混合动力汽车发展之各方观点

甄文媛

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董扬

发展混合动力汽车是一项系统工程，需要政府、业界乃至全社会共同努力。政府应实施相应的节能补贴政策，并对先进混合动力技术的研究开发给予一定的资金支持。

中国汽车工程学会常务副秘书长 张进华

混合动力汽车因为结合了内燃机汽车和电动汽车的优点，而且可以带来显著的节能减排效果，应该是近中期的重点应用产品。

国家信息中心信息资源开发部主任 徐长明：政府应加大混动汽车鼓励力度

现在政府对混合动力汽车的政策力度稍微弱了一点，对混合动力产品没有一个专门的政策，补贴力度在目前阶段显然是不够的。混合动力汽车的节油效果比现有的节能技术都要高，但是现在却被作为节能汽车一并给予3000元的节能补贴。如果有更好的鼓励政策，混合动力汽车的普及将大大提速。

未来我国石油供求矛盾越来越突出，大力发展混合动力汽车是实现我国汽车产业乃至整个经济社会可持续发展的必然选择。政府和企业应共同努力，共同推动混合动力汽车的发展，而跨国公司也要适度支持自主品牌发展混合动力。在2020年之前，混合动力可能是必经的发展阶段。现在最大的问题是自主品牌车企在新能源汽车上发展得不够理想，如果说自主品牌在混合动力上再往前迈进，国家给予它一定的鼓励政策应该是可以考虑的，有希望。

我们现在这方面技术的积累还不够。这没有什么捷径可以走，就是踏踏实实，一步一个脚印，把传统汽车做好，电动汽车也别放弃，一步一步往下走，寻求跨越式发展或者弯道超车的可能性都比较小。但可以加速追赶，慢慢就追上了。

国家863节能与新能源汽车监理咨询专家组组长王秉刚：

推广混合动力汽车不是权益之计

我认为发展混合动力汽车已经成为一个世界性趋势。国家制定发展规划时也将混合动力汽车放到了一个重要位置。在未来很长时间里，石油依然是汽车的主要能源，所以推广混合动力汽车不是权益之计。

混合动力汽车和电动汽车各有所长，各有分工。从目前来看，采用强混或插电式混合动力，还能实现节油效果。强混可以实现40%～50%的节油效果，而插电式混合动力产品可以实现70%～80%的节油效果，能够进一步降低使用油耗。所以我认为，混合动力汽车的发展重点要放在强混和插电式混合动力上。

混合动力汽车是降低燃油消耗的最有效途径，而且其续驶里程长，不需要新的基础设施，将成为技术升级的主要方向。全球将出现普及和激烈竞争的态势。中国汽车产业的发展不可能绕过混合动力。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长 宋健：混合动力更适合现阶段发展需要

从现在国际先进水平来讲，我觉得现在传统的内燃机节能潜力不会超过10%，而相对于传统内燃机，混合动力的节油潜力更大。节能的传统内燃机仍然可以应用到混合动力上。从技术和实用性的角度来看，混合动力路线更适合中国当前的发展，而纯电驱动无论是技术还是市场接受度，十年以内谈论这些都太早。

由于过分强调“关键技术”的攻关，节能效率高、成本相对较低、研发相对困难较小的技术在我国没有得到应有的重视。很多差距不在电机电池上，比如制动能量回收，成本不高，相当于ESP的价格，其在混合动力节能方面至少能发挥三分之一的潜力，价格比电机电池要便宜得多。加一个制动系统只多二、三千元，带来20%的节能，而电池、电机要花费几十万元，只带来百分之十几的节能，二者严重不匹配。没有做好制动回收系统是我国混合动力汽车在节能效果上低于国外近三十个百分点的三大原因之一。

当前混合动力汽车价格比较高，最主要是应用量太少造成的，大量的研发费用被摊入，很多元器件采用的是进口产品。要真正推动混合动力产品的发展，一是要本地化，二要有批量化，有量成本自然而然下降。

混合动力汽车发展当前需要政策鼓励，如果能以节油率为补贴标准，很可能就会刺激它的发展。如果在开始没有量时政府能够帮助分摊研发投入，也有利于混合动力汽车成本的降低。

上海交通大学汽车工程研究院副院长 殷承良：走混动之路没有捷径

若论补贴额度和力度，中国政府的支持在世界上排名绝对是第一。不论是日本还是美国，他们绝对数量肯定没有达到这个水平。这个可以说是发展机遇问题。

在国际上真正迈向市场的混合动力汽车，完全是一种全新设计，我们称之为动力系统的平台化，它不是一个简单的电机和发动机的叠加，也不是一个简单的电机和变速器的叠加，这里面有机械、电子、控制三方面的融合。

