某MR型油轮机舱应急脱险通道设计

陈祖金

摘要：本文主要介绍某MR型油轮机舱应急脱险通道的设计，按照其机舱特点突破了传统布局，充分利用机舱有限的空间，具有结构紧凑、布局简洁的优点。

关键词：油轮；机舱；应急脱险通道

1 引言

船舶机舱脱险通道是机舱失火时人员重要的脱险途径，而应急脱险通道是其必不可少的组成部分，SOLAS公约及各船级社等都对其有严格的要求和详细的描述，是最重要的安全措施之一。

脱险通道的布置一般与机舱布置、舱室划分和船体结构相辅相成，故在初步设计阶段就应着重考虑其规范性、可行性及合理性，若至后期修改很有可能是伤筋动骨。

本文以某新建MR型油轮为例，主要介绍其在初步设计时如何按照机舱布置特点合理设计应急脱险通道，使之既满足规则规范要求，又结构紧凑、布局简洁，以期可供同类型船舶前期设计参考。

2 概述

该船入级DNV2011年1月规范，属B类干舷。机舱属A类机械处所，在FR13至FR45档之间，从机舱至开敞甲板在竖直方向上共分底层、下平台、上平台、主甲板四层。

SOLAS及DNV均要求机舱处所应设有2个脱险通道（其中必须包括1个应急脱险通道），但该船共设有4个通道：

（1）在机舱上平台左舷前部设一安全通道（A-60级防火绝缘），内设斜梯至主甲板（开敞甲板）。

（2）在机舱上平台右舷艉部设一梯道至机舱圍井，从围井可经由惰气室出机舱或直接出机舱。

（3）在机舱后壁设有一门道至舵机舱，经由舵机舱至主甲板。该门道共设两道门，分别为一道A-60级防火门和一道重型风雨密门，以满足规范要求。

以上3个通道为机舱主通道或主要脱险通道，主要是从上平台起分支至主甲板，而在机舱左、右舷从底层至上平台分别设置1个斜梯梯道，完成它们之间的衔接。其中斜梯的倾角不大于60°。

（4）在机舱左舷贴5260舱壁从FR25处开始设一钢质防火遮蔽（A-60级）的应急脱险通道至主甲板，且在每层平台各设一道A-60级防火门通往该通道。

而其上平台部分根据舱室划分将集控室、机修间、机舱的应急脱险通道合并为一处，极大的节省了空间，使之既满足规范要求而又结构紧凑，这也是最大的亮点之一。以下就对该应急脱险通道的主要设计思路进行介绍。

3 方案设计

按机舱布置图，主机布置完后占了FR31～FR41共10档的位置（包括主机栏杆等），主机前部已无足够空间布置舱室，如下平台的分油机室、上平台的机修间。所以本船的分油机室（下平台）、机修间和集控室（上平台）均布置与机舱左舷。

应急脱险通道也根据其特点进行设计布置，主要分为底层至下平台、下平台至上平台、上平台至主甲板、主甲板至开敞甲板四部分。其中底层至上平台的围壁尺寸为1000mm×1000mm，上平台至主甲板围壁尺寸为1600mm×1400mm，满足800mm×800mm的环围净空要求。

3.1 底层至下平台

考虑到FR25～FR26+200处船体结构特点及B类干舷要求，在布置从底层至下平台的脱险通道时，采用了分阶段式：（1）下半部分从花钢板至结构平滑处（约1.5m）通过斜梯加平台的方式至脱险通道底部；（2）上半部分采用钢质防火遮蔽（A-60级）至下平台，见图1。

这种型式由于围壁底部至高于花钢板1.5米处截止，斜梯等未包含围壁内，为其他辅助设备安装、花钢板下管路的布置，轴系拆检更换提供更多的位置，有效地节约了所占机舱的空间。

