新乡市中心城区支路网现状与功能分类

王建伟,周凯

（河南科技学院,河南新乡453003）

我国大多数城市都是在古老的历史城镇的基础上发展起来的[1],今天这些城镇又大多成为城市中心城区的重要组成部分.随着我国城市化进程的加快,机动车辆数量快速增长,城市交通的需求也随之迅速扩大,城市交通问题越来越严重和突出.中心城区作为城市的核心和骨干,因其突出的区位优势和城市的历史形成等客观因素,往往既是城市的经济、文化中心,又是人口密度大、交通压力大的区域,因此日趋成为城市交通问题改造的重点和难点.“四肢发达,心肌梗塞”[2]就是我国大多数城市中心城区交通问题的真实写照.然而,长期以来很多城市都将“宽路幅、大立交、环路高架”作为解决中心城区交通问题的主要途径[3],而对支路和街巷的规划和建设并没有给予足够重视,忽略了支路网的完善,未形成有效的城市交通微循环[4],因此并没有很好地解决中心城区的交通问题.近年来,人们逐渐意识到支路对城市交通和市民生活的重大作用,学术界也早在20世纪90年代就开始呼吁“加密支路”[5].《2005年北京市政府工作报告》更是首次提出了“城市道路微循环”一词,并指出支路网系统的改造是城市交通改造不可或缺的一部分.近两年,北京、石家庄、杭州、合肥、无锡、上海等很多大中城市都相继提出了许多改善支路系统的政策措施,无锡、杭州等很多城市还进行了支路专项建设规划[6].

本文在对新乡市中心城区支路网实地测量和全面调查的基础上,以《新乡市城市总体规划（2008-2020年）》为依据,对中心城区167条支路进行了现状分析和功能分类研究,以期研究结果能够成为《新乡市城市总体规划（2008-2020年）》的有机补充,为新乡市乃至我国其他城市中心城区支路网的规划和建设提供借鉴.

1 新乡市中心城区支路网现状

新乡市位于河南省北部,北依太行,南临黄河,紧邻省会郑州,是中原城市群及“十”字核心区重要城市之一.伴随着中原城市群的崛起,新乡市凭借其悠久的历史文化、突出的区位优势、丰富的自然资源和雄厚的工业实力,社会经济得到了迅速发展.尤其是改革开放三十多年来,新乡市逐渐形成了京广铁路线以东、新飞大道以西、宏力大道以南、华兰大道以北约14.5 km2的中心城区.

1.1 支路数量及支路网密度

2011年5 月,对新乡市中心城区支路网进行了全面的实地测量和调查.新乡市中心城区共有支路167条,总长度44.5km,总面积约0.261km2,支路用地面积率为1.8%,支路网密度为3.1 km/km2.中心城区内次干道及其以上等级道路的总长度为51.5km,与支路总长度基本相当,即中心城区内支路是重要的交通资源,对支路进行充分和合理的利用,可以在满足市民生活需要的前提下,有效缓解新乡市中心城区的交通压力.

我国现行的《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—1995）（以下简称《规范》）规定,在支路达标配置的条件下,其密度应达到3～4 km/km2,且应占到城市道路总里程的60%以上.由此来看,虽然新乡市中心城区支路网密度为3.1 km/km2,在合理范围之内,但是支路总长度只占道路总长度的46.3%,明显偏低.另外,《规范》还指出,城市中心区的支路网密度要明显高于城市支路网密度的平均值.综合分析,新乡市中心城区支路网密度有待提高.

1.2 支路结构组成分析

支路的结构组成包括支路的宽度、绿化状况、路面状况、现状交通量、毗邻用地性质以及与城市主、次干道相交情况等多个方面.其中,对支路功能的确定起决定性作用的因素是支路的宽度、支路两侧的用地性质和支路与城市主、次干道相交情况这三个方面.

1.2.1 支路宽度 不同宽度的支路在中心城区担当的交通服务功能是不一样的.新乡市中心城区不同宽度的支路其长度所占比率见图1.

图1 新乡市中心城区支路宽度组成结构

由图1可知,在新乡市中心城区,宽度大于7 m的支路总长度所占比率不足30%,而宽度在3～5 m的支路总长度几乎占到中心城区支路总长度的50%,并且宽度小于3 m的支路总长度所占比率也将近10%.支路宽度普遍较窄是其显著特点之一.支路宽度的另一特点是几乎所有支路的不同路段宽度均有变化,而且相当一部分支路不同路段宽度变化较大.如电器厂街最宽处9.75 m,最窄处只有4.2 m,宽度相差近6 m.该种支路宽度结构特点将对中心城区的交通产生决定性影响.

