优化过岭运输组织的探讨

姜克军

（西安铁路局 调度所，陕西 西安 710054）

1 过岭运输现状及组织方式

1.1 过岭运输概况

1.2 运输组织特点

西安铁路局管内煤炭储量极为丰富，2011 年煤炭运量占总运量的 68.6%，形成了装大于卸、长期依赖接空装车的局面。目前，有 55.5% 的空敞车来自达州、广元两分界口接入，需经西康、宝成线过岭输送到陕北矿区，走行距离超过 1 200 km，受枢纽能力、机车供应不足和长期施工等因素制约，输送距离长，运输成本大。而其他部分区段却车流不足，运能空费。

1.3 线路概况

宝成线宝鸡—凤县和西康线马兴—南五台、青岔—营镇 (上、下行)、镇安—营镇线路坡度均超过12 ‰，其基本能力状况如表1所示。

2 过岭运输存在的主要问题

2.1 上行过岭车流出路受限

以 2012 年3月上旬数据为例，广元、达州两个分界口日均上行车流 3 795 辆，同时岭南日均产生过岭车流 37 辆，胡家营分界口日均产生车流 88 辆，合计为 3 920 辆。其中，按正常径路走胡家营分界口的车流为 1 111 辆，日均实际出川过岭车流为2 219 辆，无法满足日均 2 809 辆的运输需求，造成经胡家营分界口迂回新丰镇以远重车及空车日均多达 12.3 列。而且长期受到宝成线能力制约，广元分界口上行部分空车需经阳安线、西康线、陇海线迂回运输，导致运能浪费、效率低下。同时，襄渝线安康东—胡家营车流量长期不足，基本运行图规定为 49 列货物列车，在目前日均迂回 12 列的情况下，交车列数仍仅为 37 列，使其双线自动闭塞设备的优势难以得到充分利用。2.2 岭南区段机车供应不足

目前，基本运行图规定，新丰镇—安康东—广元南应配属机车 144 台，实际为 56 台 HXD3型、34台 SS3B型 (折合 68 台 HXD3型机车)，换算后折合为124 台 HXD3型机车，实际较图定少 20 台机车。并且 2012 年以来，各段配属的 HXD3型机车集中进入两年检修期，机车故障待料现象严重，造成运行线处于无机接续的状态。

（1）无调变有调，延缓车流输送。在日常运输组织中，为保证西康、阳安线机车交路用机，新丰镇站图定交达州分界口直达列车，调整到安康东站临时减轴、换挂襄渝线 HXD1C型机车，导致无调作业变有调作业，既延缓了入川车流输送速度，又增加安康东站作业，加剧了枢纽能力紧张状况。

（2）过岭车流积压，运输效率下降。新丰镇站南开过岭列车受到机车不足的影响，导致日均空线4列，岭北入川车流及过岭管内重车、岭南出川空车输送计划被迫推后，管内时有列车积压现象，最高保留列数超过 25 列，日均增加运用车 1 150 辆以上，导致运输成本增加、效率下降。

（3）编组站能力难以适应车流增长需求。安康东站三场作业能力不足的矛盾突出，难以适应襄渝、阳安两条线路列车平行到达的运输需求。2001年4月份经能力查定，安康东站三场到发线通过能力为每日 115 列，实际日均到达 58.8 列、出发 56.4 列、转场 29.8 列，到发线能力利用率达到 126.1%。由于出川到达解体列车需经由三场向一场转场，受三场、一场线路不足，转场作业与出发作业、一场作业、机车出入段相互干扰等影响，导致作业进度缓慢、推后，尤其是解体列车数量超过基本运行图规定，加剧了安康东站作业能力紧张，随着运量不断增加 (襄渝线到达列车由双线开通前的每日 12 对增加到 52 对)，到发作业能力紧张的矛盾日益突出，造成机车周转缓慢、乘务员连续超劳、岭南车流形成积压。

