”强调了软环境研究的多元性，即组织、规则、意识形态等同时影响软环境的运行发展；另一方面， “系统”一词又强调了构成软环境是一个各要素之间相互联系、相互影响的有机整体。糅合现有的软环境理论基础，区域物流软环境应包括以下三个方面的构成要素：

3.1.1 政治性软环境

政治性软环境因素属于制度性因素，是降低物流过程中交易成本的一个重要手段，它又可以细分为：物流政策和物流法规。物流政策的实质意义表现在政府对区域物流经济的适度干预，一方面政府要转变习惯于计划经济的思维惯性，避免政府职能与市场经济之间存在 “越位”，同时也应避免矫枉过正的政府职能 “缺位”。另一方面，法律环境是物流软环境建设与发展的重要保障，物流法规的系统性、稳定性、透明性和权威性，以及政策执行过程中的执行效率、操作水平、服务能力和廉洁程度等，都是衡量政治性软环境的重要指标。地方政府对于物流政策法规的软环境建构应当做到：加大对物流产业的扶持力度和丰富产业扶持手段；引导推动中小物流企业升级转型，提升行业整体抗风险能力；扶持发展大型物流企业；着力发展特色物流，如冷链物流、危险品物流等；实施物流总部基地规划，出台物流总部发展政策等。

3.1.2 经济性软环境

区域物流的经济性软环境包括：市场环境、服务环境和经营环境[24]，其中，市场环境又细分为物流市场的开放程度、物流市场的管理水平、物流市场的调控与监测环境等。按系统论和生态学的观点，企业与市场环境共同形成一个大系统，因此，企业与市场环境的关系最为关键，物流企业必须对自身系统进行实时调整，才能适应外部环境的变化。服务环境主要涉及物流金融、物流保险、物流行业协会等为区域物流业务发展保驾护航的环境因素。物流经营环境主要由诚信体系、税费负担等构成。一个成熟的市场应当是一种以诚信为基础的契约经济市场，一个缺乏完善的诚信体系而处于诚信危机中的市场经济显然无法有效发挥市场机制作用，因此，要建立有效的物流经营环境，还应当提升物流企业、金融机构、物流用户和政府的信用水平。

3.1.3 社会性软环境

社会性软环境是一种非制度性因素，在促进区域物流业的发展进程中发挥间接的作用。社会性软环境主要是指物流的人文环境，它是社会或个人在实践中积淀和凝聚孕育而成的关于物流活动的思想意识、规则制度与价值体系的总称，因此既是物流经济发展的结果，又是物流经济发展的条件。具体而言，物流人文环境包括社会环境中发展第三方物流的意识、绿色物流的意识、物流企业的创新精神、物流文化的开放性，以及物流文化的教育水平和物流人才的培养状况等。在社会性软环境中，培育现代物流的文化氛围是非常关键的，良好的文化氛围将有助于现代物流思想意识、道德信用和市场规则的培育。总体来说，社会性软环境对于区域物流经济的影响是最为潜在的。

3.2 区域物流软环境的运行机制

区域物流软环境作为一个复杂的开放性系统，在运行过程中由政府部门、政策法规、经济主体和运行渠道[25]等四大支撑要素交互作用，从而形成软环境的运行机制。

3.2.1 政府部门

政府部门是指行政区域内法律法规和各项政策的制定者，是软环境的决定性因素。区域物流软环境的作用机制是通过政府部门制定的法规政策来实现的，政策内容以及服务行为和服务效率等政府职能的行使，直接体现了政策软环境的优劣，同时，政策软环境在不同程度上影响到物流市场环境和物流人文环境的发展，甚至决定物流软环境的其他要素的发展。

3.2.2 政策法规

政策法规是物流软环境运行的核心内容，是对物流市场经济运行的基本保障。物流政策法规可以说是起直接和间接影响作用的法律、法规、政策制度的总和，因此对于区域物流经济的发展具有引导、保护、规范、激励、和约束的作用。

3.2.3 物流经济主体

物流经济主体是指区域中形成物流产业结构体系的重要组成部分，即相关的物流企业。在物流软环境的生态系统中，物流经济主体与外部环境共同形成一个大系统，它受到外部环境的直接或间接的影响，同时也可以根据外部条件转变战略规划，从而改变生存状态，因此物流经济主体的发展水平，反过来会极大地影响区域物流的软环境态势。

3.2.4 运行渠道

运行渠道是政策法规从制定到准确执行的中介载体，借助于这一良性载体，物流政策法规等对经济的整体运行实施直接干预或间接干预。直接干预是软环境对经济干预的主要方式之一，其具体表现为利用行政、司法手段对物流经济活动进行直接调控，如行政审批、罚没执行、标准制定等；间接干预是指运用政策、计划、利率、税率、汇率、价格或其他经济杠杆对物流经济活动进行调节与控制。

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