厦门东南国际航运中心建设的优劣势分析——兼谈海事管理在航运中心建设中的作用

厦门海事局 翁 劲

厦门东南国际航运中心建设的优劣势分析
——兼谈海事管理在航运中心建设中的作用

厦门海事局 翁 劲

厦门港建设航运中心具有港口条件优越、良好的政策支持及突出的对台优势等有利条件，也存在腹地经济总量有限、综合物流功能不强等劣势。作为海洋事务的重要监管部门，海事局如何在厦门东南国际航运中心建设发展中明确自身地位，提升服务水平，更好地为中心服务，是一个重要的课题。结合厦门港的特点，分析海事管理在东南国际航运中心建设中存在的不足，并提出若干改进建议。

厦门；海事管理；东南国际航运中心

一、国际航运中心的相关概念

自上世纪90年代末我国政府提出建设国内首个国际航运中心——上海国际航运中心伊始，各部门陆续出台了一系列政策法规及战略规划支持国际航运中心的发展，并陆续建立了上海、天津、大连等多个航运中心。

1.国际航运中心的定义

学术界公认的国际航运中心概念为：在特定范围内的国际都市圈或城市带中的一个国际化港口城市。其首先能获得世界公认的海洋货物运输中心枢纽地位；其次能以国际航运为纽带，促进其所处及相关区域其他经济产业的发展，促进区域内其他相关产业合理布局，并使航运产业相关资源实现最佳配置。[1]

2.国际航运中心建设发展过程中的软环境的重要性

国际航运中心需具有良好的自然条件、经济发达的腹地、条件优越的港口、完善的口岸服务以及优惠政策支持等要素。[2]因此，建立航运中心不仅涉及硬件环境等的改造，而且要兼顾政策、法律法规、政府管理服务等诸多要素。尤其是在信息化时代的大背景下，软环境的建设将成为未来航运中心竞争的重中之重。

软环境，即软实力，是相对硬环境而言的一个概念，是指以物质条件为基础的诸如政策、文化、制度、法律、思想观念等外部因素和条件总和。硬实力是航运中心发展的前提和必要条件，软实力则是航运中心确立的标志和实力所在。[3]现代航运中心的建立不能仅考虑硬件设施的投入，也不能仅关注港口吞吐量的增长，还应重视软实力的建设。航运中心规划时，不能仅集中在附加值较低的船货代、码头装卸服务等航运下游产业。以伦敦港为例，作为公认的国际航运中心，从上世纪70年代中期其港口航运量就已然出现衰退迹象，港口吞吐量逐年下滑，年集装箱吞吐量目前仅徘徊在世界第25～30位。然而，伦敦通过加强自身软实力的建设，逐步实现了航运中心发展转型，至今依旧占据着国际航运中心的统治地位，大力发展航运上游产业，使伦敦港成为真正意义上的国际航运中心。[4]

软实力建设体现在以下几个方面。首先，政策环境如税收制度是否能更好地帮助所在区域航运企业具有良好的国际竞争能力。其次，法律环境是否完善，而其中海事仲裁显得尤为重要，其历来在世界各大航运中心的建设中被视为重要的软实力之一。国际上解决各种海商海事纠纷最被认可的途径就是海事仲裁，而且作为一种通行的国际惯例，各国法律都将其确定为海事争议的关键解决机制。而要建立优质的海事仲裁服务，就要求航运中心所在的区域能够有足够的涉外海事法律人才储备。当然，航运业其他行业人才的储备同样重要。作为组成航运中心软实力的要素，人的素质是决定航运中心能否具有强竞争力的核心。

再次，软实力还表现在航运中心自身是否具有可持续发展的能力。控制碳排放已经成为制约国际航运经济发展的重要因素，因此，发展低碳高附加值航运服务的航运中心是未来发展的趋势。

