“海上高速路”规划彰显理念之变：访大连海事大学教授吴兆麟

本刊记者 崔连德

近年来，我国沿海水域船舶交通流量和交通密度持续增加，通航环境日益复杂，沿海发生船舶交通事故的风险不断增大。针对这种现状，交通运输部海事局2011年底出台了《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海航路总体规划》，旨在打造出安全、便捷、畅通、绿色的“海上高速公路”。那么，我国未来的“海上高速路”将呈现什么样的格局？产生哪些积极作用？为此，本刊记者专访了大连海事大学吴兆麟教授。

航运大国呼唤“海上高速路”

据交通运输部《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示，截止2010年底，全国拥有水上运输船舶17.84万艘，净载重量18040.86万吨；载客量100.37万客位，承担了90%以上的外贸货物运输量。沿海港口货物和集装箱吞吐量连续多年保持世界第一，世界排位前20位的亿吨大港和集装箱大港，中国大陆分别占12个和9个。航运业高速发展造成我国沿海水域船舶流量快速增长。

谈到规划出台的背景，吴兆麟教授介绍说，目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类危险品运输船舶近1000艘次。由于我国沿海水域船舶交通流量和交通密度持续增加，加上沿海船舶不断向大型化、深吃水化、高速化发展，通航环境较为复杂，我国沿海发生船舶交通事故的风险不断增大，船舶交通事故引发的重大溢油污染的风险呈上升趋势，船舶交通安全面临严重的威胁。一旦发生海难，极易造成重大人命和财产损失以及严重的海洋污染损害。

而从我国沿海船舶交通事故及险情地理分布的现实情况看，事故及险情的多发区域较为集中，这与我国海洋运输和海洋开发利用的格局密切相关。我国沿海水域船舶活动频繁，沿海航路上来往船舶密集，故船舶交通事故及险情多发。据统计，在沿海水上交通险情总量中，发生在离岸50海里以内海域的占94%，其中发生在港区的占36.5%；发生在离岸50海里以外的险情分别只占3%。从总体上说，渤海湾、长江口（含舟山宁波水域）、台湾海峡、珠江口和琼州海峡是沿海的事故多发水域。

从局部说，在山东省沿海的成山角及附近水域，船舶南上北下、东来西往的航路交汇于此，此处又是渔船频繁集中活动的渔区，航迹分布密集，航行秩序混乱，会遇局面复杂，船舶碰撞危险很大，碰撞事故多发。近年来成山角及附近水域连续发生了几起重大船舶碰撞事故。就2010年为例， 2010年5月2日，20万载重吨的利比里亚籍散货船“海盛”轮与中国香港籍散货船“世纪之光”轮在成山头以东约27海里处发生碰撞，致使“海盛”轮船首受损，17万载重吨的“世纪之光”轮沉没。事过两天即5月4日，巴拿马籍化学品/油船 “GLOBAL THEMIS”轮与我国“辽大中渔运15130”轮在成山头以东27海里处发生碰撞，致使“辽大中渔运15130”轮沉没，渔民死亡1人、失踪7人。同年11月29日，20万载重吨的巴拿马籍散货船“东方海”轮与5万载重吨的马耳他籍散货船“阿里”轮（载重吨53100）在成山头以东约27海里处发生碰撞，造成“阿里”轮船首受损双锚丢失，“东方海”轮船舱破裂进水。

确保沿海航路安全畅通

船舶定线制是国际公认的规制复杂水域通航秩序的有效手段，它使船舶各行其道，可大大减少船舶交通事故。根据《全国沿海船舶定线制总体规划》，我国最终将形成6处干线船舶定线制、5处港口（区）船舶定线制和15处支线航路重要水域船舶定线制，全面覆盖沿海重点航道、主要港口和重点水域。《全国沿海航路总体规划》则明确了我国以南北水运主通道为干线、以沿海重要水域和主要港口的出海航路为支线的沿海航路体系，共规划了78条干线航路和支线航路，其中宽度为6海里的干线双向航路16条，宽度为3海里的支线双向航路49条，宽度为1000米的深水航路3条，以及10条推荐航路。

据吴兆麟教授介绍，为了防止海上交通繁忙水域船舶碰撞事故的发生，英法两国早在上世纪60年代就研究了英吉利海峡和多佛尔海峡的航路规划即船舶定线制（主要是分道通航制、沿岸通航区和警戒区）的问题。国际海事组织（IMO）采纳这一航路规划即船舶定线制的研究和实践成果，在1972年修订《国际海上避碰规则》时增添了第10条（分道通航制）规定，就是采取航路规划措施大幅度减少船舶会遇的机会，以利于海上船舶避碰。

