透视中国物流业成本的悲辛

2012-04-29 00:44杨万国
中国市场 2012年34期
关键词:老段收费站老张

杨万国

每天当我们享受着快捷的快递服务,轻松点击鼠标获取货物的背后,都是物流业在帮助我们完成这一切。正是中国无数的物流公司,承载着内地80%的物流运输量,为国内大宗商品的大迁移背负着重任。

遗憾的是,在我国货物总价值中有30%都被物流费用耗去,物流成本高已成为物价高的直接导火索。

据全国物流公司协会公布的数据显示,从广州到北京运输成本高于从广州到美国。根据专家调研称,我国公路收费高于欧洲9倍,公路运输成本中20%是各种路上收费。而我国收费公路运输量占到总公路运量的70%~80%。全社会物流成本占到GDP的18%,且多年无法降低,而日本为9.6%,美国仅8.6%。

目前,国内真实的物流成本到底是多少?本文记录了记者跟随一辆物流大货车,从成都出发,途经陕西、河南、河北,历时37个小时抵达北京的全程体验——一趟物流运输的川京之行,揭示了每天奔驰在中国高速路上成千上万运输车背后的利益玄机。

——编者

川AC68056805(简称:川AC)是一辆长17米、核载30吨的“豪沃”牌大货车,它也是每天奔跑在中国公路网内的数百万辆货运汽车中的一员。

四川世纪吉祥物流公司经理王伟东告诉记者:“它们承载了国内物流业八分天下。它们是最累,最危险,最低廉的马儿。”他就是川AC的主人。

据王伟东介绍,目前国内货运量70%~80%都是由公路货运完成。相对于铁路和水上运输主要针对能源、矿石等大宗货品,公路货运,运送的是与老百姓日常生活息息相关的各类物资。

而在公路货运中,专线零担货运因其小批量、快速、“门到门”运输的优势,越来越占有重要地位。

“零担货运”介于快递和整车运输之间。王伟东介绍,这种物流形式,相当于客运班车把人换成货物,物流公司在专线两端城市设有站点,负责联系组织货物,各类货物拼成一车后出发,在城市之间固定来回运送。

世纪吉祥就是跑北京到成都的专线零担货运公司。

3月18日上午9点半,记者在位于成都市新都区的传化物流基地登上川AC。

此前一天,这辆车在基地内连夜完成了零担拼装,从成都周边厂家运来的酒、服装、火锅调料以及200箱四川特产蕨根粉,装满了整整一车。

司机老张和老唐驾驶这辆车,开始了川京之旅。

减少交费过磅有技巧

在上大地磅前,司机往往一刹一拉,货车稳稳停下。而这种上磅技巧司机都会,可以少称出七八吨重量,省过路费。

按照老张他们的经验,这一路如果不堵车,两人轮换开,昼夜兼行,约40小时可以到北京。

山西禁止超限车辆通行,老张和老唐的固定线路,是从成都出发,一路北行穿越陕西,擦山西边境东行入河南,再北行,穿河北,历经4省一市抵达北京,全程约1900公里。

川AC驾驶室内没有水果和饮品,没有音乐和广播。

老张和老唐各有一只开水瓶和几桶泡面。一路上,他们只会吃一顿热饭,其他时候在沿途高速服务区接满开水,用以泡面、饮用和洗脸。

川AC驾驶室内有2个座位和一个30多厘米宽的横铺。车顶篷内还悬挂着一个更小的吊床。

在遇到大堵车或在两端城市等待拼货的日子,大多数长途司机们不舍得掏钱住旅馆,狭小的驾驶室是他们的家。

与川AC一起上路的,还有河南司机老段的车队。

3月18日上午10点,从成都出发时,老张给川AC加满了油,0号柴油每升7.05元,加油花费2500元。

此后,川AC沿着绵广高速,奔广元市的棋盘关。

沿途是一辆接一辆的大货车奔涌不息。下午6点10分,天微黑,货车抵达棋盘关收费站,这是出川关卡。

在上棋盘关收费站的大地磅前,司机老张一刹一拉,然后货车稳稳停下。地磅显示川AC全重41吨,过路费635元。

老张说,长途货车司机都会这种上磅的技巧,通过一刹一拉,可以让货车少称出七八吨,节省过路费。

驾驶证内的秘密

司机们准备好证件的封皮,内放百元钞票,遇到罚款,把封皮递上,执法人员微微打开,扫到红色百元大钞后,挥手放行。

车快到棋盘关。司机老张准备好交罚款。

川AC超宽0.5米,四川路政罚款200元。老张说,这是常规罚款,长途货车都加大加宽加高了,没有不超限的。

另一辆车的司机老段,则把棋盘关称为“货车司机的鬼门关”。他说,他的车是外地车,在棋盘关比四川车罚得要重。往往要经过路政、运政、交警3次罚款,每家200元,共600元。

