深圳地铁商业可持续发展的实践和对策

张 泓 黄秀章 丁浩然

（深圳市地铁集团有限公司，518026，深圳∥第一作者，总会计师、正高级会计师）

当前我国城市轨道交通迎来了黄金发展期，前景十分广阔，但与此同时，制约地铁行业健康发展的矛盾也逐渐凸显出来。地铁是一种特殊的公共产品，具有投资规模大、建设周期长、正外部性大等特点，使得经营地铁的企业本身缺乏“造血”功能。地铁商业作为地铁附属资源的重要组成部分，必须为地铁可持续发展发挥应有的作用。

1 地铁商业可持续发展的三维视角

1.1 人文视角

为乘客提供安全、快捷、优质的服务是城市轨道交通发展的重要使命。因乘客在地铁这个“生活圈”内有便捷购买生活必需品、获取金融服务和信息资讯等服务诉求，地铁商业的可持续发展才有了支撑和意义；乘客对地铁这个“生活环境”的服务要求不断提升，构成了推动地铁商业可持续发展的根本动力。赋予地铁商业更多的人文精神，给予乘客更深厚的人文关怀，是地铁商业可持续发展的本质之意。

1.2 城市视角

地面核心商圈是城市商业的心脏，而地铁线路犹如城市商业的大动脉，加速了客流的流转。客流大规模、高速度的流转为地面商圈和地铁商业提供了源源不绝的生机和商机。地铁商业本身又是集约化、合理化利用城市土地资源的典范，可以有效连接不同的商业体，形成地下商业走廊，加速城市商圈的发展、成熟和升华。地铁商业与城市空间资源的有机融合，是地铁商业实现可持续发展的必由之路。

1.3 经济视角

商业资源的开发利用是地铁企业实现外部效益内部化的重要途径。商业体量随线路延展而扩容，是经济效益实现的基础。以商业效益反哺线路建设，进而附生出更多商业资源，形成完善的“造血”机制，是地铁商业乃至地铁事业可持续发展的重要保障。

2 基于可持续发展理念的深圳地铁商业开发经营实践

2.1 大体量的商业规模构成可持续发展的坚实根基

2011年6月，深圳已有178km的地铁线路建成通车，正式步入网络化运营时代。同时，附着于地铁线路的商业空间体量也呈几何式增长。目前，由深圳地铁集团经营的4条计158km线路共形成车站零星商铺200间，计3 980m2；银行服务网点106个，计1 540m2；地下商业空间17个，计11.7万m2；以及深圳北站商业物业开发建设形成的综合商业、写字楼和酒店的可经营面积达到10.4万m2。

2.2 超前的规划设计勾勒可持续发展的践行之路

在地铁建设过程中，深圳市政府和地铁集团以集约利用土地资源、带动城市商业发展为己任，以超前的经营理念、超前的规划设计，有步骤、有重点地进行地下空间的系统开发。

2.2.1 福田中心区地下空间商业群开发案例

已开通的深圳地铁1、2、3、4号线均在福田中心区汇合。利用地铁建设，在福田中心区建成了岗会区间、会购区间、会展中心站厅连接空间、市民中心站上层空间、福田枢纽商业空间等共5.3万m2（详见表1）。这些空间相互连通，真正形成了中心区地上一座城、地下一座城的城市商业布局。

表1 深圳地铁福田中心区地下空间开发一览表

福田中心区地下空间具有5大显著特点：

1）区位优势显著。该区域位于福田中心区核心地带，是深圳市经济、政治、文化的中心地带。区域内写字楼近20座，现有及规划面积将近260万m2，4星级以上酒店8家，区域内有3家总营业面积近37万m2的大型Shopping Mall，并有市民中心、会展中心、图书馆、少年宫、音乐厅等配套设施。区位优势之显著，放眼全国也属罕见。

2）纽带作用明显。整个区域通过众多出入口以及地铁交通网络，使地下空间与地面建筑有机结合，将周边的商业载体连成一串财富的珍珠，构成CBD（中央商务区）最耀眼的商业矩阵，形成了完整而庞大的城市核心商圈。

3）空间设计独特。以会购区间为例，虽位于地下，但由于设计理念创新，采取了高3m、最宽处63m、平均宽度30m的独特透明天窗设计，使得该区间有别于一般地下空间，显得十分宽敞明亮，其作为商业经营空间的先天资质优良。

