亚洲公务机航空公司中的璀璨明珠

王子腾

林烈风曾是亚洲最大的公务机运营商及维修保养运营中心之一的行政总裁，在其领导下，前公司在公务机市场开放初期，用短短五年时间将机队规模由一架发展到二十几架飞机。林烈风带领团队取得多个不同飞机制造商及监管机构的批准，在区域内建立了第一个提供全套服务的维修保养运营中心。他拥有牛津大学学士学位及麻省理工学院硕士学位，持有公务机商用驾驶员执照，会说流利的法语、粤语、普通话，算是一个中国通。亚洲公务机行业巨头林烈风加盟香港商务航空公司，显示了海航集团国际化及其成为中国内地及区域以外的公务机行业领导者的决心。

记者：林先生，您在亚洲公务航空方面也是资深人士了，首先谈一谈您的职业经历吧。

林烈风（Chris Buchholz）：我曾经在美国高盛和瑞银集团任投资银行家，也担任过美国环球公务机咨询公司亚太区总裁。从眼下说起，我是8年前才开始在香港从事公务机方面的工作。当时整个香港只有两架公务机以它为基地在运营，中国内地的公务机也就十多架左右，市场基本还没有发育。我那时已经有了商业飞行师的执照，还经常在美国驾驶公务机，也驾驶过L39战斗机。这是我的一大嗜好。所以那时我对公务机及其市场多少有些了解。那会儿美国500强的公司绝大多数都有自己的机队，或者经常租用公务机。

我做投资银行家时，有一些客户是亚洲大企业或大财团的老板、董事，但是我不见他们使用公务机。我当时搞不懂为什么美国公务机市场这么大，发展得这么成熟，亚洲的公务机市场发育却这么低。和客户讨论后才得知，他们并不是没有需求，而是本来对公务机没有了解，更不清楚公务机能够给他们带来什么好处。因此，他们几乎没有在商务旅行或活动中使用公务机的意识。

相比较美国人，亚洲商界的企业领袖更努力，更讲究时间和效率。他们有很强的企业家精神。当他们了解到公务机可以带给他们高效率的生产力、便利性、安全性，以及能够为股东大大提高企业价值，便开始重视了公务机的使用。除了点对点直飞目的地之外，拥有公务机的优势还包括随时按照机主意愿起飞，出入境无需排队安检，可在机舱内随时进行机密会议，到达偏远的目的地也不再是难事，这些都是航空公司无法为客户提供的服务。

就当时的情况来看，亚洲公务机市场并没有什么前景可言，尤其是中国内地，空域由军方严格管辖，当时申请飞越领空证需要很长时间，没有公务机固定运营基地（FBO），谁也不知道什么时候可以放松空域管制，程度是多少，一切都是未知数。但是我还是看好亚洲的公务机市场，尤其是中国，因为中国经济的增长会促使公务航空的发展，政策硬堵只会弊大于利。所以我决心以香港为起始点，开始在亚洲从事公务机方面的工作。

记者：那么请您讲一讲中国及亚洲其他国家公务机市场的发展情况？

林烈风（Chris Buchholz）：从市场规模来看，相交美国，亚洲要小得多，但增长速度很快。具体到国家和地区，日本的情况比较不乐观，因为日本政府在这方面比较保守，从来就没鼓励过公务机的使用和发展。而新加坡也比较特殊，以新加坡为基地的公务机几乎都是在其他国家或地区注册的，在新加坡当地注册的公务机几乎没有。东南亚市场开放早，8年前的公务机数量已经比中国内地多很多，起降费用也比中国内地便宜，但是市场增长的速度和潜力比不上中国， 所以亚洲公务机的增长其实主要是中国内地以及以内地为市场的香港。现在香港的公务机已经达到60多架，中国内地也已经超过了100架。从基础设施建设来看，内地越来越多的机场和周边辐射式机场将会相继开放。一些城市建有多个机场，具备得天独厚的地理优势，通过商务航空的连接进一步促进经济发展，提高商业效益。公务机制造商市场调研报告指出，到2025年时，整个大中华地区的公务机数量大概能达到3000架。现在中国的经济数量是世界第二，越来越多的公司开始上市，大股东已经有财力购买或者租用公务机，而放眼8年前，中国的大部分企业确实还不具备这种实力。中国近几年的经济增长率基本上都在百分之八左右，9年GDP就能翻一倍。所以“亚洲的公务机市场发展看中国”这句话没有错。

