简析哈大客运专线长春高速场过渡方案

张 鹏

（北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 100073）

哈大客运专线采用CTCS-3（简称C3）级列控系统，设计速度350 km/h，正向追踪间隔满足3 min要求，区间仅设置区间信号标志牌，以列控车载设备显示作为行车凭证，反方向按自动站间闭塞行车。

长吉城际铁路（简称长吉城际）采用CTCS-2（简称C2）级列控系统，设计速度250 km/h，正向追踪间隔满足4 min要求，区间仅设置区间信号标志牌，以列控车载设备显示作为行车凭证，反方向按自动站间闭塞行车。

长春枢纽属于哈大客运专线工程实施范围，长春站高速场为哈大客运专线与长吉城际的连接车站。

1 问题的提出

长春高速场属于哈大客运专线的工程范围，采用C3级列控系统，长吉城际、长春普速场采用C2级列控系统。

长吉城际开通时，长春普速场为C0车站，在长春站—长吉城际的区间设C0/C2等级转换点，高速场为哈大客运专线范围未开通，其东咽喉6、8、10、12、14号道岔，6G、8G及其衔接线路由普速场控制。

长吉城际的立折动车（在长春与吉林间往返）在长春普速场15G（高速场6G）办理始发终到作业，跨线动车经长春普速场14G（高速场8G）走既有线去往沈阳和哈尔滨方向。

在SF进站信号机外方1LQ区段发送25.7 Hz低频码，实现机车信号自动转频，实现上、下行线载频转换的功能。

长春站高速场的全站道岔按最终工程插铺到位，连接8G线路的42号、11号道岔侧向渡线暂不铺设，高速场东咽喉6、8、10、12、14号道岔和6G及其衔接线路归还高速场控制，高速场8G（普速场14G）仍由普速场控制，长春站既有现状示意图，如图1所示。

长吉城际于2010年12月份开通，哈大客运专预计2012年年底开通。为满足目前长吉城际既有C2动车在长春站立折、既有C2动车跨长春普速场进入既有线路的运营需求，最终实现与哈大客运专线的连通，不考虑既有线LKJ车上线的情况，根据现场条件，工程实施过渡存在不同方案。

2 方案

方案一：长春站高速场开通C2（普速场配合C2改造）。

长春高速场开通C2，普速场同步实施C2过渡。

取消长春站高速场—长吉城际区间设置的C0/C2等级转换点。

长吉城际的立折动车以C2模式在长春高速场6G办理始发终到作业；跨线动车以C2模式进入普速场，经长春普速场14G（高速场8G）去往沈阳和哈尔滨方向。在哈大客运专线开通后，跨线动车可经哈大客运专线去往沈阳和哈尔滨方向。

高速场全站按照最终C2软件预留，并结合长吉城际运营数据配置列控数据，满足哈大客运专线的C2联调条件，同时修改长吉城际相关列控、TSRS和应答器数据，待条件具备后经联调联试，长吉城际运营线路一次开通C2。

方案二：长春站高速场开通C2（普速场维持C0）。

长春高速场开通C2，普速场配合改造维持C0。

取消长春站高速场—长吉城际区间设置的C2→C0等级转换点，将其移设至长春站高、普速场场联区段（XZ至SL10间），原设置C0→C2等级转换点保留。

C2动车从长吉城际向长春普速场运行时，在高、普速场场联区段完成C2→C0等级转换，普速场向长吉城际发车在长吉城际区间完成C0→C2等级转换。

方案三：长春高速场C0过渡。

长春高速场开通C0过渡，长春普速场联锁配合改造。

保留长春站高速场—长吉城际区间设置的C0/C2等级转换点。

长春站高速场C0开通，长吉城际立折动车在长春高速场6G办理始发终到作业，跨线动车经长春普速场14G（高速场8G）去往沈阳和哈尔滨方向。

3 方案比选

方案一：

1）C2方案能够解决上下行载频无法切换的问题。

2）采用全进路发码方式，能够避免高速场、普速场往长吉城际发车时无法获得前方区段空闲条件的问题。

3）取消了C0/C2、C2/C0转换点，避免了级间转换不成功的风险。

4）接近最终工程，避免了长春高速场、普速场的联锁、列控的多次过渡，将风险降至最低。

5）满足哈大联调联试条件，对长吉城际运营线路的影响降到最低，有利于工程实施。

6）工程实施中，长春普速场正在进行站改工程，且不在哈大客运专线实施范围，存在工期不一致的问题。

方案二：

1）由于SF反向进站信号机与区间标志牌并置，1LQ区段满足一个正常闭塞分区，故普速场往长吉城际发车，须采用全进路发码方式获得前方区段空闲条件。

2）存在普速场往长吉城际发车上下行载频无法正常切换的问题。

3）C2/C0转换点设置高速场、普速场的场联线处，经与现场核实，场联线处现场存在牵引供电分相区，存在C2/C0级间转换不成功在分相区停车的风险。

方案三：

1）由于SF反向进站信号机与区间标志牌并置，1LQ区段满足一个正常闭塞分区，故高速场、普速场往长吉城际发车，皆须采用全进路发码方式获得前方区段空闲条件。

2）存在长吉城际的立折动车、普速场往长吉城际发车的上下行频率无法正常转换的问题。

3）长春高速场往长吉城际方向发车需经过点灯操作，增加车务人员工作量。

4）存在长春高速场、普速场的联锁和列控软件多次过渡。

5）对长吉城际运营线路的影响较大等问题。

从运输需求角度，各种方案均能满足需求；从工程实施角度，方案二、方案三皆存在较难解决的问题，且需多次过渡，对长吉城际运营线路影响较大；经与业主沟通，普速场站场形成股道较少、工作量相对较小，可配合进行C2改造。

综上所述，推荐方案一。

4 结论

客运专线采用C3或C2级列控系统，运行C3或C2动车，运行速度为250 km/h及以上，速度快、效率高是其特点。列车进路均为18号及以上大号码道岔，采用一体化轨道电路，其采用全进路发码优势在于列车在岔区能够获得前方闭塞分区的占用/空闲信息，车载在所有列车进路均可靠接收到轨道电路发码，对提高过岔速度、减小发车时间间隔、提高效率等有至关重要的作用。

既有线为C0线路，运行速度在200 km/h以下，常规为到发线及股道正线发码，列车经道岔侧向发车时，到发线发UU码，列车进入咽喉区后无码，在进入区间后才能收到前方的闭塞分区的占用/空闲信息。当需要跨线运行时，可在咽喉的无码区进行人工扳闸切换，实现上、下行的频率转换；也可利用25.7 Hz转频码在列车进路的适当位置进行自动切换。

由于客运专线线路接发车皆为全进路发码，根据有关部文要求，对于站内采用ZPW-2000轨道电路的高速铁路车站，不发送25.7 Hz低频码。若既有线的车运行至客运专线线路时，存在上、下行频率无切换时机的问题，为适应既有线列车的需要，只能将客运专线车站的全进路发码改为既有线股道及正线发码、经道岔侧向的咽喉区无码（检测码）的方式，或固定既有线LKJ车的列车进路无码等方式，满足列车行驶至无码区段,为既有线LKJ车的扳闸提供足够时间。

为保证客运专线线路的建设标准和运行效率，应避免既有线LKJ车至客运专线线路运行的情况，有利于客运专线线路建设标准、建设工期的保证，更有利于既有线路运行效率的保证，也在一定程度上降低了安全风险。

[1] 科技运[2010]138号 列控中心技术规范[S].

[2]运基信号[2008]332号 关于印发《列控中心优化技术方案专家评审意见》的通知[S].