4）开发成本较低。在深圳地铁一期线路建设过程中，该区段采取明挖的施工方法，在实施回填的过程中，充分利用施工过程中形成的自然地下空间，节省了空间回填的成本。

5）效益潜力较大。据测算，上述空间全部进入经营期后，预计收益将超5 000万元／年，并呈逐年递增态势。

2.2.2 华强北地下空间开发规划案例

华强北是深圳最具活力、人气和影响力的核心商圈之一，是华南乃至全国知名的电子专业市场和集散地。目前，深圳地铁1、2、3号3条线均东西向横贯该区域。而即将开工的深圳地铁三期工程7号线将以南北向穿越该区域，设置华新、华强北、华强南等3个车站，与深圳地铁1、2、3号线接驳换乘。

深圳地铁7号线的建设在进一步缓解华强北巨大交通压力的同时，也给地铁资源开发创造了商机。深圳市政府和地铁集团高度重视该路段地下空间的规划设计，早在7号线初步设计阶段就开始对华强北商圈进行详细调研分析，对地下空间进行周密细致的规划研究，并决定乘地铁建设之机，对华强北的交通网络进行立体改造，将由深圳地铁集团负责与地铁线路建设同步实施。

根据规划设计，7号线华强北地下空间开发将形成长1 122m、宽20.2～21.8m、总面积28 710 m2（其中35%是商业用房，计10 026m2）的地下商业长廊。其商业价值和社会效益都将得到充分体现。

2.3 日趋完善的商业服务体系彰显可持续发展的人文关怀

一是全力营造地铁商业繁荣线。站厅层商铺是满足乘客快速、便捷消费需求的直接对象，为此，深圳地铁集团在其招商过程中采取了“分线路、按业态”的招商模式。根据乘客调查结果，在充分考虑绝大多数地铁乘客需求的基础上精心确定业态类别，一条线路之上，同一业态之下，仅设一家知名连锁经营单位。连锁化、精品化的经营策略提升了地铁商铺的认知度、外部形象和服务水平。

二是努力打造地铁金融服务线。一方面，在每个地铁车站均按标准设置银行自助服务网点，地铁延伸到哪里，银行服务就延伸到哪里，使乘客随时可以得到安全快捷、环境舒适的银行服务；另一方面，银行分支机构直接进驻地铁车站，设立专门的“地铁支行”，极大地便利了市民办理金融业务。

三是致力构筑地铁自助服务线。深圳地铁在银行自助设备和手机优惠券打印机设备上实现了深圳通卡的充值功能，在给乘客提供极大便利的同时，也舒缓了车站车票充值工作的压力；自动售卖机除了出售饮料零食，还能通过其电子显示屏播放便民信息；自动照相机能够满足二代身份证等各种证件照片的拍摄要求。

四是着力推介地铁吃喝玩乐线。开展地铁购物美食节、玩转地铁等活动，促进乘客与商业的互动；充分利用地铁传媒的强劲渗透力，全方位、多样式地宣传、推介地铁商业，促使庞大客流向商业消费流转化；采取凭卡消费折扣、消费送卡等措施。采取一体化营销策略，着力串联沿线商业网点，收到了良好的营销效果。

3 制约地铁商业发展的四大问题

3.1 规划——地铁商业资源规划的被重视度和精细度尚显不足

目前，国内多数地铁公司在做地铁规划时，都会考虑预留一定面积做零售商业。但在实际规划设计时，一般都是基于地铁建设的需要，附带形成一些商业空间，而不会特别考虑针对未来商业的经营需求，量身定制出一批有品味、有档次的商场或地下商业街，以致无法有效地将庞大的熙熙客流转化为攘攘商流。

3.2 建设——地铁超常规建设与完善商业配套设施之间存在冲突

影响完成商业经营工作目标的因素主要集中在建设工期、商铺消防及装修质量、招商等方面。在建设期的设计阶段，地铁车站设计涉及的专业多、接口多，而站厅层商铺也涉及到建筑、消防、通讯、电气等专业方面问题，囿于工期和人力等多方面因素，这些问题在车站设计中易被疏漏，增加了后期改造经营的难度。

3.3 经营——独立地下商业空间的开发经营难度较大

独立的地下商业空间的经营条件与站厅层商铺有着明显差别。一是人流的通达性较差，难以有效地将庞大客流转化为商流，需自身培育；二是在地铁建设过程中，商业报建手续及规划、环保、消防验收等往往缺失，图纸不全，开发时须补办手续多，涉及政府审批部门广，导致补办难度大、周期长；三是地下空间本身存在给排水、防排烟、排污等方面的条件限制，给商业策划带来较大困难；四是经营成本高，地下商业环控系统运行成本较高，加上地下设备系统所占的空间比例大、使用率低、管理成本偏高，通风、采光也不甚理想，经营的业态有诸多限制，经营难度往往高于地面商业。