记者：香港的公务机市场走在中国内地的前面，和中国内地又是同文同种，在一些方面相比欧美，更具学习和借鉴性，请您说一说香港的哪些方面值得内地地区借鉴学习？

林烈风（Chris Buchholz）：首先要学习香港人追求完美的服务意识，这可能是中国内地一些运营商比较欠缺的；其次就是规则上的人性化和灵活性。香港的公务机服务标准很高，他的市场开放程度很高，出入境没有太多的政策限制，这一点对于公务机飞行特别重要。因为公务机说本质些，就是节省时间的机器，如果在飞行审批上耗费时间，公务机的优越性和便利性就不能很好地体现出来。现在内地的公务机飞行审批手续相较以前也便捷了很多，以前需要一周或者更多的时间，现在基本上两天甚至更少的时间就可以搞定，只是还没有达到最优值。如果想让公务机市场发展的更远，更大，在空域问题上，政府可以尝试再开放多一点，管制松一点。因为空域管制的原因，很多时候，在内地飞行不能从一个城市“直线”飞另一个城市，得绕道飞行，这也弱化了飞行的快捷性。空域更大程度开放后，不仅有助于中国公务机市场的发展，还有助于民航的发展，以及中国航空工业的发展。这不是惠及某一个企业或者行业的事情，而是拉动整个产业以及国家经济的事情。

在基础建设方面香港也值得内地学习。香港有个公务机中心，连续五年被评选为亚太地区最好的公务机中心。这个公务机中心完全按照美国的高标准建造配置。而中国内地现在还没有真正意义上的FBO，在内地运营的那些FBO还因为一些客观原因不能发挥他们所拥有的优势。正常来讲，旅客在FBO可以直接登机，然后起飞，由候机到登机只是一分钟的事情。现在内地FBO的情况是，到了那里还得乘坐一段距离的巴士，达到指定的停机坪登机再起飞。内地也不允许FBO售卖航油，可无论是欧美，香港还是亚洲其他地区的FBO，他们盈利的主要方式就是卖航油。航油不能卖，就很难赚钱，这一点也是制约内地FBO和公务机发展的因素之一。对股东们而言，不允许卖航油，建设FBO便不是一个很好的投资手段，若能够卖航油，基础建设方面即使政府不出资，股东们也会自行投资组建。

我们都一致认为安全是公务机运营的首要任务，将安全真正地摆在首位至关重要。为了保障安全，内地的运营商在安全汇报方面需要有非惩罚性的安全文化。当员工汇报风险或运营失误时，焦点不应该是谁犯的错，而是如何解决问题和降低风险。若员工害怕受惩罚而没有指出安全隐患的话，存在的风险便不能及时被发现和处理，在运营上造成恶性循环。香港商务航空积极鼓励员工对公司不断提高安全运营水平提出新主张，对识别或举报风险是否需要改进流程，提供更多培训及资源提出宝贵建议。

记者：现在中国的公务机市场开始发展，很多国外的公务航空公司已经积极行动，寻求进驻中国市场分一杯羹，国内也有不少资本投入到公务航空领域，您是怎么看待这种对香港商务航空内外夹击的局面？

林烈风（Chris Buchholz）：其实外资企业进入中国市场很难，尤其是在商务航空飞行领域。因为政策壁垒的原因，境外的公务机公司要进入中国，首先得在内地找一个合作伙伴，以合资企业的形式进驻，但是外资企业最多只能占49%的股份，内地企业则占51%的股份，这令许多境外的投资者望而却步，所以这个可以合作的伙伴往往很难找，操作不慎就容易出现“同床异梦”的现象。我工作的前一家公司就是因为不能在内地找到合适的合作伙伴，而迟迟不敢进入内地市场。香港商务航空进入内地市场不存在障碍，不需要合作伙伴，因为我们的股东就是中国人。

而内地一些公务航空公司，其实更像是一种俱乐部性质的。他们自己不具备保养、维护、维修的资质，很多都是外包出去。香港商务航空成立于2009年，总部设立在香港，作为海航集团发展公务机海外业务的运营商，它有一支行业内最好的团队，在飞机运营、安全、机舱服务、飞机调度及签派、维修保养以及销售与市场业务等各个领域都有资深经验。

