浅析供电调度工作的安全风险及控制措施

陈 昱 上海铁路局调度所

2006年7月1日，上海铁路局管内第一条电气化铁路（京沪线）开通投运。随着几年的飞速发展，我局管内京沪线、沪杭线、浙赣线、陇海线、京九线以及萧甬线已全部电化，接触网正线公里数超过1 700 km；新建合宁、合武、沿海客专，沪宁城际，沪杭高铁，京沪高铁电化铁路，接触网正线公里数超过1 900 km。牵引变电所60多座，分区所、开闭所、AT所共计约120座。

供电调度设置在路局调度所，是铁路运输调度的重要组成部分，是牵引供电设备运行、检修和事故抢修的指挥中心，是牵引供电系统运行、操作、故障处理等调度命令的唯一发布部门。在整个供电系统的方式调整、生产组织以及事故抢修过程中，供电调度担负着极其重要的作用，必需熟练掌握牵引供电设备的电气特性，保护特性，所亭主结线和接触网结构特点等，以及各供电设备"修、管、用"环节的各类规定规章。因此，每个供电调度肩负很大的安全风险压力，尤其是在停送电环节和设备故障抢修组织过程中。

1 接触网作业时关键环节的卡控

执行天窗修时，供电调度在与行车调度联系妥当后，必须正确地操作开关，将作业供电单元彻底停电，方可发布允许作业的命令。在送电时，要在确认所有作业组均销令的情况下，方可组织恢复停电单元供电。

1.1 坚持正确的作业命令记录方式

供电调度在接收到作业申请单后，根据申请单上的命令号，进入路局"天窗修管理"或"施工调度"系统，与其批准、公布的作业命令号进行核对，同时认真审核停电单元、作业内容、作业区段、作业时间、安全措施等内容。

针对一个作业组，在多个停电单元内作业；多个作业组，在一个停电单元内作业；多个作业组，交叉共用若干个停电单元作业，且作业时间段有重叠，开始与终止时间不一致。供电调度在作业记录本中，首先要将每项作业所需停电的单元号全部填记完整。其次，将涉及交叉共用停电单元的每组作业，按开始时间的先后，顺次逐项填写，并用红笔标注交叉共用的单元号。交叉共用的单元，是停电时间段最长的供电单元，一定要在每个作业组全部销令后，才可以恢复供电。

1.2 严格执行停送电安全互控措施

为确保作业组人员的人身安全，我局首创并制订了由供电调度、牵引变电所值班员及网工区驻站联络员间三者进行安全互控，通过实施牵引变电所断路器的 "远方/当地"功能的转换（当控制转换开关转换到"当地"位后，供电调度将无法遥控该断路器送电），防止停电检修作业时供电调度遥控误送电操作。

供电调度必须严格执行该互控措施，并督促牵引变电所值班员及网工区驻站联络员执行，互控流程如下：

⑴网工区驻站联络员接到供电调度下达的停电作业命令后，将该项作业所涉及的停电单元号，通知对应变电所值班员（如作业涉及两个变电所停电时，应分别通知）。

⑵变电所值班员记录驻站联络员的通知及姓名，向供电调度申请，并经同意后，将该作业涉及停电单元的馈线断路器的控制转换开关由"远方"位转换到"当地"位。

⑶接触网停电检修作业结束，网工区驻站联络员向供电调度员消除该项作业命令后，通知变电所值班员该项作业已结束。

⑷变电所值班员接到驻站联络员接触网检修作业已结束并准备送电的通知后，向路局供电调度申请。经同意后，将该作业涉及的停电单元对应馈线断路器的控制转换开关由"当地"位转换到"远方"位。

⑸如停电单元含有多个作业组时，供电调度、值班员均应确认各作业组已消令，值班员提出申请，供电调度员方可准许变电所值班员将控制转换开关由"当地"位转换到"远方"位。

2 准确判断设备异常时的故障性质

运行中的牵引供电设备，会发生电器损坏、部件脱离侵限、断线等故障。这不仅直接影响运输秩序，危及人身安全，如果处置不当，还有可能再次发生次生故障。而且故障表象多种多样，供电调度应注重经验积累和总结，重视现场环境及各类信息的收集，迅速反应，果断采取降弓或限速措施，准确判断故障性质，及时安排处置。

2.1 远控开关不明原因误动

在实际运行中，远控开关因控制电缆绝缘降低、信号干扰等原因，发生过误动现象。而当开关异常变位时，调度端无音响报警，不易察觉。供电调度要在发生一些异常信息后，能够正确做出判断和处理。

