论轨道交通对珠三角区域经济一体化的促进作用

张 泓

（深圳市地铁集团有限公司，518026，深圳∥总会计师、博士、正高级会计师）

“十二五”期间是我国以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，为全面建成小康社会打好基础的关键时期。这一时期不同于以往时期的一个重大转变，就是以城市经济引领各项事业发展，由城市经济时代跨入区域经济时代。轨道交通的发展正是支撑这一重大转变的关键性因素。

1 珠三角区域经济发展的三大趋势

1.1 珠三角区域城市群加速崛起

根据我国国民经济和社会发展“十二五”规划纲要，国家“十二五”期间将实施区域总体发展战略，构筑区域经济优势互补、主体功能定位清晰、国土空间高效利用、人与自然和谐相处的区域发展格局。其中，东部地区正重点推进京津冀、长江三角洲、珠江三角洲（以下简为“珠三角”）区域经济一体化发展。国家区域总体发展战略的实施，将极大发挥不同地区的比较优势，推动更大范围的区域合作和要素配置，实现区域内的良性互动发展和缩小区域之间的发展差距。

按照《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020年）》要求，珠三角地区在产业规划、基础设施、信息网络、生态环境、基本服务等领域加快对接，珠三角地区中部的“广佛肇”、东部的“深莞惠”和西部“珠中江”紧密型城市群正在加速崛起。目前，“广佛肇”已确立装备制造优势，“深莞惠”则突出电子信息优势，“珠中江”体现了传统制造优势，而更广领域的区域一体化发展正朝纵深推进。一方面，珠三角区域城市群的崛起扩大了区域内交通需求规模、改变了交通需求结构，人们对发展区域内快捷高效的轨道交通的呼声日趋强烈，需要加强城际轨道交通与城市轨道交通的衔接，尽快形成以轨道交通网为骨干的区域快速公交走廊。另一方面，轨道交通网络的建设将迅速缩短沿线城市的时空距离，促使珠三角城市以及城市群竞争合作关系的重构，优化调整区域城市和城市群布局，进一步增强城市群整体竞争优势，加速城市群的崛起。

1.2 珠三角区域产业加快转移与升级

2008年广东省委、省政府颁布《关于推进产业转移和劳动力转移的决定》（粤发［2008］4号），实施产业与劳动力“双转移”战略，引导和推动产业有序转移和集中发展，加快省内劳动力向珠三角发达地区转移，大力推进农村劳动力就地就近就业，实现广东新一轮大发展和经济社会转型。轨道交通发展不仅为广东产业转移和劳动力转移提供了交通配套支撑条件，更重要的是使轨道交通沿线城市区位条件发生了根本性变化，沿线城市经济集聚得到提升，产业链条得到拓展。

当前，珠三角区域内产业转移与升级效果比较明显的有：

（1）广州花都的大功率机车检修基地总规模将满足2年修期的车500台、6年修期的车200台，以及年制造200台新车的能力，对形成华南地区铁路机车综合维修和生产制造能力、推动珠三角地区形成铁路装备制造产业链、满足高铁路网运营对大功率机车的需求具有重要意义［1］。

（2）深圳中兴通信信息技术有限公司是深圳地铁二期的信号设备供应商，深圳方大自动化系统有限公司则是深圳首个进入地铁屏蔽门制造的本土企业。

（3）珠海自动捷运车辆生产基地的建成，将成为国际著名跨国公司庞巴迪运输集团在整个亚洲地区自动捷运系统项目的车辆生产和综合服务基地。

据不完全统计，2008—2010年，珠三角城际轨道交通共进行了供电、通信、屏蔽门等八大类设备材料的采购工作。从中标企业地区分布上看，建材类供应单位集中在广东省范围内，14名材料供应商中有12名是珠三角区域的企业。可见轨道交通的建设对珠三角区域相关产业的形成和技术升级的作用是十分明显的。

1.3 珠三角区域“同城化”规划开始实施

伴随着经济和社会发展，珠三角区域内所形成的广州、深圳和珠海等经济中心城市因产业和人口集中所带来的用地紧张、交通拥堵等问题日益严重，中心城市与周边城市同城化步伐已经开始。

以深圳为例，深圳人在东莞、惠州购置房产，以及向东莞、惠州转移工厂已非常普遍。轨道交通的发展必将进一步加快城市间同城效应，促进区域内资源优化配置和整合，加快经济社会的协调发展和大中小城市的合理分工，提高人们选择的自由度，使工作和居住在异城实现成为可能。例如，日本东京都市圈，以东京市区为中心，以轨道交通为纽带，联结了东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县，总面积1.3万km2，占全国面积的3.5%；人口则达3 200万以上，占全国总人口的27%；GDP占日本全国的1/3；城市化水平达到80%以上。