1.2.2 支路两侧用地性质 道路两侧的用地性质决定了交通的类型、性质及数量,决定了道路的功能；反之,一旦确定了道路的性质和功能,也就决定了道路两侧的土地该如何使用.因此,“道路的功能必须与毗邻道路的用地性质相协调”[7]就成了确定支路功能的重要原则之一.据此将新乡市中心城区支路两侧用地性质划分为7种类型（见图2）,其中,公共设施用地主要指学校、医院、行政用地等,休闲娱乐用地主要指公园、绿地、广场用地等.由图2可知,住宅用地（包括都市村庄用地和小区住宅用地）和商业用地所占比率之和几乎达到了总用地的90%.这就要求我们在对支路进行功能定位时,不但要考虑其交通运输空间的作用,而且要更多地关注支路所发挥的公共活动空间的功能,以便能更好地满足居住和商业用地的各种需求.另外,都市村庄用地所占比例最高,超过了总用地的1/3,也是中心城区用地性质的主要特点之一.

图2 新乡市中心城区支路毗邻用地性质组成结构

1.2.3 支路与主、次干道相交情况 支路与城市主、次干道之间只有存在着合理的联系,支路系统才能有效疏解城市交通,变交通的集中处理为分散处理,降低干路网压力,减少交通总体运行管理成本.新乡市中心城区支路与主、次干道相交情况见表1.

表1 新乡市中心城区支路与主、次干道相交情况

由表1可知,在中心城区支路网中,至少有一端与结构性主干道相连通的支路占到支路总数的22.2%,并且至少有一端与城市次干道及其以上等级道路相连通的支路,更是占到支路总条数的85.6%,只有不到15%的支路其两端均与其它支路相连通.这充分说明新乡市中心城区的支路与主、次干道之间有着很好的联系,为实现支路对城市主、次干道的交通分流提供了良好的平台.

1.3 支路文化特色分析

中外城市旧区改造的实践证明,中心城区是城市人文积淀最凝重的场所[8],是展现城市文化特色的主要区域,如何保持和延续传统街区历史文化风貌是中心城区改造研究中首要的、不可回避的重要问题.依据支路两侧的建筑风格、历史遗迹、古树名木、绿化水体等方面,将支路文化特色划分为突出、一般、贫乏3个等级.新乡市中心城区支路文化特色组成结构见图3.

图3 新乡市中心城区支路文化特色组成结构

由图3可知,新乡市中心城区70%以上的支路其文化特色处于贫乏状态,而文化特色较为突出的支路却寥寥无几.建议在对支路进行功能定位和改造时要遵循以下原则：对文化特色贫乏的支路,要注重修整路面、增加绿化、统一建筑风格、完善基础设施；对文化特色一般的支路,要挖掘造景要素、凝练街道景观,使其文化特色突出；对文化特色突出的支路,要丰富文化资源,并加强管理和保护.

2 新乡市中心城区支路功能分类

根据新乡市中心城区支路网的现状特点,从支路宽度、支路两侧用地性质、支路与主次干道相交情况、支路文化特色这四个要素的角度出发,我们尝试将中心城区支路的功能归纳为5种类型,并分别从交通方式、适用情况、典型支路以及支路功能等方面探讨各类型的基本内涵和特征（见表2）.

表2 新乡市中心城区支路功能类型

2.1 服务城市交通型

该类型支路往往与新乡市的结构性主干道或一般性主干道有着良好的联系,一是能起到重要的分流作用,有利于缓解主干道的交通压力、维系城市功能的正常运转；二是能为新乡市交通管理手段（如“禁左”、“单行”等）的顺利实施提供有力的保障.

2.2 服务城市商业型

“行车难”、“停车难”、“乱停车”一直以来就是城市商业中心交通的难题,新乡市中心城区也不例外,交通问题主要表现为车流量大、停车位不足,动态交通与静态交通不协调.该类型支路的主要功能是充分利用道路空间,增设支路内停车泊位,缓解停车供需矛盾,减少违法停车对交通畅通造成的影响.另外,完善中心城区的步行系统,活跃新乡市的生活气息,为市民提供一个安全、舒适、自由的休闲和购物的步行空间等,也是该类型支路的主要功能之一.