不过这次他比较幸运,只被路政罚款200元。

过了棋盘关,进入陕西宁强县地段。下午6点20,在汉宁高速棋盘关入口,一辆警车停在棋盘关隧道口。3名交警,1名坐在驾驶位上,另外两名上路拦车。

随着交警轻轻摆手,一辆辆大货车靠边停下。

交警并不说拦车缘由,司机们也不问。正规物流公司的司机往往直接掏200元开发票缴罚款了事。一些个体司机则会想办法希望减半。

河南司机老段的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。老段说,这些封皮一块钱一本,遇到罚款,司机提前把百元钞夹在封皮内递过去。执法人员微微打开,扫到红色百元大钞后,挥手放行。

老段说,有一次他的封皮用完了,看到一个交警的车里有一大堆,还要了几本。

还有一次,他企图侥幸过关,在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递过去。交警已挥手让他过关,车刚走出几米又被喝住:“师傅,不对!”老段问怎么不对,对方说“行驶证颜色不对”。老段说他当时想行驶证都是绿色啊。这时警察喝道“红的!红的!”老段才反应过来,50元是绿色,得换成百元。他换了 “红的”,才得以过关。

3月18日晚,老段的车队如法炮制,在行驶证封皮夹钱100元过关。

当晚,老张和老唐轮流开车,一路穿越秦岭,过关中平原。

3月19日凌晨2点,在西安曲江服务区,再次加油2150元。之后穿越全陕,约凌晨5点抵达潼关收费站,此时全车上磅,一拉一刹“失灵”,称重为48.1吨,超过了43吨的限额,过路费翻倍,为1710元。

此后,进入河南地段。

上午11点,车辆抵达河南新乡凤泉服务区,再次加油1600元。在凤泉服务区,老张和老唐吃了泡面,再次上路,一路向北,奔赴北京。

下午1点10分,抵达豫冀边界,河南安阳收费站,称重46吨,过路费1430元。

19日晚约8点,河北涿州北收费站,交过路费940元。8点半进入北京,在南六环缴费60元。

19日晚10点,抵达位于南五环京良路上的神龙丰物流园。至此,经过37个小时长途跋涉,川AC抵达终点。

单程亏损千余元

大货车单程从成都到北京,收运费1万元,实际支出成本11425元,净亏1425元。据全国物流公司协会公布的数据显示,从广州到北京运输成本高于从广州到美国。

世纪吉祥公司经理王伟东提供的运输单显示,川AC这一趟收运费一共1万元。抵达终点后,耗油共6250元,高速收费4775元,罚款400元。成本共计11425元。

王伟东说,这意味着在不计算司机工资和支线运输成本及车辆损耗情况下,跑成都到北京一趟,净亏1425元。

川AC把货物运到南五环的物流园后,还要分装到小货车上,运到客户手中,成本也需要千元以上。

河南司机老段此趟载的是25吨家具,收运费10200元、耗油费6100元、过路费4972元,罚款共500元;成本共11572元;净亏1372元。

他们单程亏损的钱,要靠回程的盈余来填补。

今年全国 “两会”期间,全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称,有单位从大同拉一车货到天津,不超载无违规情况下,净亏3200元。并引用全国物流公司协会公布的数据称,从广州到北京运输成本高于从广州到美国。

根据黄细花的调研,我国公路收费高于欧洲9倍,公路运输成本中20%是各种路上收费。

黄细花认为运输过程中历经重重关卡,运输成本外加各种乱罚款、乱收费。

“两会”上,黄细花建议物价部门对全国收费公路进行一次大检查,减少收费站点,降低一些公路过高的收费标准,痛下决心治理高收费问题。

高速路降费难度大

天下没有免费的午餐,高速公路不可能免费。若要降低费率标准,第一步就要掌握真实的车流量,但目前我国连这一步也还做不到。

3月30日,国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说,我国绝大多数高速公路都是依据《公路法》贷款修建起来的,要收费还贷。

此前交通部新闻发言人称,将逐步把我国的收费公路控制在4%,其他96%的公路免费。不过,有专家随后测算发现,目前收费高速公路只占公路总里程1.86%。意味着收费公路还将继续增加。