珠三角与日本东京都市圈类似，其总面积为2.4万km2，不到广东省国土面积的14%；人口为4 283万人，占广东省人口的61%；GDP却占全国的10%。按照《珠江三角洲城际轨道交通规划（修编）》，未来珠三角将形成以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠江三角洲地区主要城市，与城市轨道交通“零距离换乘”的“三环八射”城际轨道交通网络架构。届时，珠三角城际轨道交通网将增至23条，总长增至1 890km，基本覆盖珠三角区域内所有城镇，实现广州、深圳、珠海三大都市区内部1h互通、内圈层主要城市1h互通的目标。

2 轨道交通促进珠三角区域一体化发展的四大功能

2.1 经济诱发功能

轨道交通的建设和发展是涉及多学科、多领域、多环节的高投资、长周期的复杂系统工程，其本身就是科技创新和产业发展的十分活跃的领域，通过直接影响前后关联产业刺激区域经济发展。根据国家发展和改革委员会及中国经济导报社牵头编制的《中国城市轨道交通行业投资评价报告》，轨道交通一般土建工程造价约占项目投资的50%～55%，主要技术设备如车辆、牵引供电、通信信号等的建设、购置、安装费用约占45%～50%。这些投资对金融、建筑、建材、能源、通信、机电设备等行业的发展将产生巨大带动和促进作用。

据预测，至2020年，珠三角城际轨道交通的投资总额将达到3 700亿元［2］，广州市和深圳市的城市轨道交通投资总额更将达到7 000亿元。按照1元的地铁投资能够带动10元的投资效益进行预测［3］，珠三角未来10年投资地铁1万亿元将能带动相关产业产生10万亿元的投资效益。这必将催生一大批与地铁相关产业的蓬勃发展。目前，轨道交通装备产业已在珠三角区域形成，预计2020年将实现逾1 000亿元产值。如在江门投资80亿元的广东城际轨道交通车辆修造基地，届时能够拉动当地GDP（国内生产总值）150亿元/年。

此外，轨道交通的建设和发展在降低交通成本、节约交通时间、减少城市拥挤等方面同样产生巨大的间接促进作用。虽然该部分效益一般难以量化，但却对区域经济发展具有不可替代的深远影响。

2.2 开发先导功能

俗话说：“要想富，先修路”。城市和区域的发展与富裕则要加快轨道交通发展。以前的城市和区域发展思路是先布局项目、产业和人口，交通则作为配套支撑；带来的问题是交通发展总滞后于城市和区域发展需求。根据美国学者屈菲尔（J·Trefil）的城市规模“45min定律”，人们的生活半径主要局限在45min的出行范围内，城市规模和最快交通工具的速度成正比，生活的品质也将与交通系统息息相关。由此看来，现代国内许多城市的交通发展已远远滞后于城市发展需求。

在珠三角区域，广州、深圳等中心城市的区域发展思路和观念正在发生转变：倡导以城市发展引领各项事业发展、轨道交通发展引领城市发展的新理念；优先规划设计交通线网和市政设施，尤其是优先构建轨道交通作为交通网络骨架；加强轨道交通站点上盖及沿线土地高密度、多样性综合开发和利用，将居住、零售、办公和公共空间组织在以轨道交通站点为核心的社区步行环境中。前瞻性安排交通、居住、办公、交流等问题，可降低出行成本，促进要素流动，带动房地产、商业、零售、餐饮等一系列产业的发展，为广大市民的居住和出行带来方便，为不同阶层人们之间的互动创造条件，从而为城市发展带来更好的社会效益、经济效益和环境效益。为此，也可增加一句俗语：“富得快，轨道带”。

2.3 区位再造功能

区位是指事物的位置以及事物与其他事物的空间联系。依托运量大、速度快、准点性强的轨道交通，构建多层次、多方式、相互协调的高效区域交通网络体系，将可提供从城市交通到城际交通再到城市交通的一个连续过程，一方面有效缩短城市之间时空距离，另一方面强化区域内人流、物流、信息流集结和疏通，为城市经济社会发展创造了新的机会。一个区域城际高速铁路建成，往往被称之为一个高铁时代到来，城际高铁联结的中心城市得以扩展辐射范围和影响实力，周边城市得以共享中心城市的经济资源和服务需求，城市发展目标和发展战略均随之发生改变。

在珠三角区域，厦深铁路、广深港客运专线铁路已基本建成，广东西部沿海铁路和穗莞深城际铁路的建设也全面启动。其中，厦深铁路、广深港客运专线铁路是我国《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。厦深铁路贯通整个沿海快速铁路通道，是联系长江三角洲、珠江三角洲和海峡西岸经济区的重要交通纽带。广深港客运专线承担我国南北客运大通道以及广州、深圳、香港三地间的高速城际客运的功能，可显著地改善广州、深圳和其它珠三角城市同内陆城市的联系，加强其辐射珠三角和泛珠三角地区的影响。

2.4 资源创造功能

轨道交通建设可创造地上、地下空间资源。地下空间资源主要指地下轨道交通建设所形成的除交通功能外的其他商业空间，主要有商贸、广告和通信等资源。地上空间资源主要指轨道交通站点上盖空间，即在轨道交通站点上盖建筑空间。从工程技术角度讲，轨道交通“上盖”本属于轨道交通建设用地，出于控制沉降、保障运营安全的考虑，一旦线路开通投入运营，上盖土地部分就成为控制区域，不容许有其他任何建筑物附着建设。故而，城市轨道交通经营企业同时开展城市轨道交通建设与上盖物业开发，是对城市轨道交通建设用地的二次开发利用，体现了创造空间资源和集约化利用土地资源的理念，有效提升了城市土地利用率。

