夜间飞行训练

左华龙

摘要:随着我国民航业的快速发展，夜间飞行的航班逐渐增多，夜间训练显得尤为重要。夜间训练是每一个飞行人员必须掌握的飞行技术，而夜间飞行与昼间飞行又有许多不同的特点，这给飞行员带来许多不利影响。因此，了解这些特点和不利影响才能更好地做好飞行工作。

1 夜间视觉

1.1 夜间视觉的形成

夜间视觉主要依靠视杆细胞来进行。无论在日光还是月光下，视杆细胞和视锥细胞都能起作用，但在光线较暗的情况下，人类夜间视觉的处理几乎完全依赖视杆细胞。

1.2 夜间视觉的适应

视觉的适应可分为对暗适应和对光适应。夜间视觉的适应则是眼睛的暗适应。从明亮的阳光下进入已灭灯的电影院时，开始什么也看不清楚，隔了若干时间以后，我们就不是眼前一片漆黑，而是能够分辨出物体的轮廓来了，这种现象便是暗适应。暗适应是环境刺激由强向弱过渡时，由于一系列相同的弱光刺激，导致对后续的弱光刺激感受性的不断提高。暗适应的时间很长，大约要30分钟才能完全完成。在眼睛完全适应黑暗以后，能够看见更多的东西，特别是在运用了正确的观察方法以后。

1.3 夜间视觉的盲点

视杆细胞密集排列在视网膜中央凹周缘，它对弱光敏感。夜间视物时，主要依赖于视杆细胞。正视前方物体时，物像投射在中央凹处，而带着一定角度看物体时，则投射于中央凹周缘。由于视锥细胞和视杆细胞的功能及位置的分布特点，在夜间视物时，若正视前方物体，物象便正好投射在中央凹处的视锥细胞上，使人看不清物体，感到视觉模糊。因此，一般将视网膜中央凹处称为夜间盲点。克服夜间盲点的措施：偏离物体中心5—10度作缓慢扫视运动，使物象投射在中央凹周缘的视杆细胞上，以充分发挥视杆细胞的夜视功能。这种方法便称为偏离中心观察法。

1.4 保护夜间视觉的措施

⑴夜航飞行前和飞行期间应避免强光源的照射。即在夜航飞行前30分钟进入座舱，在此期间要避免诸如滑行灯，着陆灯，频闪灯，防撞灯等强光源的照射。

⑵如突然遭遇强光，可闭上一只眼以保持该眼对暗光的感受性。这样做可使该眼在强光消失后仍能看清暗光下的物体。

⑶如果是有明亮的区域逐渐飞入黑暗的区域，飞行员可戴上太阳镜一边逐渐适应黑暗。

⑷夜航飞行时，根据需要将仪表板内的照明灯调节并保持在适宜的亮度范围内，这有助于飞行员克服外景与仪表之间视线转移造成的暗适应现象。当飞行员感到视觉模糊时，较频繁的眨眼也有助于促进暗适应。

⑸如有氧气可用，可以在夜间飞行时使用，只要座舱高度达到5000英尺，夜间的视力就会明显的下降。

⑹有意识的使用偏离中心观察法扫视。

⑺保持良好的身体状况，避免吸烟、饮酒和服用可能有害的药物。

2 夜间错觉

除了夜间视觉的局限性以外，飞行员应该认识到，夜间错觉可能会引起焦虑和混淆。下面列举了一些夜间飞行时可能导致的错觉。

2.1 虚假天地线错觉

指自然天地线模糊不清或不明显时，飞行员将虚假的天地线当作自然天地线，并按虚假天地线去定位操纵飞机的现象。例如在飞机起飞着陆过程中，将城市或海岸排成一行的灯光误认为是自然的天地线，并按此来操纵飞机。这种情况有可能使飞机进入危险的姿态。（如图1所示）

2.2 光线引起的错觉

指按上明下暗的定向习惯引起的错觉。飞行员在夜间复杂气象条件下作直线平飞时，飞机上方左侧没有云，可看到星星和月亮，而右侧有斜坡状乌云遮住了天空。此时飞行员易产生飞机有右坡度的错觉。这是由于飞行员依据平时形成的“上明下暗”的定向习惯，把亮侧与天空联系起来，把暗侧与地面联系起来的结果。（如图2所示）

2.3 视性距离/高度错觉

夜间飞行时会产生“黑洞”效应。黑洞效应是指黑夜在仅有跑道边灯，无城镇灯光和街灯，也没有周围自然地形参照的情况下，引起进场高度偏高的错觉现象（如图3所示）。如果飞行员按照这一错觉操纵飞机就会压低机头使飞机进场偏低。进近中应该尽量使用盲降系统的下滑道或目视进近下滑指示器（VASI）。当使用飞行仪表来帮助定向和维持正常进近时应当提高注意力。任何时候如果飞行员不能确定飞机的位置或姿态，应立即复飞。

2.4 跑道灯光和进近灯光引起的错觉

跑道和进近灯光系统比较亮，而周边地形几乎没有灯光照明时，可能会产生距离跑道较近的错觉。这容易造成进近高度偏高。而在有一定光源的地区飞行时，将产生跑道后退或距离跑道较远的错觉。这时容易造成进近高度偏低。如果在跑道远处较高的地方有城市，进近高度有可能过低。开始进近前，对机场和周边地形图进行较详细查阅有助于飞行员保持安全的进近梯度。