谈到两个规划的意义，吴兆麟教授指出，首先，两个规划对我国沿海航路进行科学合理的规划，使船舶“各行其道”，从基础上、宏观上和源头上大幅度减少船舶会遇的机会，特别是减少《1972年国际海上避碰规则》中所称两船“相遇致有构成碰撞危险”和“形成紧迫局面”的机会，尽可能避免船舶碰撞事故的发生，从基础上、宏观上和源头上保证了我国沿海水域的船舶交通安全，对于实现沿海航路“安全畅通”的目标要求意义重大。

其次，是从基础上、宏观上和源头上保证了我国沿海水域的综合利用。水域不同于陆地，航路不同于道路。道路的使用具有明显的排他性。道路只能供车辆和行人通行，而不允许在道路上建筑房屋及其他设施。航路的使用则不同，并不具有明显的排他性。例如，在航路所在水域和设立船舶定线制的通航分道中，是有条件地允许渔船从事捕鱼作业的，只要从事捕鱼作业的渔船能够顺着航路和通航分道的船舶总流向行驶。而在分道通航制的分隔带、沿岸通航区和警戒区内，渔船从事捕鱼作业一般不受限制。为了保证运输船舶和渔船两方面的航行和作业安全，在航路规划中会充分考虑使设立的航路尽可能偏离捕鱼活动频繁和渔船密集的水域，从这点说，航路规划从基础上、宏观上保证了我国沿海水域的综合利用。

从提供优质服务角度实施规划

两个规划不仅是我国海上交通安全管理史上的首次，填补了我国海上交通安全管理领域的空白，也使我国成为世界上第一个对沿海水域的航路和船舶定线制进行全国性总体规划的国家。

作为我国海上交通安全主管机关的中国海事局，在党和国家提出并实施“安全发展战略”的大背景下，坚持“船舶适航、船员适任、安全畅通、有效监管、优质服务”的目标要求，采取各种方式和手段，从各个层面不断加强和改进海上交通安全管理，包括实现“安全畅通”目标要求的通航安全管理，确保了近十年来海上交通安全状况的基本稳定和海上交通安全水平的逐渐提升。近年来，在重视“船舶适航”和“船员适任”的同时，更加重视沿海航路的“安全畅通”。两个规划就充分体现了我国海上交通安全主管机关在海上安全管理理念上的创新和转变，系统论在海上安全管理领域进一步得到实际运用。

说到两个规划之间的关系，吴兆麟教授认为，《全国沿海航路总体规划》和《全国沿海船舶定线制总体规划》看起来是两个独立的规划，实际上，这两个规划紧密相关并有所叠加。全国沿海航路总体规划是全国沿海船舶定线制总体规划的基础。全国沿海船舶定线制总体规划是全国沿海航路总体规划的延伸。因为船舶定线制基本上是规划和设立在船舶活动频繁，船舶密度大、航线交汇，航行秩序混乱，会遇局面复杂，船舶交通事故及险情多发的航路上。相对说来，全国沿海航路总体规划和全国沿海船舶定线制总体规划更加宏观些。

谈到两个规划的实施，吴兆麟教授建议，海上交通安全主管机关不仅要从加强海上交通安全监管的目的出发，实施全国沿海航路总体规划和全国沿海船舶定线制总体规划，而且要从提供优质海事公共服务的角度实施这两个规划。要统筹兼顾海事监管和海事服务两方面，特别要注意这两个规划既要保证海事管理机构行使“交通管制”的权力，也要保证船舶享有“航行自由”的权利。只有做到这一点，所规划的沿海航路和所设立的船舶定线制才能成为从事我国海上运输和其他作业活动的广大船舶和船员普遍欢迎的优质海事公共物品。

吴兆麟教授还提醒，在两个规划的具体实施过程中，海上交通安全主管机关应认真听取和尽可能采纳广大海员（包括运输船舶的船员、渔船船员和其他种类船舶的船员），特别是具有丰富航海经验的海员就具体设置航路和船舶定线制及其管理规定所反馈的意见和建议，毕竟避免船舶交通事故发生、确保海上交通安全的根本在于实际操纵各种船舶在海上航行的广大海员。俗话说，“鞋子好不好，只有脚知道”。规划的航路和设立的船舶定线制好不好，只有海员知道。