汪鸣认为,4%的数字并无多大实际意义。事实上,目前我国收费公路运量占到总公路运量70%~80%。全社会物流成本占到GDP的18%,且多年无法降低。而美国仅为8.6%,日本为9.6%。

在我国的货物总价值中,30%被物流总费用耗去。“物价高与物流成本高有间接的关系。物流成本过高,不利于整个国民经济的活跃,一定意义上成为经济发展的瓶颈。”汪鸣说。

不过,对于降低公路收费,汪鸣认为“难度很大”。他介绍,一些地方领导为了政绩,“一拍脑袋”修了许多亏本高速路,这些省内的亏本路与盈利路一般都是打包给一家高速集团经营管理,不可能“一刀切”要求减免那些赚钱路的收费。

对于人大代表建议降低高速公路费率,汪鸣表示,国家有费率标准,如果要降低,降多少才能保证高速路正常运转,需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量,但目前我国连这也做不到。

他介绍,有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网,但企业为了规避监控,计算机变得“经常出故障”。国家曾试图推行全国联网的ETC(自动收费系统),但推行多年推不开,“收费站、车主都得装设备,大家就不干了”。

汪鸣介绍,我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限,降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免,这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等,都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策,国内也没有人研究这些问题。地方政府、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”。

被拒载的豆瓣酱

在运输成本高的情况下,类似豆瓣酱这种低利润货物,往往因无法支付高额的运费,而面临被“拒载”的困境。

在世纪吉祥物流公司总经理朱国平等人看来,目前铁路主要运输煤炭矿石等,他们根本没有能力拿到车皮。

3月22日,川AC又满载一车电器、服装等物品,从北京返回成都,货车依旧是司机老张和老唐轮流驾驶。

朱国平介绍,现在北京注册的大货车少,北京人因就业容易而不愿意跑大货车等因素,出北京的车少,运价相对就高,他们公司出北京的车,每辆运价可达到18000元。

这样,一来一去,川AC可以赚到毛利润5000多元。

此外老张和老唐月薪共1万元,两人每月可跑3趟,每趟司机成本为3000元;车辆损耗成本等费用还未计算在内。

因成都汇聚了四川全省的大货车,物流市场竞争激烈,运价被压得很低,所以目前从成都到北京的零担货运基本都在亏损。到截稿前,记者获悉,目前从成都到北京的零担货运每车运费跌至8000元。

这直接影响到一些货物的运输。朱国平介绍,例如成都的另一特产郫县豆瓣酱,因数百厂家竞相压价,豆瓣酱利润薄,运费也就提不上去,但油价攀升……目前,朱国平的运输公司已拒运豆瓣酱了。

物流模式亟待优化

专家汪鸣认为,若铁路运输费率能松动,铁路还能承载更多货量,从而降低物流费用。同时,货车运输,本身也是不合理的运输组织。发达国家都是铁路、公路和水路组织起来的联运物流。

今年3月30日,广东深圳、东莞、惠州三市边界21个收费站同时取消收费。深圳市交通委有关负责人称,取消跨界收费站,将加快深莞惠经济圈建设。

汪鸣对这一举措表示赞赏。不过,他认为,在公路收费减免降低有限的情况下,物流企业还应优化运输组织,形成合理高效的物流模式。

他介绍,比如我国的农产品运输,大部分往往是运到目的地城市后,才有初步加工。如一车蔬菜,进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分,造成平均30%的无效运输,也浪费了大量的物流资源。

汪鸣认为,从成都到北京2000公里全部用货车运输,本身也不是合理的运输组织模式;发达国家都是联运物流。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算,如果从成都运输相同的一车货物到北京,干线运输通过铁路,成本也就4000元,约占公路零担运输成本的1/3。

据介绍,铁路运输收费标准是每吨每公里0.1元,远低于公路运输的0.5元。汪鸣认为,如国家能适当松动,让铁路有钱可赚,同时提高铁路物流组织、服务能力,铁路还是有空间承接更多货量的。

汪鸣介绍,我国主要在生产环节征税,由于各地方政府竞相上马大工业,包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等,造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业,却在内陆区纷纷上马;发电厂最经济的是在产煤地建,但现在各市各县都想建……这些产业布局显然不合理,造成“对流运输”。以钢材为例,国产1吨钢,需消耗5~6吨的运量。

汪鸣介绍,我国铁路40%的运量是由于产业布局不合理造成的。他认为改革税制,改变产业布局的不合理,也许是从根本上解决我国物流困局的关键。 (编辑/俞晓兰)

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