2.3 服务局部交通型

该类型支路旨在建立完善的步行系统,提高城市路网的通达性.主要解决区域细部交通需求,为当地居民出行服务,特别是为城市的“短出行”提供有效服务,使之不必进入干路网络即可达到出行目的,减少不必要的长距离出行,从而使路网功能和结构更为清晰合理.

2.4 体现文化特色型

该类型支路可分为两大类：一类是两侧或古建较多、或存有历史遗迹、能展现新乡市悠久的历史文化和丰富的文物遗迹的“传统文化特色型”,另一类是指毗邻高档社区或现代标志性建筑、能展现新乡市近年来经济社会快速发展成果、代表市民生活质量和品味的“现代文化特色型”.应将挖掘历史文化和展现现代文化并重,作为延续城市文脉的重要手段.还可将该类型的支路与商业步行街连接起来,形成连续的、综合的步行街区,使其成为中心城区特色发展的亮点及市场卖点.

2.5 体现滨河景观型

该类型支路在于可以充分运用生态知识和园林技艺,做到“三季有花,四季常绿”,在提高新乡市环境质量的同时,发挥滨河道路绿地的生态作用.另外,作为交通的载体,滨河道路非直线系数较小,缩短了部分出行的距离,完善了路网结构.

3 问题与建议

3.1 问题

3.1.1 支路功能混乱 首先,几乎所有的支路交通都处于一种自发状态,人车混行、路边停车、路边摆摊设点等构成了支路使用的现状.支路功能不明确是造成使用混乱的根本原因.其次,各种功能的支路相互交织,各自均不成系统.

3.1.2 支路利用率低 在调查过程中我们发现,支路的交通量普遍偏低,大量的支路资源处于闲置状态,尤其是宽度在5 m以下的支路利用率更低.还有部分支路由于其不同路段路幅宽度不一,特别是最窄处,成了交通的障碍,以至于交通流较小.

3.1.3 支路环境较差 路面破碎、绿化贫乏、卫生较差等现象随处可见,另外,供电线网如蜘蛛网一般密密麻麻,生活污水随处流淌,这些状况也是支路使用率较低的一个重要原因.没有良好的支路环境,就很难提高支路系统吸引交通流的能力,很难建立和健全步行系统、自行车系统等“绿色出行”系统.

3.2 建议

3.2.1 城市规划要重视支路 支路虽小,却发挥着很大的作用,支路就像是肌体里的毛细血管一样[9],对组织城市交通的微循环系统至关重要.因此,在新乡市的总体规划中,应将支路网纳入到城市整体路网当中,将支路建设与干路建设置于同等重要的地位,提高新乡市支路的利用率,使现有路网资源得以充分利用,完善新乡市道路网结构,使主、次、支比例协调.

3.2.2 支路规划要功能合理 在支路网规划中,合理确定每条支路的功能是关键.在对支路的功能进行定位时,应充分考虑支路自身及周围环境等各种因素,做到一路一设计,使每条支路功能清晰、定位合理.

3.2.3 支路改造要建章立制 目前中心城区支路形式各种各样,在规划及改造建设中,在保留各支路特色的基础上,应进行标准化工作,即对同一类型支路的建设方法、交通组织方法、交通管理方法进行统一化,使中心城区的改造建设有章可循.

[1]张波,阮仪三.旧城区道路改造中的“医源性疾病”研究[J].同济大学学报：自然科学版,2008,36（1）：27-31.

[2]潘安,周鹤龙,贺崇明,等.城市交通之路：广州交通规划与实践[M].北京：建筑工业出版社,2006：3.

[3]宋雪鸿.城市交通微循环问题的解决策略及其应用研究[D].上海：同济大学,2008：1-2.

[4]刘望保.国内外城市交通微循环和支路网的研究进展和展望[J].规划师,2009（6）：21-24.

[5]徐循初.再谈我国城市道路网规划中的问题[J].城市规划汇刊,1994（4）：1-9.

[6]马强.寻找消失的支路：破解城市支路规划和建设难题的思考[J].规划师,2009（6）：5-10.

[7]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].北京：清华大学出版社,2007：89.

[8]徐明前.上海市中心城区新一轮旧区改造模式研究[J].城市规划汇刊,2005（5）：45-49.

[9]李德慧,刘小明.城市交通微循环体系的研究[J].道路交通与安全,2005,5（4）：17-19.