（4）基本运行图入川车流与广元、达州交界口交车能力不匹配。根据基本运行图，胡家营分界口下行 49 列，西康线下行 25 列，宝成线下行 22 列，岭南合计下行共 96 列。而达州分界口下行交出 46列，广元口下行交出 34 列，合计为 80 列。下行比上行多 16 列，若每列按 45 辆计算，共计 720 辆，除去岭南到达卸车 350 辆左右，近400辆超出下行图定车流没有输送去向。

（3）诊断标准：①胎盘粘连：造影剂注射后，残留胎盘病灶与周边子宫肌层边界清晰，残留病灶表现高增强预示病灶血流丰富，未见增强则预示病灶缺乏血供；②胎盘植入：造影剂注射后胎盘残留病灶表现与周边子宫基层界限不清晰，病灶附着点子宫浆膜层呈连续性差，以“锯齿样”、“毛刺样”改变为主；③胎盘穿透：残留胎盘附着点子宫肌层与浆膜层表现连续中断，并于该处造影剂灌注表现缺失，部分出现造影剂外溢。

表1 宝成线和西康线基本能力情况

（5）接入不均衡影响线路能力和机车运用效率。在广元分界口，由于阳平关以南为双线自动闭塞区段，列车多为连续运行、密集接入，但与其衔接区段均为单线半自动闭塞，通过能力无法与之匹配，导致宝成线单线区段上行运输能力不足，部分超接列车被迫在途等点，使部分货物列车处于无线运行状态，被迫在阳平关以南长时间等待，导致过岭机车交路更加紧张。

3 有关建议及对策

3.1 建设投入方面

目前，新丰镇、安康东站作业能力已经饱和，难以适应西康二线开通后南北车流急剧增长的局面，打造陕南到陕北的快速运输通道是必须面对的课题。因此，一方面，加快西康二线施工进度，尽快从源头上彻底解决过岭能力长期不足的问题；针对资金不足制约新线建设进度的问题，集中财力、人力、物力，主攻重点环节，努力实现西康二线早开通、早受益。另一方面，提前进行新丰镇、安康东站扩能施工，确保西康双线开通后两端枢纽能力与车流增长相匹配。在目前安康枢纽能力无法满足需求的情况下，全力加快安康东Ⅴ场预留股道及Ⅰ场上行环到线建设，在西康二线规划中优先实施Ⅴ场上行发车条件改造等相关项目，尽快打通“瓶颈”制约。

3.2 车流组织方面

（1）根据岭北各分界口接入成都、昆明铁路局车流情况，灵活调整太原、北京铁路局产生的部分入川车流经胡家营分界口迂回运输，逐步加大襄渝线入川车流输送总量，有效将岭北接入的成都、昆明铁路局车流控制在 1 200 辆以下。

（2）为减轻过岭运输压力，加大岭北各分界口空敞车的接入，至少保证按月计划日均接入空敞车1 044 辆，有效缩短空车走行距离，确保重点煤炭装车需求。

（3）积极组织岭南地区向成都、昆明铁路局和胡家营分界口装车，在审批承认车时根据运力情况，力争有请必装，就近用好出川空车，组织官渡、万源两站至少完成煤炭装车 200 万 t 以上，不断做大岭南市场，努力减轻过岭压力。

（4）鉴于安康东站作业能力长期紧张，为避免岭南地区枢纽不畅形成的运能浪费、车流积压，大力协调相邻铁路局开行跨局贯通列车，借助长交路机车运用的优势，合理调整车流接续，大力组织远程直达列车，实现铁路局间运输畅通。

3.3 运输调整方面

（1）充分发挥襄渝线双线自动闭塞能力宽裕的优势，将经由郑州地区走宝成线运行的部分出入川旅客列车调整经由襄渝线胡家营、达州分界口运行，同时利用宝成线腾出的通过能力开行货物列车，既可以弥补襄渝能力“空费”，又可以增加出入川车数。

（2）针对西康、宝成线单线半自动闭塞设备特点，尽量采取跟踪通过、会车折返等方式，压缩起动、停车附加时分和不同时到达时分，减少运行周期的占用；推行限制区间过车奖罚考核制度，将西康、宝成线过车数量纳入班组评比竞赛，精打细算利用限制区间能力，重点优化限制区间两端站会让方案，大力压缩列车间隔时间，实行量化标准、列列分析、月月考核。