3.4 人才——专业的商业开发经营人才储备相对薄弱

目前，国内大多数城市地铁发展仍处于高速建设期，其工作重心、人才储备均偏重于建设、运营，商业开发经营专业的人才数量、经验均相对不足。虽然国内地铁公司一般都设立了面向市场的资源开发经营部门，但其运作、考核、薪酬等机制大多仍未与市场挂钩，以非市场化的机制去面对完全市场化的人才招纳之战，胜算难言在握。人力资源储备之路仍任重而道远。

4 地铁商业可持续发展的五条对策

4.1 规划设计既要提前论证，又要专业互动

地下构筑物建设的不可逆转性要求资源规划设计前置。地下构筑物的结构和技术条件一旦形成就难于改造，因此应非常重视地下商业的规划设计。地铁商业前期设计直接关系到项目建筑规划方案的确定。在进行商业规划设计时，经营、管理和招商等方案应提前论证，对不同经营形态的商业进行实际经营模拟分析，从而为项目后期的招商工作、管理工作奠定基础。

同时，应加强地铁建设设计部门与资源开发部门之间的互动。两部门间互动的广度与深度决定了商业资源的先天资质，可避免遗留下难以弥补的缺憾，可使地铁商业所提供的服务更契合消费者的需求，推动地铁出行服务功能和商业服务功能的有效结合。基于此，资源开发部门对地铁商业场地的建设施工图的审查确认，就显得尤其重要。

4.2 地下空间利用既要充分预留，又要合理分类

在地铁建设过程中，由于施工方法和功能需要，往往会形成一些大大小小的地下空间。它们在开发条件和商业经营环境等方面都可能存在差异。在秉持“拥有资源就拥有未来”理念的同时，还应依托可行性分析，根据地下空间自身条件对其进行合理分类，划分出同步开发、预留接口适时开发、放弃开发等几种情况。地下空间的利用，并非多多益善，也并非全部空间都必须同步开发使用，应当有选择、有先后、有重点。

4.3 地下空间的取得既要考虑产权，又要兼顾成本

地铁建设形成的地下商业空间均在地铁建设的用地规划范围内，包括站厅零星商铺、与周边物业的连接空间、因地铁建设方法或技术要求形成的空间等。其根据《深圳市地下空间开发利用暂行办法》第十三条规定：“地下交通建设项目及附着地下交通建设项目开发的经营性地下空间，其地下建设用地使用权可以协议方式一并出让给已经取得地下交通建设项目的使用权人。”但是，在实际操作中，协议地价通常参照市场地价，土地价款较高，缴交地价后使得地下空间的投资成本上升、经营困难。因此，出于对地铁商铺通常“只租不售”的经营战略考虑，地铁公司可以根据所在城市的政策环境，对地价偏高的地下空间选择单纯取得使用权而不必取得完全产权的方式，以降低商业经营成本。

4.4 商业开发既要兼顾点面，又要聚焦立体

地铁商业包括车站零星商铺（可称之为“点”）、地下商业街（可称之为“线”或“面”）以及商业综合体。车站零星商铺主要出于提供便捷服务的目的而设置；地下商业街主要出于充分利用连接通道和地铁建设所自然形成空间等目标而开发。这些商业场地一般体量较小，难于形成气候。

因此，商业开发立体化，实现地上、地下商业的综合一体化成为地铁商业发展的必然趋势。通过地铁场站、交通枢纽与地面进行一体化开发，是有效整合利用土地资源、扩大商业经营规模、创造城市发展空间的有力手段，是强化地铁外部效益内部化的有效措施。

4.5 商业经营既要立足服务，又要体现差异

特色、品牌、认知度是地下商业成败的重要因素。如果经营无特色、定位无差异，就地下空间的现实情况推论，其生存必然出现困难，特别是不直接受益地铁人流的独立性地下空间。但就地铁商铺的普遍性而言，立足为地铁乘客服务，使乘客在地铁空间内可方便购买生活必需品是对地铁商业的基本要求。因此，引入连锁品牌商家，提升地铁商业的服务水平，提高地铁商业的服务附加值，培养乘客对地铁商业的品牌忠诚度，已经成为各城市地铁公司的共识。

［1］张泓.基于价值链分析的地铁核心竞争力［J］.城市轨道交通研究，2009（2）：11.

［2］林正，孙彰，张文宇.香港地铁的可持续发展探索［J］.都市快轨交通，2008（1）：5.

［3］张晓莉，张泓，刘勇.“地铁经营＋物业发展”盈利模式的内涵与操作思路［J］.都市快轨交通，2008（2）：1.

［4］夏昌琼.深圳地下空间开发利用探讨［J］.城市轨道交通研究，2010（6）：14.