不光有动力系统的平台化，也有底盘的平台化，还有储能系统的平台化。我国虽在客车领域做得相对较好，但是非常遗憾，到如今还是发动机是发动机，电机是电机，变速器是变速器，电池是电池，根本没有平台化的概念，这是基础上的差别，如果按照这样的思路发展，永远不可能做到最优，也不可能做到高效。因此发展平台化概念非常重要。

现在各个整车厂要苦练内功，整车、零部件企业要扎扎实实做功课，发动机、电池、电机技术是我们的短板，不少核心系统用的是国外的技术，资金也大量外流。

未来最终走向纯电动是不可逆转的趋势，如今的电池、储能技术，基础设施技术仍是大瓶颈。现在从传统汽车到未来的纯电动燃料电池汽车之间，混合动力是个过渡，我强调的是混合动力技术而非混合动力汽车，当走向纯电动时，混合动力有可能慢慢消亡。所以技术和车不是一码事。目前混合动力还是解决节能和环保的最重要的手段，插电式混合动力是传统混合动力的有效补充，当油价达到8元时，我可以认为它的市场前景将非常广阔。混合动力技术承上启下，可以应用于传统混动车型，也可以用在插电式、燃料电池车上。总而言之，我们应该用混合动力来发展增程式的纯电动，要注意平台化、集成化的概念，推进结构控制、储能等技术的发展，必须攻克、掌握发动机和变速器技术，走混动之路没有捷径。

新华信咨询公司总裁 林雷：消费者认同混合动力但不会为高价买单

近年来，消费者对于混合动力的态度发生了明显的变化。首先，在安全性方面，混合动力被认为有比较好的安全性能，其中有65%的消费者认同混合动力的安全性会高于纯电动汽车，这与汽车发展历程息息相关，也和我们的宣传重点和方式关系很大；其次，在节能方面，认为混合动力节能效果比较好的有33%，另外有66%的消费者认为纯电动更节能。但是，我们经过调查发现，他们对这两者的概念还是有不清楚的地方。从印象来看，他们认为电动车会更节能；在使用成本方面，认为混合动力使用成本比较低的占比34%，纯电动则是66%；而在时尚方面，认为混合动力有时尚感觉的占72%，纯电动只有27%；最后，在价格方面，认为混合动力车价格能够接受的有58%，认可纯电动的是41%。

对比我们前几年的研究结果来看，消费者已经准备好购买混合动力车，他们对混合动力概念的认识，对性能、安全性等各方面的认识已经达到比较好的阶段，这是一个非常重要的指标。

从厂商来说，混合动力汽车已经可以被大规模推广，消费者也可以接受，怎样触发这个产品进入到市场销售的渠道，这需要一个“扳机”。我认为，消费者的节能意识是非常强的，但是很多消费者不会为节能意识去主动买单。因此混合动力汽车的价格也要趋于合理。在当前的油价水平上，大家都希望混合动力这个市场能够尽快启动，这个触发点的寻找要靠人为干预，比如市场主动降价，或者出台一些政策，可以是法律政策，也可以是鼓励政策。

上海汽车集团股份有限公司执行总监助理 李建岗：

政府应加大混动技术研发与市场推广支持力度

当前应加快实施节能与新能源汽车的创新工程，加大混合动力技术的研发支持力度，重点开展在高性能混合动力专用发动机和混合动力耦合装置、关键零部件的技术开发和应用，以及整车匹配系统能量分配和整车控制应用能力的攻关，这些方面希望能够得到来自政府方面的支持。

另一方面，我们也希望加大混合动力汽车至少在公务用车市场的推广力度。从混合动力汽车的实践经验及市场表现来看，混合动力汽车与传统汽车的驾驶经验非常相似，但它有更好的节油效果，所以我们建议在公务用车领域加大推广混合动力汽车，可能会起到更好的示范作用。

一汽集团公司副总工程师、技术中心主任 李骏：控制材料成本是国产混动车商品化难点

混动汽车商品化后，产品设计怎么做？材料成本如何控制？无法控制材料成本是目前国产混动汽车商品化的难点。在目前国家政策的支持下，一汽开发的混动汽车无法批量生产，这也是混合动力车在中国发展遇到的最大挑战和障碍。

重庆长安新能源汽车有限公司总经理 任勇：混合动力是实现节能减排的必由之路

现在看来，发展混合动力汽车是自主品牌汽车转型升级的一个契机。我们认为混合动力是汽车节能技术的一种哲学，目前也是实现节能减排的一个有效途径。随着国家强制法规的出台，各大企业都在这方面有所准备。我们使用得最多的内燃机节能技术潜力（VVT、ECT，直喷、涡轮增压等）发挥到极致就必然要用到混合动力技术。而混合动力技术和前面这些技术是可以叠加的。因此要实现节能减排，混合动力是个必由之路，预计到2020年，中国的混合动力汽车销量将达到520万辆，占汽车销售总量的15%。中国市场一触即发。目前，混合动力的成本偏高，但随着销量的增加，成本就会下降。这需要政府对消费市场进行引导。