⑴当接触网同行别相邻两个供电单元同时跳闸时，应迅速查看这两个供电单元分相处开关状态。

如在闭合状态，判断开关可能误动或错误显示，应首先进行远控操作，将开关分断。由于开关是不明原因误动，开关状态不稳定，即使开关显示分断后，还应及时联系行车调度，准确提报分相里程，要求该分相处电力机车降弓通过。在处置过程中，不要过多考虑分相处两供电单元相位问题。即使相位一致，只要分相开关闭合，此时分相处结构变成绝缘锚段关节，因无"禁停标"设置，无法控制机车意外停车位置，还是以机车降弓通过为宜。

如仍在分断状态，应初步判断为机车带电过分相或附挂电力机车升弓。要及时联系行车调度，准确提报分相里程，了解跳闸时有无电力机车通过该分相处，询问司机过分相时自动断主断是否正常，牵引的附挂电力机车是否均在降弓状态，并安排网工区对分相处接触网进行重点检查。

⑵当一个供电单元停电后，现场人员仍验明有电时，切记不能盲目地认为是感应电。供电调度应立即停止该项作业，通过AT所、分区所电压互感器，对停电单元进行电压监测。如仍有较高电压显示（参考值：感应电一般低于4 kV），一定要重点核查所亭内相关开关是否分断到位，与相邻单元间的联络开关是否在常分状态，甚至可安排检修人员对牵引所内开关做接触电阻测试，确保开关行程到位、开关机构与开关本体间连杆动作正常。必要时，对线路上的分段绝缘器、软横跨、绝缘锚段关节处（尤其是枢纽地区）进行巡视。

2.2 正确采取机车降弓或限速运行

因接触网故障或气候影响，需电力机车在故障地段限速（降弓）通过时，供电调度应向行车调度准确提报线别、限速（降弓）起止里程及限速值。降弓通过的距离一般不超过1 km为宜，降弓时间一般不宜超过24 h。

⑴电力机车降弓后，失去动力，是依靠惯性通过故障区段，所以降弓地段应设置合理，不能妨碍列车的运行。参照电分相设置的设计要求，降弓地段应避免设置在车站列车出站加速区段、区间限速低速区段、6‰以上大坡道区段。

特殊区段不宜采取降弓运行时，应安排设备一次性恢复，满足正常升弓运行的基本要求。200 km/h及以上高速铁路接触网故障，按照分次恢复方案临时处理后采取降弓运行的方式时，速度不宜超过160 km/h。

⑵在冰雪天气时，应督促现场人员加强对接触网导线覆冰状态的监测。当接触网导线结冰，受电弓取流不畅时，应通知列车调度员安排动车组限速160 km/h及以下。

⑶当因覆冰、强风等原因引起接触悬挂舞动时，可根据频率及振幅大小采取限速措施。当接触网上下晃动量为200～300 mm或左右晃动量为100～150 mm时，采取电力机车限速45 km/h通过晃动区断；当接触网上下晃动量大于300 mm或左右晃动量大于150 mm时，应采取降弓通过晃动区段。当晃动区段长，无法采取降弓通过时，应采用内燃机车摆渡行车。

⑷时速300 km及以上高速铁路，当接触网跳闸重合失败强送电成功（判断系所亭原因除外），供电调度员应向列车调度员提出限速申请，本线后续首列限速160 km/h，限速位置按故障标定装置指示地点前后各加1 km确定。

当接触网更换或调整1处接触网支撑定位装置时，应限速不超过250 km/h运行；当连续更换或调整相邻2处及以上支撑定位装置，或两个及以上跨距的吊弦时，应限速不超过250 km/h运行；当接触线做接头时，或当整锚段更换接触线或承力索时，应限速不超过160 km/h运行。

⑸时速200 km及以上客专和高速铁路，接触网抢修应采用作业车，利用垂直天窗进行。当采用V停抢修时，其邻线通过动车组应限速160 km/h以下，并按照规定进行防护。

3 结束语

供电调度必需科学有序地组织好管内牵引供电系统的安全运行，加强与行车各有关工种调度密切配合，控制安全动态，及时处理牵引供电系统突发性影响安全运行的问题，正确果断指挥牵引供电设备的故障抢修，最大限度地缩小故障范围，减少事故损失，迅速恢复供电和行车。