应注意的是，规范要求需尽快进入钢质防火遮蔽，一般以花钢板至钢质围壁底部的垂直距离2m为界限，若超过这个高度，则不宜采取这种型式，需考虑将斜梯等包含在围壁内。

3.2 下平台至上平台

该部分连接底层和上平台之间的通道，主要利用发电机室前壁和储物间右壁形成环围，有效利用角落空间而又不占用主通道位置，布置高效、简洁，见图2。

3.3 上平台至主甲板

按规范要求，集控室、机修间等控制中心、工作处所均需设置应急脱险通道。

以往有些船型一般这样设置：机舱应急脱险通道设置在右舷至主甲板，集控室单独设置一路应急脱险通道至主甲板，机修间通过门道至上平台左舷的安全通道，换句话说，以往船型对机舱、集控室、机修间的应急脱险通道进行分开设置，计三条。若按此思路，不但需额外增加一路集控室的应急脱险通道，而且还需修改舱柜结构或者延长安全通道的长度用于机修间脱险通道，繁复冗余，最重要的是对船体结构损害很大。

而本船突破了常规，依托结构特点将三个处所的应急脱险通道组合在一起，形成了复合型通道（见图3）：

机舱上平台通过一道门和一个船体开孔至通道内去主甲板直梯处；下平台上来的直梯通过一个平台和船体开开孔至通道内去主甲板直梯处；集控室和机修间分别通过一道门至通道内去主甲板直梯处，见图3各箭头指示方向，从而实现各部分应急脱险的目的（注：其中门均为A-60级防火门）。

3.4 主甲板至开敞甲板

该部分为应急脱险通道的最后一部分，应直接通往开敞甲板，同时也是机舱、集控室和机修间等实现应急脱险的最后一个环节，故应根据上建结构覆盖从机舱上平台上来的应急脱险通道（见图4）。

4 绝缘及舾装件布置

由于应急脱险通道属A-60级防火遮蔽，主要的措施有：

（1）通道内地板铺设一层50mm厚的A-60甲板敷料，用水泥码支撑，表面油漆。

（2）天花敷设一层25mm厚的陶瓷棉（170kg/m3），表面用碰钉、弹簧压片、钢丝网和铝箔固定。

（3）钢质围壁四周敷设两层20mm厚的陶瓷棉（170kg/m3），表面用碰钉、弹簧压片、钢丝网和铝箔固定。

需特别注意的是，绝缘材料禁止使用石棉或含石棉材料。

应急脱险通道应畅通无阻并处于随时可用状态，故其内将布置舾装件，主要包括直梯、踏步、扶手、起吊眼板等。其中直梯主要用于攀爬；踏步和扶手可用于门口附件方便安全进出；起吊眼板一般布置于各层通道顶部用于迅速吊离受伤人员。

SOLAS规定：钢梯的安装方式应热量不能过未隔热的固定点传入该环围内，故最好将绝缘敷设在围壁外面，若外壁实在不好布置而布置于围壁内的话，则需注意此问题，可以考虑梯脚等固定件与围壁之间加装隔热垫片，主要依据船厂的习惯或经验而定。

若通道内包绝缘，则需相应延长梯脚、踏步脚长、眼板长度，如围壁内绝缘总厚度为50mm，则梯脚长度至少为210mm（按梯脚标准长度160mm计）。

应急脱险通道还需提供应急照明等。

5 结语

在当今国际航运市场持续低迷，船舶行业竞争日趋激烈的形势下，各船公司、船厂、设计院势必追求将节能减耗和船舶收益做到更大化，尽可能地缩短机舱长度；同时，越来越多的防污染新规的生效或出台，也增加了许多机舱舱柜、设备、管系等，这意味着未来船舶的机舱将越来越狭小，机舱内可利用的空间也越来越少。换句话说，机舱的布置将面临一次又一次的挑战，在MR型油轮中，以往豪华舒适的机舱已渐渐成为历史。

应急脱险通道的布置从下到上贯穿整个机舱，其安全保障作用不言而喻，如何依托机舱舱柜布置、舱室划分的特点进行合理优化的布置，如何以最小的占用空间满足规范和功能的要求等，都是初步设计所应着重考虑的内容。

参考文献

[1]国际海事组织，国际海上人命安全公约（SOLAS公约，2009年综合文

本）， [S].2009

[2]DNV2011年1月规范， [S].2011