3 夜间飞行前准备

⑴夜间飞行前，飞行员应该制定周密的飞行计划，要特别注意飞行前的准备和飞行计划的细节。

⑵夜间飞行前，应该详细查阅可用的气象报告和预报，特别是温度露点差。温度露点差较小表明容易产生辐射雾等影响飞行的天气。还应重点关注风向和风速。

⑶沿预定航线上有显著灯光设备的检查点应该做标记。例如高大建筑物，城市及主要道路的灯光。

⑷夜间转场飞行时，应选用合适的航图。航线应该用黑色勾画出来以便于在夜间识别。

⑸飞行前应检查所有夜航装备都能正常工作。两支手电筒，白光手电筒用于飞机飞行前的目视检查，红光手电筒用于阅读航图，并保证备用电池可用。

⑹做好飞机的外部检查，尤其是对飞机灯光的检查。可以通过轻轻敲打航行灯的灯座来检查其接线是否松动。如果敲击时灯光出现闪亮，应作进一步检查。

4 夜间起飞和爬升

夜间飞行与白天飞行差异很大，需要飞行员更加集中精力。最明显的差别就是机外可用的目视参照物有限。因此，飞行员应该更多的参考仪表来控制飞机。在确定五边和跑道上没有其他飞机，并且塔台准许起飞后，应该打开着陆灯和滑行灯，将飞机对准跑道中心线。如果跑道没有中线灯，则应该参照跑道中心线和跑道边灯来保持滑跑方向。开始起飞时，松开刹车，柔和加油门到起飞功率。在飞机加速时，应当保持飞机处于跑道边灯之间并与之平行，直线起飞。夜间飞行时应该注意检查仪表以确保飞机获得正确的姿态、航向以及空速。

离地后，夜间的黑暗使得飞行员难以确定飞机是上升还是下降。为确保飞机以正上升率上升，必须保证地平仪、升降速度表和高度表指示上升，同时保证最佳的上升速度。当飞机完全建立好爬升状态，并且不需要用着陆灯来防撞，就可以按照程序将其关掉。防止在爬升过程中，遇到霾或者烟雾、灯光被它们反射后会引起畸变。

5 夜间进近和着陆

当飞机准备进近着陆时，应尽早识别跑道灯光和其他机场灯光，尤其是跑道入口灯和跑道边灯。一旦识别出机场灯光，在进近的整个过程中应该保持这些灯光可见。

由于夜间照明条件有限，可能会对距离产生误判。这是由于缺乏地面参照物以及飞行员不能对比不同地面物体的大小和位置引起的。同样，对高度和速度的判断也会出现偏差。因此，飞行时必须更多地依赖于飞行仪表，尤其是高度表和速度表。

夜间着陆时，切忌下滑线低，应不断交叉检查高度表和升降速度表。在建立和保持正确的下滑道时，目视进近下滑指示器（VASI）是非常重要的辅助系统。

两个灯都是白色的，表示飞机高于正常下滑线；两个灯都是红色的，表示飞机低于正常下滑线；一个灯是白色的，一个灯是红色的，表示飞机正好在下滑线上。（如图4所示）

飞机对正跑道后，飞行员应该注意修正偏流。在整个五边过程中，应通过调整俯仰和功率来保持稳定的进近。襟翼的使用和正常进近一样。着陆灯一般在五边进近的后半段打开，基于防撞的考虑，也可能需要较早的打开着陆灯。

在夜间，因着陆区缺乏目视参考，会影响飞行员对高度和速度以及下降率的判断，有些经验不足的飞行员会有拉平高的趋势。在着陆灯照亮跑道并看到跑道上的轮胎印之前保持稳定的进近和下降，这有助于确定合适的拉开始时机。然后在该点柔和的拉平飞机，在飞机接地前将油门逐渐收至慢车位。拉平要求柔和且及时，并且需要飞行员感觉自己离地面的高度。根据需要调整功率和俯仰姿态使飞机慢慢的下沉，直到接地。

6 夜间应急情况

如果夜间发动机失效，要牢记以下几个重要的操作程序和注意事项：

⑴保持对飞机的控制，并建立最佳下滑构型和空速，将飞机转向机场或远离人口密集区。

⑵检查确定发动机失效的原因，比如燃油选择器，磁电机开关位置等。

⑶向空中交通管制（ATC）宣布紧急情况。

⑷可能的情况下，考虑在接近公共设施完善的地区迫降，这有助于得到救援和帮助。

⑸参考风向并保持定向，避免顺风着陆。

⑹在高高度检查着陆灯并及时打开以便有充分的时间照亮着陆区或飞行航迹上的障碍物。以可能的最低空速和正常的着陆姿态来完成着陆。

⑺着陆后，关闭所有开关，并尽快撤离飞机。

7 结语

综上所述，夜间飞行与昼间飞行有很多差别，这就要求飞行员在飞行前做好充足的夜航知识准备，在实际的飞行训练中不断的总结积累经验，多思考多分析，进而更好的保证飞行安全。

参考文献

[1] 中国民航飞行学院 《飞机飞行指南》（试用版）.

[2] 赵廷渝编著.中国民航飞行学院 《飞行员航空理论教程》.

[3] 张焕编著.《仪表飞行程序》.

[4] 罗晓利编著.《飞行中人的因素》.

[5] 《飞行员航空知识手册》 航空工业出版社.

[6] 《现代飞行技术》 国防工业出版社.