（3）从管内技术站作业的联动优化入手，组织安康东站白班出川到达的整列空车原到原开，由新丰镇站调编空车，减少安康东站解编作业量和空车保有量。

（4）围绕岭南空车充足、胡家营分界口交车能力空费的现状，大力组织向东、向南装车，努力减少空车走行，加快车辆周转速度；积极与铁道部、相邻铁路局沟通，争取迂回部令，保证兰州、乌鲁木齐铁路局和青藏铁路公司车流及空油罐车流尽快经胡家营分界口运输，加快出川车流移动；合理安排安康东站集结整列空敞车、勉西站集结襄阳北以远、万源站开行襄阳北整列，分摊岭南作业压力，实现作业能力均衡运用。

3.4 机车运用方面

（1）加强与铁道部协调，争取按照基本运行图规定的机车台数，尽快配齐新丰镇—安康东—广元南段机车，保证机车交路实现按基本运行图接续；立足内部挖潜，大力压缩到达入段、段内作业、出段开车时分，提高机车在技术站的周转效率；加强在途列车运行调整，合理组织西康、宝成线限制区间能力的运用，努力追求通过列数最大化。

（2）统一襄渝线安康东—达州 HXD1C、HXD3型货运乘务交路，提高乘务员使用效率，保证乘务班次有效投入；按图定要求配备新丰镇—安康东—达州、新丰镇—安康东—广元南 HXD3型货运机车，实行双机牵引，避免临时增加安康段内拆解和单机新丰镇站等待连挂作业，提高机车周转效率；针对襄渝线安康东站无调中转列车，积极推广乘务员机车通过交路，提高进出新丰镇、安康东站货运机车和乘务人员使用效率。

（3）加快机车周转。合理安排编组站对西康线的接车进度，有效减少枢纽地区等线；宝成线适时采取阳平关东站下行列车小列合大列方式，及时回调机车，缓解宝鸡东站机力紧张状况；发挥施工调整日能力宽裕的优势，合理安排编组站天窗点加开列车，压缩机车周转时分。

（4）提高乘务员水平。积极开展教育工作，使机车乘务员在日常运行操作中提高顾全大局的意识，按图定要求合理操纵列车运行速度，尽量避免进站作业特殊前行、会让折返超时开车，减少列车运缓现象，充分释放基本运行图的输送能力。

3.5 技术标准方面

（1）随着近年来新设备、新技术的投入和实施，过去制定的旧标准、旧制度大多已不适应当前作业需求，导致现场模式无法衔接、互不匹配。例如，安康东站直通列车大量站停超点 (图定 8 min、实际 20 min)、双机在信号机开放后开始打风、两列双 HXD1C型重载列车不能在同一供电臂运行，类似问题导致编组站线路紧张、双线能力浪费，无法实现按图行车的运输要求。有关部门应根据现场实际作业能力，重新制定切实可行的技术作业标准，为各部门的作业衔接、联劳协作打下良好基础。

（2）针对西康、宝成两条过岭线路的运能特点，在基本运行图铺画中，应充分发挥各线能力优势，尽量采取大吨位区段开行货物列车、小吨位区段开行旅客列车的调整方式，实现运力与运量合理匹配。从 2011 年7月1日调图情况看，宝成线牵引定数 2 600 t、换长 52.0，西康线牵引定数 5 000 t、换长 70.5，通过调整两区段客、货运列车比例，宝成线旅客列车增加2对、货物列车减少2对，西康线旅客列车减少4对、货物列车增加5对，过岭运输能力得到明显提升。

4 结束语

通过对过岭运输“瓶颈”状态的分析和探讨，其影响涉及多个部门、多个方面，运输组织人员的素质、潜能和责任意识将直接影响各项运输任务的完成水平。随着硬件设备的不断更新、运输组织方式的合理优化，多措并举、多管齐下，各部门积极协作、上下一心，过岭运输效率逐步得到提升，南北运输不畅的矛盾将得到根本性解决。