二、厦门东南国际航运中心建设的优劣势

厦门东南国际航运中心将成为继上海、天津、大连之后我国第四个国际性航运中心，其目标是争取“十二五”期间内，使厦门港集装箱吞吐量从目前的600多万标箱增至千万标箱。

1.东南国际航运中心建设的优势

首先，保税港区已经在航运中心核心港区所处海沧区建成，而其所属的厦门市，地处台湾海峡西岸，是大陆对台贸易的桥头堡。同时，海沧保税港区具有良好的地理位置，依托沿海福州、厦门、泉州、温州、汕头以及它们所形成的城市经济圈，可辐射赣、湘等多个内陆省份，具有较大的外向型经济规模潜能。[5]

其次，海沧港区码头设施较为健全，目前已有及规划在建的深水泊位达21个，主要码头可靠泊世界最大型的集装箱船。港区已开通近30条国际航线，可将货物运输到世界各地主要港口。港区规划设计为到“十二五”末年货物吞吐量达1亿t，年集装箱吞吐能力达1 000万TEU。

第三，具有政策支持。2011年3月，国务院明确支持厦门建立两岸区域性金融服务中心。厦门市已规划18 km2的区域作为“两岸金融中心”建设的载体平台，并挂牌成立建设指挥部。目前，该中心已办理和正在办理注册项目45个，在谈项目184个，总投资额超过255亿元，其中包括北京金融资产交易所参建的海峡金融资产交易所等项目。

第四，厦门是大陆联系台湾的重要窗口，厦门港具有突出的对台优势。中央在改革开放与对台工作方面给予了厦门特区特殊的定位，其中决定厦门特区对台优势和作用得以发挥的一个关键性因素是在处理对台事务中的“特殊政策与灵活措施”。自特区成立以来，中央赋予厦门特区省级经济管理权、改革试验权、地方立法权和对外资（台资）等特殊优惠政策，这使厦门形成了包括经济特区、台商投资区、保税区、进出口加工区和高新技术开发区等多重功能在内的全方位、多层次对外开放格局，促使厦门特区始终处于大陆改革开放的前沿。为使厦门特区能够充分发挥其对台优势，成为祖国大陆最重要的对台贸易口岸、台商投资的聚集地、对台工作与两岸交流合作试验区和处理涉台事务前沿基地，中央政府还赋予厦门港对台直航试点口岸的权力，促使厦门特区发挥港口、区位优势，开辟海峡两岸人员、货物往来新通道，并为两岸直航累积丰富的经验和建立两岸交往互信。此外，福建与台湾隔海相望，闽台同属一个文化区，因此东南航运中心在文化功能上具有明显的对台优势。

2.东南国际航运中心建设的劣势

厦门港口腹地经济总量有限。虽然厦门港可辐射内地多省市，腹地经济有相当潜力，但腹地经济发展水平较低，腹地往港口输送海运货源支撑力较弱。而且，厦门港在香港、深圳、广州、上海、宁波、高雄等发达的国际大港或区域性集装箱枢纽港南北包围下，陆向经济腹地发展受限，被钳制在福建及赣南与粤东有限区域内。此外，区域经济结构多元化水平不高，产业结构不丰富。

港口综合物流功能有待加强，港口集疏运体系仍有待进一步改善。辐射内地的货运铁路系统十分不发达，不仅港区内不具有货物运输专线铁路，港区外铁路沿线配套设施也很不完善。航运中心所覆盖区域的整体公路网络不健全，尤其是港区公路设施不发达，道路状况水平较低。港口经济与现代商贸、物流增值服务等领域结合度较低，航运产业水平未达到国际航运中心所应具备的规模化。此外，在软环境的建设上仍存在明显不足，许多方面较为滞后。

首先，在立法方面，我国口岸管理立法相对港口发展较为滞后，国家最高管理层面的口岸管理法规缺失，口岸管理行政规章不完善，从而导致口岸管理工作在具体实施过程中缺乏足够的法律支撑，[6]海事相关法律法规未能形成有效的体系。以《海商法》解决海事争议为例：作为民法的一个分支，《海商法》在实际海事司法裁判中，凡其中没有规定的条款，通常只能适用民法原则进行裁决。然而一般的民法原则常常无法体现海事法律的特殊性，甚至以民法原则作出的判决结果有时会不符合国际惯例，这对我国海事司法在国际上的公信力产生一定影响。