30多年前，香港地铁积极开展城市轨道交通建设与上盖物业开发的有效结合。这种“轨道＋物业”的模式使得香港地铁成为世界上唯一通过地铁上盖物业开发产生巨额收益而盈利的地铁企业。在珠三角区域，广州、深圳等拥有城市轨道交通的地铁企业有效借鉴香港地铁成功经验，在规划建设地铁线路的同时综合考虑地铁与上盖物业的同步设计、同步施工。其中，深圳地铁集团在“十二五”期间承担了深圳市轨道交通建设逾1 500亿元的投融资重任，规划的地铁上盖物业及沿线物业已达到1 000万m2。这些物业既有住宅、商场、酒店、写字楼等商业设施，还有大量的保障性住房。规模化上盖物业的高强度开发，有效地解决了地铁建设用地与市民生活用地的矛盾，同时也为地铁企业的可持续发展奠定了坚实基础。

3 轨道交通促进珠三角区域经济一体化的四点建议

3.1 加强规划协调

建立区域经济一体化发展协调领导小组，以《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020年）》为纲领，加强珠三角地区轨道交通规划协调、经济产业规划协调，以及轨道交通规划与经济产业规划之间的协调，加快珠三角区域轨道交通一体化建设，促进珠三角区域产业和人口的“双转移”，支撑珠三角区域经济一体化和三大城市群的发展。

3.2 创新发展理念

轨道交通属于公共交通，一般由政府投资建造，可产生运营收入，但只能覆盖部分运营成本，是典型的准公益性产品。为了使轨道交通发展既摆脱长期财政依赖，又保障公众公平高效的交通出行需求，进而实现轨道交通可持续发展，建议采用准市场化模式运作，落实好政府、公众、企业三者的责任。政府责任要执政为民，承担为社会提供公共基础设施的投入；公众责任要用者付费，承担维护公共交通可持续运营的成本；企业责任要以人为本，承担为公众提供安全可靠高效的服务。

3.3 优化体制机制

一是创新政府投入机制。利用轨道交通车辆段、停车场、车站和综合交通枢纽等轨道交通发展所创造的上盖空间资源，筹措轨道交通项目的政府资本金。为了保障轨道交通经营企业自我市场化融资能力，将上盖空间资源的20%地价收入作为地价增值返还运营企业。简化上盖空间资源转化为项目资本金的政府审批流程，实施土地“招拍挂”和政府资本金注入同步完成。

二是优化票价制定机制。明确轨道交通用者付费原则，制定票价调整公式，优化票价调整流程，由经营企业提出调价方案，经听证后报政府审定。

三是完善企业经营机制。根据现行规定，无论是新线购置车辆，还是运营线路的车辆增购，都需上报国家发改委审批采购招标方案。车辆的采购招标、谈判、设计与制造周期较长，一般从报送审批到第一列车投入运营，至少需要两年半时间。因此，要简化车辆增购的流程，由企业按照市场需求自行决定。政府主管部门按照落实三个责任的原则，积极为企业创造自我发展、自我完善、良性循环的良好环境。市场问题由企业按市场规律和市场规则办理。

3.4 给予政策支持

一是给予用电优惠政策。鉴于轨道交通前期资金投入较大，投资回收期较长，现金流相对短缺，且电费占运营成本比重较大，应制订轨道交通运营用电的优惠政策，按照市政路灯照明标准从低计费。

二是给予税收优惠政策。将轨道交通物业开发子公司的利润与轨道交通企业总部合并缴纳企业所得税；给予轨道交通企业营业税、房产税等税种减免优惠政策。

三是给予用地优惠政策。以地方法规的形式明确由轨道交通经营企业对车辆段、停车场、车站和综合交通枢纽等轨道交通建设用地进行再次开发和综合利用，并与轨道交通工程建设同步规划设计和同步建设施工，规模化、集约化开发利用上盖空间和沿线土地资源。

［1］李婧.“和谐号”检修基地花都奠基［N］.广州日报，2009－12－27（1）.

［2］城际轨道交通拟拓至全省［N］.广州日报，2009－08－15（A2）.

［3］郑捷奋.城市轨道交通与周边房地产价值关系研究［D］.上海：中国科学院上海冶金研究所，2000.

［4］国家发展和改革委员会.珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020年）［S］.2008.

［5］张晓莉，林茂德.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用［J］.城市轨道交通研究，2009（1）：1.

［6］徐杭苏.区域经济一体化中的长三角轨道交通网络功能［J］.城市轨道交通研究，2010（1）：12.

［7］许泽群.基于区域城市群的城际轨道交通发展定位和思考［J］.城市轨道交通研究，2010（8）：13.