昆明轨道交通机场线设置城市值机点的票务系统研究

王宁波

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，430063，武汉∥工程师）

1 研究背景

在大城市的城市轨道交通线网中，几乎都有一条由市内直达机场的轨道交通线路（以下简为机场线）。机场线与城市公共汽车已成为人们去机场的两种主体工具。如何体现机场线的优势，并为旅客提供更多、更便捷的服务，已成为国内机场线一个新的研究目标。其中，在市内的城市轨道交通站点设置机场城市值机点已成为一种研究方向。已投入运营的香港机场快线在市内香港站设置了预办登机服务大堂，即城市值机点，主要为乘客预先办理托运行李手续和换取登机牌，乘客无须在机场航站楼值机柜台等候。但需注意的是，乘客必须先购买机场线单程票（机场线为单一票价）或刷储值票预扣费后方可使用此服务。

目前，昆明正在进行新国际机场的建设。计划与昆明新机场同期开通运营的轨道交通6号线一期工程正在建设之中，其他正在建设的轨道交通线路有1号线、2号线、3号线。6号线定位为机场专线，服务于机场客流及高端商务人群。机场线全长约25.673km，含拓东路站、菊华东站、东部客运站站、大板桥站、综合交通枢纽站、航空港南站等共6站5区间。

借鉴香港模式，同时也为乘客提供更好的服务，昆明轨道交通机场线深入城市中心并考虑在拓东路站设城市值机点。乘客可在值机点提前1天或航班起飞前90min办理登机手续、托运行李及相关服务。城市值机点的设置给票务系统带来了复杂性并有多种方案可供选择，为此有必要对设置值机点的机场线票务系统进行详细的研究。

2 昆明轨道交通机场线票务系统研究

昆明轨道交通机场线与1、2号线在拓东路站换乘，与3号线在东部客运站站换乘，与4号线在菊华东站换乘，并在拓东路站设城市值机点。换乘站换乘形式和值机点的值机大厅设置形式对票务系统将产生直接影响。

在不同换乘形式下，有多种值机方案和票务处理流程，需要对付费区换乘和非付费区换乘分别进行研究分析。

2.1 付费区换乘方式下的票务系统方案

拓东路站为1、2号线和机场线的三线换乘站，设置城市值机点。该站如果采用付费区内换乘方式，其值机大厅的设置有三种可能的方案：

1）方案一，值机大厅设置在非付费区。对办理值机业务的乘客不论是否乘坐机场线，值机大厅作为独立的航空管理区域，采用开放式服务。直接进入本站的乘客不论是否办理值机业务，乘车票务流程均同其他普通线路车站一样；在本站换乘的客流若需办理值机业务，则必须先出站，乘客办理值机业务后再购票进站或选择其他交通工具。此种模式下，储值票按两个乘车区段分别扣费，但持单程票的换乘旅客存在出站票卡回收的情况，可能会造成因单程票回收所产生的资费纠纷问题，同时存在部分办理值机业务的客流流失的可能性；而且此种方案对办理值机业务的乘客来讲完全失去了付费区换乘的意义。

2）方案二，值机大厅设置在付费区内。直接进入本站需要办理值机业务的乘客必须先购买单程票或持储值类票刷卡进闸，对通过本站进闸机的票卡进行特殊标记，乘客到达航空港南站后进行出闸扣费。因为允许乘客提前一天办理值机业务，需在付费区设置带有读卡器的自动门，允许有特殊标记的票卡刷卡出门，并允许此类票卡二次通过进站闸机乘坐机场线。对于有特殊标记的储值票或乘次票在规定时间内未经机场线车站出闸时，可在下次乘坐轨道交通线路出站时根据票务规则一并扣费或计次；持单程票的乘客到达航空港南站时，凭票内特定信息进行扣费并回收单程票。此种模式，避免了进入本站办理值机业务的客流流失的可能，但是会存在由市内普通线路到达本站办理值机业务后出站选乘其他交通工具而造成客流流失的情况；而且由于轨道交通付费区空间相对狭小，设置庞大复杂的值机厅可能会导致付费区客流交叉及滞留现象，同时航空和轨道交通管理无法分界，故运营管理难度相对较大。

3）方案三，在方案二的基础上把值机大厅划分为车站付费区内的一个小付费区，设置进入值机大厅的进站闸机和带有读卡器的自动门。不论直接进入本站的乘客还是经本站换乘的客流，要办理值机业务时，必须刷卡通过值机付费区的进站闸机。系统对通过此组闸机的票卡进行特殊标记。对于有特殊标记的储值票或乘次票，在规定时间内未经机场线车站出闸时，可在下次乘坐轨道交通线路出站时根据票务规则一并扣费或计次；持单程票的乘客到达航空港南站时，凭票内特定信息进行扣费并回收单程票。此模式下，可以保证所有持储值票或乘次票办理值机业务的乘客必须先预缴车资，但存在持单程票换入的客流办理值机业务后出站的情况，且依然存在付费区客流交叉及滞留现象。其票务流程示意图如图1所示。