其次，厦门港尚未建成高效的口岸管理组织协调机制。口岸管理中货物通关、交通运输工具、货物质量检验和检疫、进出境人员的监督管理职责分别由海关、海事、国检、边检履行。地方政府在协调各口岸企事业单位的工作则由口岸工作办公室或外经贸委负责，但是中央政府未设置口岸办所对应的上级主管部门，而是由海关总署代理设立国家口岸管理办公室。这样一来各口岸管理单位分属不同系统。各口岸管理部门间由此产生了信息沟通壁垒，跨部门工作协调效率无法提高，进一步导致口岸信息发布不对称、不及时、不准确，管理难以跟上口岸发展的步伐。细分到海事管理部门，则在口岸的认定和管理上产生困难，辖区开放水域内新扩建码头在通过验收后等事宜不能及时得以公布等，使国际航行船舶进靠开放口岸内码头（泊位）受到影响。

第三，作为航运中心软实力的重要组成部分，海事管理部门信息化水平不高，多个涉及通关环节的监管部门仍未引入现代化的电子化监管设备，影响货物通关效率，尤其是海事部门重点监管的海运包装危险品的过关监督。海事电子口岸信息系统建设严重滞后于口岸信息化水平发展。不断增加的进出口岸船舶艘次及货物吞吐量使得进出口货物种类不断提升，其中危险品种类和数量也大幅度提升，面对这样的状况，传统的海事人工监管模式显得无所适从。目前海事部门电子口岸建设整体还处于起步阶段，很多系统如船舶管理及进出口岸查验系统、危险货物申报和排查闸口系统、海洋防污染监测及溢油跟踪系统等均还处于建设期。且由于缺乏统一设计，目前各系统相对独立，标准不一，缺乏统一数据接口管理，由此产生了许多信息“孤岛”，制约了海事信息资源的有效整合，海事管理部门无法充分发挥电子口岸的功能。另外，一些网上审批环节还局限于系统内部管理，对外面向行政相对人服务的信息交换端口未建立，信息往往无法第一时间直达相对人并得到及时反馈。海事管理部门要融入口岸管理而实现真正意义上的“一站式”管理仍任重道远。

第四，尤为重要的一点是，我国的航运人才培养起步较晚，相较世界航运强国来说还有诸多不足，主要表现有：首先，人才数量不足，虽然我国航运人才数量增速明显，但仍不能满足我国航运业飞速发展的需要。例如，人才储备中尤为关键的涉外海事仲裁人才匮乏。其次，目前我国不少涉外法律人员仅掌握涉外实体法知识却缺乏国际司法知识，这也是制约我国涉外争议解决水平提升的重要原因之一。另外，航运中心的人才分布不均，缺少复合型、综合管理类人才，尤其是符合现代航运中心软实力信息化水平要求的海事信息化人才严重不足，整体人员信息化素质偏低。再者，海事人员知识结构更新的速度缓慢，从业人员再教育资源稀缺；跨国经营人才数量不足，素质水平较低；航运人才学历结构不合理等。[7]