作者：最后，请您详细谈一谈香港商务航空的情况，如企业优势、竞争力、远景等。

林烈风（Chris Buchholz）：在2011年11月上旬，香港商务航空获得由香港民用航空部颁发的航空运营人合格证（AOC），2012年3月23日被授予香港民航处颁发的香港145部维修保养执照，这意味着我们可以为客户提供世界级的维修服务，应客户要求更灵活地调配维修资源。这标志着香港商务航空朝着成为亚洲领域公务航空领头人的目标更进一步。我们的维修团队和工程师为提高飞机维修效率，与飞机制造商（OEM）协调合作，确保随时提供零部件，迅速运送到位。为了支持我们的客户和市场，我们还成立了24小时服务的飞机停航维修团队——AOG GO TEAM。当您身处异地需要支持的时候，我们的飞机停航维修团队24小时待命为您调遣服务——他们的使命就是在最短的时间内令您的飞机重返旅途。

从上海ABACE见面到现在两个月的时间内，我们公司又取得了很大的进步，增强了维护保养的能力，签了更多的飞机托管合同，包括我们自己的飞机和托管的飞机。我们去年10月签订的第一架飞机不久就会有一个大检修，这由我们自己的团队来做，在不久的将来我们的机队很快便突破20架。

我们和两家兄弟公司（金鹿航空和上海金鹿航空）的业务是可以互补的。比如说，有人买了一架飞机，但是因为内地手续复杂，需要6到9个月的时间才能在内地注册运营，二手飞机的时间更长。如果托管到香港商务航空，我们用一周就能让它飞起来，待时间成熟后，我们就可以把飞机转交到兄弟公司（金鹿航空或上海金鹿航空）手中来托管。他们的飞机经停东南亚或者香港需要维修，也是由我们来做。我们有能力在签署飞机托管协议后一周内将飞机投入运营，投入服务专门小组确保交易的各个方面：签署、注册变更、所有权转让及飞机运营都能够顺利进行。

我们托管的机队，每个机主所交付的飞机保险的成本相比较其他公司是很低的。因为我们是用整个海航集团的购买权，也就是说我们集团300多架飞机，是一起购买保险的，这样一来费用就比其他飞机托管公司便宜了百分之五十以上。

过去9个月内，我们的机队增加了三架湾流G550，两架波音BBJ，一架庞巴迪挑战者605，两架庞巴迪环球快车和两架湾流GIV及两架湾流G200，更多的机种正陆续加盟中。我们的湾流G550专门投入包机市场飞往世界各地，平均每月飞行60小时。根据机主需求来看，机型选择趋势未来将从适合地区商务市场使用的中型公务机转移到飞欧洲和北美的不经停超远程飞机。客舱宽敞的超远程公务机将越来越受到市场的青睐。与目前使用的飞机相比，湾流G650、庞巴迪环球7000和庞巴迪环球8000等新机型的飞行距离更远，将成为未来市场的主流。同期内，香港商务航空的维修队伍在其首席营运总监Mark Thibault带领下，在香港迅速地组建其大型维修能力，为日益增加的各种机型提供维修保养服务，Mark Thibault曾是湾流维修业务的亚太地区总监。

香港商务航空既是航空运营人也拥有自己的机队，拥有一套成本有效管理程序，我们以一个机主的角度去考虑问题，而不会在没有经过仔细审查的情况下简单地将第三方费用转递给机主，我们高效的成本管理程序更确保飞机机主能尽情地享受拥有公务机的非凡体验，使他们在最大限度上利用自己的公务机。我们与众不同之处在于我们集团同时拥有香港的营运许可证和中国内地的营运许可证，这可以令我们的客户随心选择将其飞机在各国注册，为他们运营飞机时提供极大的便利。我们可以开具美元，港币和人民币的发票更令支付程序更简单化。

香港商务航空高度重视人才。公司团队中西合璧，汇聚了航空领域最优秀的专业人才。人才是公司的长期投资项目——汇聚精英，构建团队时保障高度安全、优质服务的前提。一个国际化的飞行机组，擅长多种语言且接受过充分训练，能按客户要求提供比头等舱更优质的客舱服务，同时还能让客户体验与国际标准接轨的亚洲文化。