图1 小付费区方式下的票务流程图

4）方案四，值机大厅设置在非付费区与付费区的交界处。在值机大厅设置一组值机闸机，进入本站的客流必须通过值机大厅后才能进入本站付费区。不论拓东路站为付费区换乘还是非付费区换乘，因值机大厅需设置值机柜台和旅客托运行李安检设施、行包通道等，故此种方案对建筑规划要求较高，且进入本站的乘客不论是否办理值机业务，均需通过值机闸机，造成值机大厅客流滞留和交叉严重；同时此方案对同站进出乘客是否办理过值机业务无法区分，无法相应制定同站进出扣费规则，运营管理难度相对较大，因此本文不作详细论述。

由以上分析可以看出，拓东路站采用付费区换乘时，值机大厅必须设置为付费区内值机。根据客流流量或运营管理强度分析，选择方案三较好。

2.2 非付费区换乘方式下的票务系统方案

拓东路站采用非付费区换乘时，所有需换入机场线的客流必须先出站，同其他直接进入本站的乘客一样通过本站进站闸机进入本站付费区。在此种换乘方式下，通过本站进入机场线的客流为单一类型客流，值机大厅的设置相对简单，主要有以下三种方案。

1）方案一，值机大厅设置在非付费区。对办理值机业务的乘客不限制是否乘坐机场线。此方案票务管理和运营管理同上述付费区换乘方式下方案一类似，值机大厅作为独立的航空管理区域，采用开放式服务，乘客进入本站办理值机业务后可以自由选择出行交通工具。当乘客选择乘坐机场线时，乘车流程同其他普通线路车站一样，对票务系统不产生任何影响，但同样存在部分办理值机业务的客流流失的可能。

2）方案二，值机大厅设置在付费区内。乘客不论是否办理值机业务，均通过本站进站闸机进入付费区，并在付费区内设置单向自动门，允许办理值机业务的乘客在规定时间内二次或多次进闸。在此种模式下，两种类型的车票票务流程如下：

·持储值票或乘次票的乘客在进入本站进站闸机时对票卡写入特定信息，在规定时间内多次进闸时对票卡进行标记，乘客到达航空港南站时凭票内特定信息进行出闸扣费或计次；对于有特定信息的储值票或乘次票在规定时间内未经机场线车站出闸时，可在乘客下次乘坐轨道交通线路出站时，根据票务规则一并扣费或计次，但是因为对同站进出乘客车票和值机后出站乘客车票无法区分，对扣费规则影响较大。

·无储值票的乘客预办理值机业务时，需在本站先购买单程票，持单程票刷卡进闸时对单程票写入特定信息，在规定时间内多次进闸时对单程票进行标记，乘客到达航空港南站时凭票内特定信息进行扣费并回收单程票。

方案二能有效避免办理值机业务的客流流失的现象，但也存在付费区客流交叉及滞留现象，且航空和轨道交通管理无法分界。

3）方案三，值机大厅和本站付费区设置为两个单独的付费区。值机大厅划分独立的付费区，单独设置一组进入值机大厅的值机闸机，并设置单向自动门，根据运营规则允许或不允许办理值机业务的乘客在规定时间内多次进入值机大厅付费区；办理值机业务后乘坐机场线时需刷卡通过本站进站闸机。在此种模式下，两种类型的车票票务流程如下：

·持储值票或乘次票的乘客在进入值机闸机时对票卡写入特定信息，在规定时间内多次进入值机闸机时对票卡进行标记，并在乘坐机场线时刷卡通过本站进站闸机，乘客到达航空港南站时凭票内特定信息进行出闸扣费或计次；对于有特定信息的储值票或乘次票在规定时间内未经机场线车站出闸时，可在乘客下次乘坐轨道交通出站时根据票务规则一并扣费或计次。

·无储值票的乘客预办理值机业务时，需在本站先购买单程票，持单程票刷卡进入值机大厅付费区时，值机闸机对单程票写入特定信息，在规定时间内多次通过值机闸机时对单程票进行标记，并在乘坐机场线时刷卡通过本站进闸机，乘客到达航空港南站时凭票内特定信息进行扣费并回收单程票。

方案三办理值机业务的客流和普通进站客流完全分开，地铁付费区内无滞留现象，且地铁管理和航空管理截面清晰，其与香港机场线香港站票务管理模式类似。该方案票务流程示意图见图2所示。

由以上分析可知，拓东路站采用非付费区换乘方式时，值机点的功能定位决定了值机大厅的设置形式：如果定位为方案一的开放式服务模式时，值机业务对地铁票务系统不产生任何影响；如果定位为地铁附加功能模式，要求办理值机业务的乘客必须预缴车资时，则采用方案三较好。

2.3 昆明轨道交通机场线票务系统的选择

由于昆明轨道交通机场线定位为机场专用线，主要服务于机场客流及高端商务人群，车辆拟采用横排座位形式。由于拓东路站到东部客运站站之间存在机场线和普通线多种到达路径方式，为避免普通客流占用机场专线资源、降低对机场高端客户的服务水平，拓东路站采用非付费区换乘方式较好。

在非付费换乘方式下，为避免办理值机业务的客流流失，以及方便运营管理，建议值机大厅和地铁付费区设置为两个独立的付费区方式较好。

3 结语

在昆明轨道交通机场线的车站内设置城市值机点是一种全新的建设和管理模式，需根据机场线的票价策略、换乘站的换乘形式、值机大厅的功能定位等进行多方论证和研究，最终实现真正为旅客提供更为便捷、舒适服务的目的。

图2 两个单独付费区方式下的票务流程图

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