三、海事管理融入东南国际航运中心的建议

海事部门应依照相关的国际公约和国内法规，以防止船舶污染和保障海洋交通运输安全为主要责任，积极融入东南国际航运中心建设，从软硬实力两方面提高自身水平。

1.硬环境的建设

随着航运中心的建设发展，进出港区的船舶不断增加，海上交通繁忙。为确保海上交通有序进行，海事管理部门利用技术优势，不断完善现有船舶交通服务系统（VTS）、视频监控系统（CCTV）、船舶自动识别系统（AIS）等信息技术的应用，以海事局牵头组建厦门港海上交通管控中心，建立跨部门的船舶一体化协调管理机制，实现对进出港及辖区作业船舶的动态监控和有效指挥，确保辖区海上交通安全、高效、畅通。要加大信息化建设投入。通过建设一体化的信息系统，把海事监管的各业务融入系统，解决现有信息孤岛问题。此外，要主动融入航运中心的大信息系统建设。注重借鉴上海、大连、伦敦等国内外先进航运中心在信息化建设方面的先进经验，在航运中心所辐射港区应用先进的包装危险品检查系统、船舶动态跟踪系统等监管设备，以顺应国际集装箱物流强劲增长的态势，确保口岸物流顺畅。另外，需对辖区内所监管企业实行信息化联网管理制度，大力推广电子通关、跨部门联网监管、费收网上支付等；同时加快实行海事管理部门与海关、码头作业单位、口岸行政管理部门、保税港区管理部门、港务部门等相关单位信息化联网，努力实现信息共享和行政互助。在涉及海事安全服务如海上搜救方面，应建设数字化海上搜救应急指挥平台，形成涵盖应急通信信息、海上安全信息、险情预警信息的海上应急反应和救助网络。

2.软环境的建设

软实力是一个航运中心的灵魂，优质的软环境可以大幅提升航运中心的竞争力。因此，在航运中心建设发展中，海事管理部门也要尤为重视自身的软实力建设。

船舶注册和航运安全管理是国际航运中心建设的重要内容之一。在航运中心建设过程中，海事管理部门一方面应借鉴上海国际航运中心的经验，深化和推进特案免税船舶登记政策，开辟并吸引更多国际航行船舶，尤其是吸引涉及两岸航运业的船舶到厦门航运中心注册。另一方面，加快完善航运业法律法规体系和具体的实施方案。利用政策，结合东南航运中心对台特色及厦门港游艇产业发展，创建符合航运中心发展的船舶登记制度和船舶交易管理制度。在大力发展上游航运产业的同时，进一步做好对航运相关中下游产业整个产业链的企业监管，尤其是下游高污染、高能耗、低附加值产业，确保行业有序规范竞争，为航运中心发展提供一个优质、公平的企业生存环境。

建立完善的航运人才培养体系。特别重视培养国际航运中心所需人才的高等院校及科研机构的重要地位，充分利用它们丰富的资料信息储备和智力优势等资源，通过建立定向培养基地、合作课题研究等形式，加快海事航运人才的培养，造就一批高素质的海事管理人才。同时，人才的培养需考虑到航运中心纵向发展及横向延伸的问题，即航运中心服务深度和广度的问题。在纵向发展上要针对航运发展的特点培养专门型人才。例如在海事法律方面有深入研究并能将成果运用到实际中的法务人才，或者是在船舶安全监管方面的专家型人才。而在横向延伸上，海事管理部门需要针对航运中心发展培养复合型人才，如熟悉海事业务又具有良好涉外能力的海事外交官，或者是具有在信息时代下高信息化素质的综合执法人才，他们具备能快速使用最先进现代化监管设备进行海事监督管理的能力。

四、结束语

在建设东南航运中心的过程中，海事管理部门，尤其是身处核心的厦门海事局应抓住航运中心建设的契机，从软硬两方面大力提升自身管理水平，转变管理理念，为建设有特色的东南航运中心作出自己的贡献。

[1]李智慧.上海国际航运中心发展模式选择[J].商业经济,2010(1):33-34.

[2]张帅.国际航运中心建设和发展经验——以汉堡港为例[J].物流科技,2010(1):18-20.

[3]吴向阳.上海国际航运中心软环境建设问题研究[J].现代商贸工业,2011(4):5-7.

[4]屠爱华.伦敦经验及其对上海国际航运中心软环境建设的几点思考[J].交通与运输,2008(2):15-16.

[5]邢大宁,朱宇名.厦门海沧保税港区物流企业运作模式研究[J].中国港口,2010(4):37-39.

[6]尹建.我国海事管理现状及改善策略[J].水运管理,2011(11):29-32.

[7]丁云龙,孙宏利,张丽娜.东北亚航运中心建设与航运人才培养[J].航海教育研究,2012(1):14-17.